בשבת בשעה 15:00 יוזנק לדרכו מרוץ הסיבולת החשוב והמפורסם ביותר בעולם – 24 השעות של לה מאן. ביום ראשון הקרוב, באותה שעה, תחצה את קו הסיום מנצחת המרוץ לאחר שגמאה כ-5,000 קילומטרים של נהיגת מרוץ מפרכת, ממש כפי שעשתה לפני 100 שנים השנרד-וולקר מספר 9 שבה נהגו ב-26 במאי 1923 אנדרה לגאצ'ה ורנה לאונרד.

מה שמיוחד במסלול לה סארת, שסמוך לעיירה לה מאן שבצפון מערב צרפת, הוא ראשית לכל סגירתם של קטעי כביש ציבוריים וחיבורם למסלול המרוצים לרגל אירועים מיוחדים כמו 24 השעות. כך נוצרת אחת ההקפות הארוכות ביותר בעולם – 13.26 קילומטרים אורכה. חשוב מכך: רוב רובה של ההקפה מבוצעת ב"מצערת מלאה", ועל ישורת מולסאן המפורסמת והארוכה מתקבלות מהירויות מרביות של הרבה יותר מ-300 קמ"ש אשר נחשבות לגבוהות ביותר באירועי ספורט מוטורי כאלה.

על הישורת הזאת כבר התרחשו כמה אירועי התעופפות מפורסמים ובקצה שלה, בפניה שבסמוך לכפר, חייבים הנהגים להפחית בבת אחת את המהירות שלהם באופן משמעותי, לרמה של כ-100 קמ"ש לפני שהם נכנסים לפניות השמאל-ימין על שם אינדיאנפוליס וארנג' ואל "עיקולי פורשה" ושלושת השיקיינים לפני סוף ההקפה. זמן ההקפה המהיר ביותר על מסלול לה מאן נקבע לפני ארבע שנים, ועומד כעת על 3 דקות ו-17.297 שניות.
אגב, במהלך 100 השנים האחרונות היו באירופה אי אילו מלחמות ואירועים כלכליים ואחרים שמנעו את קיומו של המרוץ, כך שהשנה הוא מתקיים בפעם ה-91.

מה שמיוחד במרוץ השנה, בנוסף כמובן למועד ההיסטורי של 100 שנים להיווסדו, זה שהעולם כולו, ותעשיית הרכב בתוכו, נמצאים בעיצומה של מהפכה סביבתית ואנרגטית היסטורית וגם מרוץ לה מאן משנה את פניו עם שינוי מעניין בקטגוריה הבכירה, קטגוריית 'היפרקאר'. בנוסף, פרארי – שזכתה תשע פעמים בהיסטוריה במרוצי סיבולת – שבה העונה למסלולים לאחר היעדרות של 50 שנים, והיא עולה לזירה גם בלה מאן.
מצטרפות נוספות, בזכות שינויי הרגולציה, הן קאדילק, שמתמודדת בקטגוריה הבכירה ו'אלפין' מבית רנו, שמסתפקת בהתמודדות בקטגוריית LMP2.

שתי רגולציות, קטגוריה אחת

לפני שתי עונות שונתה הקטגוריה הבכירה, 'היפרקאר', באמצעות עדכון סט החוקים הקודם של קטגוריית LMP1, וזה קרה מפני שהקטגוריה הבכירה כללה טכנולוגיות היברידיות סופר-יקרות. מרוץ הפיתוח בין היצרניות פער בור ללא תחתית עם תקציבים שעלו על 150 מיליון אירו בשנה, והתוצאה: אאודי ולאחריה פורשה עזבו את הסדרה והותירו את טויוטה לבדה מול קבוצות פרטיות עם אמצעים מוגבלים. כדי למשוך בחזרה את היצרניות נבראה רגולציה חדשה, שנקראת 'Le Mans Hypercar', או LMH ובשורה תחתונה מצמצמת מאד את עלויות ההשתתפות.

הרגולציה הזאת מאפשרת, למשל, חופש עיצובי גדול של מרכבי המכוניות כדי לעצב אותן בעיצוב יותר אסתטי שמזוהה יותר עם היצרניות שמשלמות את החשבונות, והדוגמה המרהיבה ביותר לכך היא ללא ספק פיג'ו 9×8. גם מערכות מכאניות, למשל בפרק של הנעה היברידית, הפכו פחות מתוחכמות ופחות יקרות. במקביל, באותה תקופה יצרה אליפות הסיבולת האמריקנית IMSA תקינה משלה, שנקראת LMDh ומשיגה את אותה תוצאה בדרכים אחרות.

בשנת 2021 קיבלה הנהלת אליפות מרוצי הסיבולת העולמית (תחת ה-FIA) גם את התקנות של IMSA וכך יכולות גם מכוניות שעומדות בתקינת LMDh להתחרות תחת קטגוריית 'היפרקאר'. אחד ההבדלים המשמעותיים ביותר בין שתי הרגולציות הוא שלפי תקנות LMH יש חופש רב להשתמש במכלולי שלדה ובחלקים שונים, ואילו תקנות LMD מגבילות יותר ודורשות מן הקבוצות להשתמש בשלדה שנגזרת מקטגוריית LMP2 ומיוצרת על-ידי אחת מארבע חברות: ליג'יה, אורקה, דלארה או מולטימטיק. התקנות גם קובעות מפרט ברור למערכת ההיברידית, לסוללה ולתיבת ההילוכים.

בשני המקרים מוגבל ההספק המרבי של המכונית ל-680 כוחות סוס, וההבדל הגדול בין שתי הרגולציות בכל הקשור למערכות ההנעה נוגע למערכות ההיברידיות, ובשתיהן מושגת המטרה המקורית: צמצום מסגרות התקציב של הקבוצות והחזרת יצרניות רכב נוספות. בסופו של יום בחרו טויוטה, פרארי ופיג'ו בתקנות ה"אירופאיות" – LMH, ואילו פורשה וקאדילק בחרו ב-LMDh.

בכל מקרה, כדי ששתי מערכות הרגולציה יוכלו לדור תחת קטגוריה אחת ולהציע תנאים וביצועים דומים ניסחו מחוקקי ה-FIA בתחילת עונת מרוצי הסיבולת סט תקנות שנועד להשוות את הביצועים שמתקבלים בשתי השיטות. הצלחת השיטה אמורה הייתה להיבחן בארבעת הסבבים הראשונים, כולל לה מאן.

כאמור, למרות שכל שיטה מנתבת אל פתרונות טכנולוגיים שונים שתיהן אמורות להתבטא ברמת ביצועים דומה ומבחינת הקבוצות זה אומר שכל אחת יכלה לבחור בדרך שמועדפת עליה לבניית המכונית.
אלא שלפני כשבועיים, ממש ערב המרוץ החשוב הזה, פרסמו אנשי ה-FIA הודעה משותפת עם הוועדה המקצועית של לה מאן ובה נאמר שהניסיון המקורי שלהם לא עבד כמתוכנן והפערים בין שתי הרגולציות גדולים מידי. כדי לצמצם אותם הם שינו, למגינת ליבן של טויוטה וקבוצות אחרות, את המשקל המינימלי של המכוניות וכן מספר כללים אחרים, למשל כמות האנרגיה המרבית המותרת לשימוש (ישפיע בעיקר על טויוטה, פרארי וקאדילק). תוספת המשקל המשמעותית ביותר, 37 קילוגרם, היא לטויוטה, אצל פרארי זה מתבטא ב-24 קילוגרם, ו-11 קילוגרם בקדילאק.

הקבוצות הפייבוריטיות השבוע, במידה רבה בזכות ההישגים שלהן במרוצי הסיבולת השונים בשנים האחרונות, הן טויוטה ופורשה, וגם פיג'ו מנסה את כוחה ונותנת פייט. המצטרפות החדשות, כאמור, הן פרארי וקאדילק, ובסך הכל יתחרו בקטגוריה הבכירה השנה 16 קבוצות, 14 מתוכן רשמיות או חצי רשמיות של שבעה מותגים שונים, וכן שתי קבוצות פרטיות.

כל האקשן בליגה הארצית

ענייני הרגולציה הם ממש לא הדרמה היחידה השנה. קברניטי אליפות נסקאר האמריקנית, אולי אחד מסוגי המרוצים הכי פחות קשורים למה שאנחנו רגילים לראות באליפויות הסיבולת, הציבו מפגן ראווה מסקרן שנועד לקדם את התדמית הגלובלית שלהם, ולטובתם נפתחה בעצם קטגוריה "בלי חוקים", מפני שהמכוניות שלהם כל כך שונות ולא מתאימות לאף תקנה של ה-FIA.

הפעם האחרונה שבה השתתפה מכונית נאסקאר בלה מאן, לפני 47 שנים, הסתיימה במבוכה כאשר דודג' צ'ארג'ר ופורד טורינו לא הצליחו לסיים את המרוץ. הפעם, בהשקעה כספית אדירה של כל המעורבים, יצרה הנהלת אליפות נסקאר שיתוף פעולה בהובלת 'פרויקט מוסך 56' יצרנית הרכב שברולט, הנהלת IMSA וספקית הצמיגים גודייר.

אלה בנו מכונית שמתהדרת בשם שברולט קמארו ZL1 שעברה סדרת שיפורים משמעותית יחסית למקובל בנסקאר, והעמידו נבחרת חלומות של נהגים, בהם ג'ימי ג'ייסון שזכה שבע פעמים באליפות נסקאר, ג'נסון באטן שהיה אלוף הפורמולה 1 בעונת 2009, ומייק רוקנפלר שזכה בשנת 2010 בלה מאן.

אליפות נסקאר, האמריקנית במקור, חוגגת השנה 75 שנים להיווסדה וצוות הקמארו יקפיד על מסורות שנהוגות באליפות הזאת כמו החלפת צמיגים באמצעות ג'ק ידני במקום מגבהה פניאומטי שמחובר לשקעים מובנים במכונית, וחמוד מכך: הנהגים שמתחלפים ייכנסו וייצאו דרך החלון ולא דרך הדלת.

אנשי הקבוצה יודעים שהם לא נמצאים שם כדי לנצח אלא יותר על תקן של קוריוז, ומבחינתם היעד העיקרי הוא לסיים בהצלחה את 24 השעות ולחצות את קו הסיום. עם זאת, היות שכל המטרה היא לייצר אקשן על המסלול ולהדליק זרקור על נסקאר, שלושת הנהגים יקפידו לנצל דווקא את החסרונות של המכונית לטובת ההצגה. במקום לנהוג בצורה מדויקת וצמודה הם יפגינו החלקות במקומות שבהם המכונית לא מסוגלת להיצמד לאספלט כמו כל המתחרות. למרות זאת – אנשי הקבוצה מבטיחים זמני הקפה שלא יפלו בהרבה מאלה של מכוניות ה-GT שיתרוצצו סביבן.

ואם כבר מדברים על אקשן, אין ספק שאת האירועים המענגים יותר מבחינה ספורטיבית על מסלולי הסיבולת מספקים בשנים האחרונות נהגי קטגוריית LMP2, שכל 24 המכוניות שמיוצגות בה מבוססות על שלדת ORECA 07 ומונעות באמצעות מנועי גיבסון בנפח 4.2 ליטר. בקטגוריה הזאת, כאמור, מתמודדת 'אלפין' מבית רנו, וזאת למרות שלרנו ול'אלפין' יש הרבה יותר מה להציע בזכות המעורבות שלהן בפורמולה 1.

קטגוריה חשובה נוספת שתספק הרבה אקשן בסוף השבוע הקרוב היא LM GTE AM של מכוניות שמבוססות על מה שהתחיל כמכוניות סדרתיות (לפני שיפורים אינסופיים והתאמה למרוץ מפרך), כשהדגמים המובילים שם הם פורשה 911, פרארי 488, אסטון מרטין ונטאג' ושברולט קורבט.