היום (ב') מושק בישראל עוד מותג סיני, והפעם זאת חברה שמותחת את גבולות התעוזה הסינית לממדים שטרם נראו כמותם במקומותינו. בפראפרזה על "חוצפה ישראלית" אפשר לומר שזאת "חוצפה סינית": יצרנית רכב בת שנתיים וחודש מושקת על-ידי יבואנית מכוניות בת חצי שנה ומתיימרת להתמודד מול מותגי יוקרה שמייצרים מכוניות 120 שנים.
תכירו את 'וויה' (Voyah), ספק סטארט-אפ ספק יצרנית רכב, אשר השיקה דגם סדרתי ראשון רק בדצמבר 2020, כלומר לפני שנתיים וחודש, ומשווקת בישראל על-ידי חברת 'מטרו מוטור' שהיא אמנם יבואנית הדו-גלגלי המובילה בארץ מזה שנים אבל עד כה אין לה ניסיון מעשי במכירת מכוניות נוסעים.
עוד לפני שנספר מי ומה זה "וויה" צריך לומר משהו על עוד שם סיני שקשה לבטא אותו, לא כל שכן לאיית אותו בעברית. בשונה משמות מותג קשים לעיכול אחרים "שיש להם סיבה" – למשל כאלה שמייצגים שם משפחה, ראשי תיבות, שם מקום או מושג סיני בעל משמעות מעוררת השראה – Voyah הוא יציר לשוני שהסינים אשכרה שילמו כסף כדי להמציא אותו. 'וויה', וכל המיתוג של המותג שזה עתה נולד, הם פרי עמלה של סוכנות מיתוג בינלאומית, סינית במקור, שנקראת 'Labbrand' ויש לה סניפים בפריז, ניו יורק, סינגפור, וכמובן בשנחאי. אז ראשית לכל – בכל פעם שתתקשו להגות את השם הזה תזכרו שהוא לא מייצג שם של איש או של מקום (למעשה הוא אמור לבטא משהו בסגנון של "voyage", כלומר "מסע") אלא שהוא יציר לשוני של הוגי זהויות. שנית – וכפי שנראה בהמשך גם יותר חשוב – יש משהו בבחירת השם שמתאר את כל מה שטוב, רע ומסוכן במותג הזה.
כאמור, 'וויה' הוא מותג שבכלל לא ייצר רכב לפני שנת 2020 ומבחינה זאת הוא חלק מסלט סיני של מאות (!) שמות מותג שונים ומשונים שהוקמו בשני העשורים האחרונים במסגרת שיתופי פעולה והתארגנויות מחדש שנובעים מן ההתגבשות של תעשיית הרכב הגדולה ביותר בעולם בשוק הרכב הגדול בעולם. מה שמייחד את 'וויה' זאת המוטיבציה להקמתו אשר מכתיבה בהילות רבה וכרוכה בלא מעט פוליטיקות פנימיות סיניות שקשה עד בלתי אפשרי להבין מכאן. אבל כדי להתחיל להתיר את הפלונטר הזה צריך לעלות שתי קומות למעלה, אל תאגיד רכב שמתמודד על התואר "יצרנית הרכב המורכבת והמסובכת ביותר בסין": דונגפנג.
השם "דונגפנג" מוכר לרבים מאיתנו בזכות שיתוף הפעולה של החברה עם פיג'ו-סיטרואן שבמסגרתו יוצרו ומיוצרות מכוניות "צרפתיות" בסין ולאחרונה משווקות כמה מהן באירופה תחת המותגים המקוריים. דונגפנג רכשה מניות מיעוט (15%) בפיג'ו-סיטרואן בשעותיה הקשות ואלה הומרו לכ-2.5% מניות בתאגיד 'סטלנטיס', אבל ה"היכרות" שלנו עם דונגפנג מאד מטעה.
הסיפור ההיסטורי של דונגפנג הוא ספק מרתק ספק מתיש מפני שלא מדובר בחברה אחת או בתאגיד אחד אלא ברשת סבוכה של בעלויות צולבות, מיזמים משותפים וחברות שחלקן משתמשות בשם דונגפנג כחלק משם החברה ואחרות לא. מצב זה נובע מן ההיסטוריה המורכבת של "יצרנית הרכב השנייה" (SAW) שנוסדה בשנות החמישים המאוחרות כפרי חזונו של המנהיג מאו דזה דונג אבל החלה לייצר רכב רק בסוף שנות ה-60. היות שהסיפור חשוב אך מסובך לא נצלול לתוכו כאן ועכשיו, ונסתפק בציון העובדה שדונגפנג, עוד מן הימים שבהם נקראה SAW, שייכת לקומץ חברות בבעלות המדינה הפדרלית של סין ולא שייכת רק לממשלת המחוז. בכל מקרה מדובר בחברה שהוקמה במקור כיצרנית משאיות שנועדה להיות גיבוי ל-FAW – "יצרנית הרכב הראשונה" של סין, וזמן קצר לאחר הקמתה היא הפכה ליצרנית המשאיות השנייה בגודלה במדינה, מעמד שעליו היא שומרת עד היום.
בתחום המכוניות דונגפנג היא שחקנית בינונית-קטנה במונחים סינים: התאגיד כולו ייצר בשנה שעברה רק כחצי מיליון מכוניות וזה מדרג אותה מתחת ליצרניות בינוניות-בגודלן כמו GAC והרבה מתחת למובילות השוק הסיני כמו ג'ילי, BYD, צ'אנגאן, SAIC או גרייטוול.
אלא שדונגפנג מתעלה מעל לכל שאר יצרניות הרכב הסיניות גם בהיקף ה"חיבוריות" שלה, כלומר קשירת קשרים בין המון חברות קטנות ובינוניות בתוך סין, וגם במספר השותפויות שלה עם יצרניות רכב זרות – וגם לכך יש שורשים היסטוריים מרתקים שלא כאן המקום לפרט. לדונגפנג היו יותר שותפות זרות מכל יצרנית רכב סינית אחרת. כאמור, החיבור המוכר ביותר של דונגפנג הוא עם פיג'ו-סיטרואן אבל בפועל זה דווקא אחד הקטנים ביותר מבחינת היקף הפעילות וההצלחה המסחרית. בתוך מסבך החיבורים והאינטרסים ישנם חיבורים עם סוזוקי ועם מיצובישי, וחיבור הרבה יותר מוצלח ומצליח כלכלית יש לה עם הונדה (ודרכו, בעקיפין, גם עם GAC הסינית). אבל החיבור החזק, הגדול והרווחי ביותר של דונגפנג הוא עם ניסאן היפנית.
'וויה', שלשמו נתכנסנו כאן, לא נולד מתוך שיתופי הפעולה הקיימים והמצליחים של דונגפנג אלא דווקא מתוך אלה שנכשלו והופסקו. אחד החשובים ביותר מאלה, זה שהביא לה לא מעט טכנולוגיה ואפילו את ניסאן, היה עם יצרנית הרכב הטייוואנית המרתקת 'יולון', ובמקביל אליו התקיים שיתוף פעולה לא פחות חשוב עם 'קיה' הקוריאנית עוד מלפני שזו פשטה רגל. שני המיזמים החשובים האלה גוועו, וגם במיזם משותף חשוב אחר, עם היצרנית הסינית 'סוקון', היא איבדה את השליטה. לאחרונה הודיעה סטלנטיס שהיא רוצה לפרק את מיזם דונגפנג – פיג'ו-סיטרואן.
לדונגפנג היה מיזם נוסף, עם רנו, שהוקם בעמל רב בשנת 2013 לאחר כ-14 שנות משא ומתן. ייצור בפועל החל רק בשנת 2016 אבל אחרי התחלה מבטיחה וייצור כ-72,000 מכוניות "רנו" בשנת 2017 חלה צניחה במכירות עד ל-20,000 ערב פרוץ מגפת קורונה. לנוכח מצבה הלא מזהיר של רנו עצמה, וחוסר התוחלת של המיזם המשותף בסין, רנו החליטה לוותר על חלקה ולקצץ הפסדים. כך נותר בידי דונגפנג מפעל מוכן ופעיל שהוסב במהירות לייצור והרכבת כלי רכב חשמליים. (רנו מוסיפה לייצר בסין את דאצ'יה ספרינג במסגרת המיזם המשותף עם ניסאן).
הבריחה של רנו מסין התרחשה בתזמון מושלם עבור דונגפנג, בתקופה שבה כל יצרניות הרכב הסיניות הגדולות משקיעות הון בפיתוח ויצור "רכבי אנרגיה חדשה" (מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות) ובבריאת מותגים חדשים שעונים על הביקוש הסיני המפתיע למותגים מקומיים. לדונגפנג יש אמנם מותג מקומי בשם 'פנגשן' (Fengshen), ובמסגרת השותפות שלה עם 'סוקון' נברא גם מותג "האנרגיה החדשה" 'סרס' (שמיובא ארצה על-ידי 'טלקאר'), אבל פלח השוק הבוער של רכבי אנרגיה חדשה קורץ ורווחי מכדי להזניח אותו ולדונגפנג לוחץ מאד לייצא אל מחוץ לסין רכב חשמלי והיברידי-נטען.
המותג וויה (שנקרא בסין 'לאנטו') הוקם, כאמור, על שרידי המיזם המשותף עם רנו, והוא רודף אחרי הסטארט-אפים הסינים המצליחים והמושקעים 'ניו' ו'לי אוטו' לא רק מבחינה טכנולוגית אלא גם באופן הקמת החברה וחלוקת הבעלות בה: חברת Lautu Automotive Technology – כך נקראת כעת בעלת הבית של המותג – הוקמה רשמית ביוני 2021 ו-90% מן המניות שלה הוחזקו במקור על-ידי דונגפנג ו-10% על-ידי מספר מנהלים בחברה באמצעות חברה נפרדת. בשנה שעברה ביצעה החברה סבב גיוס ראשון שבמסגרתו גייסה כ-700 מיליון דולר. מטה החברה ממוקם בווהאן, מחוז חוביי, לא הרחק מן המטה של דונגפנג.
עבור דונגפנג מדובר בחידוש עצום ופריצת תקרת זכוכית ראשונה בתולדות החברה. עד להקמת 'וויה' התבססו כל כלי הרכב בהיסטוריה של התאגיד הזה על טכנולוגיה נרכשת, ואילו 'וויה' הוא הניסיון הראשון של דונגפנג לתכנן ולבנות מכוניות "מדף נייר חלק". הבסיס הוא "פלטפורמת סקייטבורד" ייעודית לרכב חשמלי שנקראת ESSA ופותחה על-ידי דונגפנג, ואילו על העיצוב הופקדה סדנת העיצוב האיטלקית הנודעת 'איטלדיזין' שבבעלות קבוצת פולקסווגן. שלושת דגמי החברה כוללים טכנולוגיות מודרניות ובכלל זה חומרים קלים, מתלי אוויר ואלקטרוניקה מתקדמת.
אנשי 'וויה' אמנם מצהירים שהמותג שלהם מתבסס על מסורת של 53 שנות בניית כלי רכב ו-20 שנות ניסיון בעולמות "האנרגיה החדשה, אבל כאן בדיוק טמון כל מה שטוב, רע ומסוכן במותג הזה. מצד אחד, אנשי התאגיד בכללותו בוודאי צברו המון ניסיון בייצור רכב, בסין פועלות כיום מאות חברות שמייצרות מערכות ברמה גבוהה ויכולות לשמש כספקיות משנה, ולא חסר שם כסף כדי לפתח טכנולוגיה וכלי רכב. אז מן הפרספקטיבה שלנו, כצרכנים, זה מעולה מפני שיצרנית רכב לא מוכרת שרוצה להתמודד מול יצרניות ותיקות חייבת להתאמץ יותר ולהציע את הטכנולוגיה המתקדמת ביותר או את התמורה הטובה ביותר למחיר.
מה שפחות טוב, ואולי אפילו לא טוב, זה שמאחורי הקלעים פועל ארגון עם מעט מאד ניסיון מוכח בפיתוח עצמאי של כלי רכב, והוא נשלט על-ידי "ועדות" ונתון בלחצים אנושיים ופוליטיים שקשה מאד להבין את השפעותיהם. יכול להיות ש'וויה' תחווה הצלחה כלכלית אדירה וזה יעודד את כל המעורבים במיזם להשקיע עוד ועוד ולבנות לעצמה שם בתעשייה, אבל גם יכול להיות שהיא תירדם או תיעלם במסגרת קונסולידציה שבוודאי תעבור על תעשיית הרכב הסינית במוקדם או במאוחר.
כל עוד שהכל טוב ומתקתק כמו שעון – יכול להיות שהמוצרים של 'וויה' יכבשו את השוק עם תמורה מעולה למחיר וטכנולוגיה עילית. אבל הסיכון הוא שלפעמים "אנשים מתכננים תוכניות ואלוהים צוחק": כמה גב טכנולוגי ושירותי יש למוצרים שמגיעים מחברה שבמשך רוב שנות קיומה נסמכה על טכנולוגיה זרה?
שלושה דגמים
הדגם הראשון של וויה – קרוסאובר גדול בשם "פרי" (Free, שוב תודה ל-'Labbrand') הושק, כאמור, בדצמבר 2020, ובנובמבר 2021 הושק מיניוואן גדול ומוזר למראה בשם 'דרימר'. 'וויה' מבטיחה להציג דגם חדש נוסף בכל שנה ולפני כשלושה חודשים היא השיקה את הדגם השלישי והנאה ביותר של המותג – 'קאטצ'ינג לייט' (Chasing Light – לא צוחקים איתכם) – מכונית סדאן בגודל גדול.
כבר בשנה שעברה חנכה 'וויה' אולם תצוגה מפואר במרכז אוסלו, נורבגיה, מפני שכמו רוב יצרניות הרכב החשמלי וההיברידי-נטען האחרות גם היא התבייתה על נורבגיה כיעד אירופאי ראשון והחלה למכור שם את 'פרי'.
'פרי', כאמור, הוא קרוסאובר בגודל מלא (490.5 ס"מ אורך, 195 ס"מ רוחב, 166 ס"מ לגובה ובסיס גלגלים באורך 296 ס"מ) עם חמישה מושבים. הוא מוצע כרכב חשמלי טהור, חשמלי עם מאריך טווח, וגם כרכב היברידי-נטען (עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר שמספק הספק משותף של 680 כוחות סוס). הרכב בנוי על פלטפורמת ESSA עם מתלי עצמות עצה כפולות מלפנים ומתלה רב חיבורי מאחור, וכל צד מותקן על תת-שלדה מאלומיניום. לגרסאות היקרות יש מתלי אוויר מתכווננים שמנמיכים את הרכב כשהוא במהירויות גבוהות. משקלו: כמעט 2.5 טונות.
הדגם שהושק היום בישראל, Free בגרסה הבכירה עם הנעה כפולה, מוצע בארץ במחיר השקה של 380,000 שקלים (390,000 מחיר מחירון) עם סוללה גדולה בעלת תכולת אנרגיה של 106 קילוואט שעה (100 קוט"ש נטו). לטענת וויה זה מספק טווח נסיעה של כ-500 קילומטרים לפי תקן WLTP ותאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 4.4 שניות. גרסה זאת מספקת כמעט 500 כוחות סוס ומומנט שיא של כ-73 קג"מ ובעולם מוצעת גם גרסה בסיסית יותר עם הנעה אחורית וסוללה עם תכולת אנרגיה של 88 קילוואט שעה.
מערכות הסיוע לנהג מבוססות על מערך של חיישני רדאר, 9 מצלמות ו-12 חיישני אולטרא-סוני, והיא מציעה בקרת שיוט אדפטיבית לכל טווח המהירויות, שמירת נתיב אקטיבית, בלימה אוטונומית, ניטור שטחים מתים, מערכת ראיית לילה אקטיבית לטווח של 150 מטרים, זיהוי הולכי רגל, בעלי חיים ורוכבי דו-גלגלי ועוד.
'פרי' מוצעת אצלנו עם חמש שנות אחריות מלאה לרכב עצמו ו-8 שנות אחריות לסוללה, ומחירה כולל טיפולים שוטפים בשלוש שנות הבעלות הראשונות – כולל שירות איסוף והחזרה למוסך.
בעקבות 'פרי' צפויים להגיע לאירופה וארצה גם הדגמים האחרים של 'וויה', וכמו לגבי כלל המבול של דגמים סינים שנוחתים בארץ צריך לברך את הבאים החדשים מפני שהם מגבירים את התחרות ומוסיפים למגוון הקיים. צריך גם להאמין ולקוות שלדונגפנג יש כיום מוטיבציה חזקה במיוחד להצליח בשווקי הייצוא ולא להשתרך הרבה מאחורי ג'ילי, BYD, גרייטוול ו'סאיק' שמנצלות את חלון הזמנים ההיסטורי האדיר למכירת כלי רכב חשמליים – תחום שבו הסינים מובילים בגדול על-פני רוב יצרניות הרכב המערביות והיפניות.
