קצת מדהים איך אף אחד לא חשב על זה קודם אבל כעת סוף סוף זה קורה: מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי בארה"ב, NHTSA, שלח לאחרונה לב.מ.וו, טויוטה, הונדה ופורד דרישה לקבלת נתונים השוואתיים בין מכוניות שמצוידות בבקרת שיוט אדפטיבית לבין מכוניות שלא צוידו בהן. החשש: מערכות כאלה עלולות "להתחרפן" בתנאים מסוימים ולגרום לתאונות.
אם החקירה הזאת מזכירה לכם את חקירות שמקיים אותו גוף לגבי תאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת 'טסלה' אתם ממש לא טועים: NHTSA בוחנת מזה זמן תאונות שונות שקשורות בפעולת "הטייס האוטומטי" של טסלה, ולפני מעט יותר מחודש החלה לבדוק את התפקוד של המערכת הזאת בקרבת אורות מהבהבים של רכבי חירום – הצלה ומשטרה.
העניין הוא שטסלה הרי לא המציאה את מערכות בקרת השיוט האקטיביות שמאפשרות לקבוע מהירות נסיעה ולהניח למכונית לשמור מרחק מכוניות אחרות – ב.מ.וו. הציגה מערכת סדרתית כזאת כבר לפני כ-15 שנים, וגם לא את מערכות השמירה על נתיב נסיעה וההיגוי האקטיבי. היא רק ארזה אותן תחת השם המסחרי השנוי במחלוקת "טייס אוטומטי".
אין ספק שההתעקשות של טסלה על תואר שיוצר קונוטציה ליכולות נהיגה אוטונומית, במכוניות שממילא מכילות כמה מן הטכנולוגיות המתקדמות ביותר בתעשיית הרכב ואהודות על-ידי לא מעט "טכנולופילים" היא לכל הפחות "בעייתית". אבל מה לגבי שאר יצרניות הרכב אשר מציעות מערכות דומות בלי לכנות אותן בשם כזה? האם יש מצב שגם הן "מתחרפנות" במצבים שונים ודוחפות את המכוניות שעליהן הן אחראיות למצבים תאונתיים?
כאמור, מאד מוזר איך אף אחד לא חשב לבדוק את הדברים האלה בעבר, אבל מוטב מאוחר מאשר לעולם לא: מינהל הבטיחות פתח סוף סוף בחקירה כזאת ובשלב ראשון שלח ליצרניות הרכב דרישה לקבל עד ל-17 בנובמבר "ניתוח השוואתי בין כלי רכב סדרתיים שמצוידים בבקרת שיוט אקטיבית עם שליטה בהיגוי, בבלימה ובהאצה לבין כלי רכב שלא מצוידים בה".
רגולטור הבטיחות בדרכים האמריקני דורש לקבל תיעוד מקיף אודות אופן הפעולה של מערכות הסיוע לנהג של כל חברה, ובמיוחד כיצד אפשר לדעת אם מערכות אלה היו מופעלת בעת תאונה. המיקוד של חקירת טסלה כרגע נוגע, כאמור, לתאונות דרכים שהתרחשו בקרבת רכבי הצלה ומשטרה, ולכן נראה ש-NHTSA תתמקד בכך גם אצל שאר היצרניות, אבל נראה שזה לא יעצור בזה, והחקירה תתרחב לכל המצבים התאונתיים.
ככל שהדברים נוגעים לחיישנים שעליהן מבוססות מערכות כאלה – חיישני המצלמה של 'מובילאיי' הישראלית שולטים כיום באופן די גורף בשוק הרלבנטי של מערכות בקרת שיוט אקטיביות, אשר מיוצרות על-ידי ספקיות המשנה הגדולות. עם זאת, חלק מן היצרניות שנדרשו לספק מסמכים עושות שימוש במערכות שלא מבוססות על חיישני מובילאיי, וגם באלה שכן נסמכות עליהם מותקנים במקרים רבים חיישני רדאר נוספים. בהקשר הזה לא מיותר להזכיר את המלחמה המתוקשרת מלפני מספר שנים בין אילון מאסק מ'טסלה' לבין 'מובילאיי', שאותו אפשר לסכם בכך שמאסק האשים את הטכנולוגיה של מובילאיי בתאונות הראשונות של טסלה והישראלים ענו לו כמו שישראלים נוהגים לענות. מה שברור זה שתאונות שבהן מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה נמשכו ונמשכות גם אחרי ששתי החברות נפרדו בזעם זו מזו.
האמת היא שהדבר המדהים באמת בסיפור הזה הוא שלקח למינהל הבטיחות האמריקני כל כך הרבה שנים לפני שהחל לחקור את הנושא, ולו מכיוון שאפילו אם לא היה מידע מטריד שנוגע ליצרניות רכב אחרות היה נכון לבדוק את הביצועים של מערכות כאלה באופן השוואתי מול "הטייס האוטומטי" של טסלה.
במקרה הטוב עשויה חקירה כזאת לגלות שמערכות בקרת שיוט אקטיביות לא "מתבלבלות" ולא פוגעות בבטיחות, אבל אם – במקרה הרע – יתברר שכן, יש מצב שאנחנו נמצאים על סף "פרשת הדיזלגייט של מערכות הבטיחות". עד שמישהו נזכר לבדוק את הנושא הותקנו מערכות כאלה כבר בעשרות, אולי אפילו מאות, מיליוני מכוניות ברחבי העולם, ומטריד אפילו לדמיין אילו צעדים יידרשו כדי לצאת מן הסבך הזה.
אגב, עשר האגורות שלנו – כמי שלעולם לא משתמשים בבקרת שיוט בכלל ובטח שלא בבקרת שיוט אקטיבית – לנו אין ספק שאלה מערכות מסוכנות, ולאו דווקא בגלל מגבלות טכניות שלהן. התחושה שלנו היא שכאשר נהגים מפעילים בקרת שיוט הם "מכבים את המוח" שלהם וסומכים שהאלקטרוניקה תעשה את עבודת הנהיגה עבורם. כך צונחת המודעות שלהם לנהיגה ולהתמצאות על הכביש, והסיכוי לתאונה מזנק.
בראיה עתידית, הלקח החשוב ביותר מן הבדיקה המאוחרת הזאת צריך להיות סטנדרט חדש של רגולציה שתכלול פרוטוקול מבחנים מעשיים ורגולציה של מערכות שמתערבות בנהיגה, וזאת כדי להבטיח שהן עומדות ברף בטיחות מסוים. בתחום הזה בדיוק עוסקת חברת הסטרטאפ הישראלית 'פורטליקס'.
לקריאה נוספת:
