רשויות הבטיחות בישראל ובעולם מאוהבות בעבירת המהירות, וקשה להאשים אותן על כך: קל לאכוף אותה, קל לעשות שיימינג לנהגים ממהרים, ועיקר העיקרים – היא מעבירה לכאורה את האשמה בתאונות מן הרשויות שאחראיות למנוע אותן אל הנהגים שמעורבים בהן.
כל ניתוח מדעי אובייקטיבי של נתונים מוכיח את מה שאנחנו, ב-TheCar, טוענים מאז ומעולם: המהירות לכשעצמה, ככל שהיא בגבולות הסביר ולא קשורה לעבירות או טעויות אחרות, לא משפיעה על עצם ההיתכנות לתאונה. למעשה – דווקא אכיפת מהירות גורמת להרבה יותר תאונות ופוגעת בבטיחות, כפי שיוסבר בהמשך.
מחקר חדש שפרסמה בסוף השבוע האחרון 'הקרן למחקר מדעי בנושא בטיחות בדרכים' בהולנד (Stichting voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) מסיק בדיוק את המסקנה הזאת: הגדלת מהירות הנסיעה בכבישים מהירים ל-130 קמ"ש, אשר מבוצעת בהולנד בהדרגה במהלך 8 השנים האחרונות, לא השפיעה לרעה על הבטיחות.
מה שהרבה יותר חשוב במחקר ההולנדי, מעבר למסקנה המרכזית שלו, הוא הצוהר שהוא פותח אל תהליך קבלת החלטות במדינה שדואגת לשלום אזרחיה, כמו גם ממצאים אחרים שלו, שמתארים פעולות שמדינה יכולה וצריכה לעשות כדי לצמצם את מספר התאונות. המחקר ההולנדי, אשר נערך על ידי חמישה חוקרים (ארבעה מהם בעלי תואר דוקטור והחמישי מהנדס) מורכב משלושה מחקרים שבוצעו כל אחד בפני עצמו וקשורים כולם יחד, והוא הוזמן מן הקרן על-ידי ממשלת הולנד בעקבות עליה קלה במספר הרוגי תאונות הדרכים במדינה.
תקציר הדברים, לטובת מי שלא מעוניין לקרוא את המחקר כולו, מובא על-ידי אנשי הקרן כך: "ההשפעות הבטיחותיות של העלאת מגבלת המהירות בכבישים המהירים ל -130 קמ"ש קשורות מאוד למיקום, ובקטעי כבישים רבים הן קטנות. נהגים נוסעים, בממוצע, במהירות גבוהה יותר בכמה קילומטרים לשעה. לא ניתן לייחס באופן חד משמעי את העלייה במספר ההרוגים בכבישים המהירים בשנים האחרונות לעליית המהירות המותרת… הסיכון לאירוע תאונה (ללא קשר לחומרת אותה תאונה) עלה בקטעי הכביש שבהם הועלתה מגבלת המהירות ל-130 קמ"ש, אך פחות מאשר בכבישים שבהם הגבול נותר 120 קמ"ש… נראה כי כמה מאמצעי הבטיחות התשתיתיים הנוספים שהיו נחוצים (כדי לשפר את הבטיחות) טרם יושמו במלואם בסוף שנת 2019. אפשר לשפר את בטיחות הדרך במקומות רבים".
עליה מדאיגה במספר התאונות
ממשלת הולנד החליטה להעלות את המהירות המותרת בכבישים המהירים שלה ל-130 קמ"ש החל בספטמבר 2012, אולם פעולה זאת לא מבוצעת בבת אחת אלא בהדרגה – בהתאם לקצב שיפור התשתיות בכל קטע כביש, ולא בכל הכבישים. במקביל, בשל שיקולי איכות הסביבה ואיכות החיים (מפגעי רעש) הוטלו הגבלות מהירות בחלק מן הכבישים במהלך שעות היום.
בשנת 2016, לאחר שנה חריגה מבחינה סטטיסטית שבה עלה מספר ההרוגים בכבישים מהירים (למספרים מצחיקים ביחס למספר התאונות והנפגעים בישראל), דרשה ועדה בפרלמנט ההולנדי תשובות משר התחבורה, ומשרדו הטיל על מכון SWOV לבדוק את הנושא. הבדיקה העלתה שמספר ההרוגים לא תואם את מה שאפשר היה לצפות שיהיה לפי המגמות הסטטיסטיות. יחד עם זאת, המכון הזהיר שאי אפשר לגבש מסקנות על בסיס נתוני שנה אחת, היות שלמספר קטן של תאונות אין מובהקות סטטיסטית.
בשנת 2019 התבקש המכון לבצע מחקר המשך שיתמקד בהשפעת שינוי מגבלת המהירות ל-130 קמ"ש, וזאת לאחר שהסתבר שהסיכון לתאונות קטלניות גדל ב-17%. המחקר כולל שלושה מחקרי משנה שנערכו ללא תלות זה בזה, אך תוצאותיהם נותחו גם בנפרד וגם באופן משולב. שלושת המחקרים הם סקירת ספרות, לימוד מאפייני הדרך, ומחקרי בטיחות בתנועה.
ארבע שאלות המחקר הספציפיות הן:
1. באיזה אחוז מרשת הכבישים המהירים הועלתה המהירות ל-130 קמ"ש?
2. אילו אמצעי בטיחות ננקטו כדי לאפשר את העלאת הגבלת המהירות?
3. כיצד השתנתה בפועל מהירות הנסיעה בכבישי ה-130 קמ"ש?
4. כיצד השתנתה הבטיחות בדרכים בכבישי ה-130 קמ"ש?
ככלל, הגבלת המהירות על הכבישים המהירים בהולנד היא בין 100 ל-130 קמ"ש, ובחלק מהם זאת "הגבלה דינמית" – כלומר שהיא משתנה בהתאם לשעות היממה ומצב התנועה. בשנת 2012 היו 762 קילומטרים שבהם הותרה נהיגה במהירות של 130 קמ"ש, ובתוך 4 שנים נוספו עוד 238 קילומטרים כאלה. בשנתיים הבאות נוספו 400 קילומטרים, ובנוסף לכך ב-150 קילומטרים יש מגבלת מהירות משתנה של 100/130 קמ"ש או 120/130 קמ"ש. משרד התשתיות והסביבה ההולנדי מתכנן להעלות את המהירות המותרת ל-130 קמ"ש ב-80% מכלל רשת הכבישים המהירים עד לשנת 2030, ובסך הכל להגיע ל-1970 קילומטרים כאלה לעומת כ-1535 קילומטרים כיום.
העלאת מגבלת המהירות מבוצעת באופן הדרגתי בהתאם לקצב שיפורי התשתיות, ובמקביל לעבודות אלה בוצעו מחקרי פיילוט שנועדו לספק תובנות לגבי השינוי ואודות איכות תשתית הכבישים הקיימת – בין השאר כדי לקבוע אם תכנון הכבישים עומד בדרישות. אחד המחקרים המעניינים והחשובים מבין אלה בחן אם היו "צווארי בקבוק של בטיחות בדרכים" ברשת הכבישים הקיימת בכל הקשור לתכנון הדרכים, מתווה הדרכים או הרכב התנועה, והוא מנתח את הקשר בין "אלמנטים קריטיים" כמו הימצאות גשרים, אי-רציפות בתנועה וכיוצא באלה לבין הסיכון שגורם כל אלמנט כזה. המחקר מצא מספר גדול יחסית של פגמים בחלקים של רשת הכבישים המהירים וקבע שנדרשת השקעה של 209 מיליון אירו כדי לטפל בהם. בשלב ראשון הושקעו רק 139 מיליון אירו בטיפול במפגעים, והוחלט, בהתאם, שלא להעלות את המהירות בכבישים שבהם טרם הושלמו עבודות השדרוג. בין השנים 2012 ל-2016 בוצעו פעולות לתיקון הפגמים והתאמת הכבישים למהירות תנועה גבוהה יותר, ובהן – למשל – החלפת שלטים והארכת נתיבי כניסה ויציאה למחלפים.
לקריאה נוספת: פחות אכיפה פחות תאונות
במחקר החדש, שבו מדובר כאן, הוקדשה תשומת לב מיוחדת לשולי הדרכים בכבישים שבהם הועלתה המהירות ל-130 קמ"ש ונמצא ש"ישנם עדיין קטעי כבישים רבים יחסית שלא עומדים בדרישות לתכנון בטוח של צדי דרכים". למשל, ביותר מ-28% מקטעי הכבישים (364 מתוך 1284 ק"מ) עדיין ישנם מתקני דרך לא מוגנים, ו-4.6% מן הכבישים לא עומדים בתקן רוחב נתיב החירום.
מסיכום הסעיף הראשון עולה התנהלות שלא מוכרת לנו מישראל, וחבל שכך. ההולנדים קבעו סטנדרטים שיאפשרו להם לבצע מדיניות, בחנו את עצמם בתוך כדי הביצוע, למדו היכן הם כשלו וכיצד הם יכולים לתקן את הכשלים, ולא רק שהם המשיכו לבחון את עצמם בתוך כדי עבודה – הם אף הזמינו מחקרים נוספים ובדיקות נוספות ופרסמו את הממצאים באופן פומבי – והכל כדי להשיג בסופו של דבר את טובת הציבור. כל השוואה של שיטת עבודה כזאת לישראל הינה פרי הדמיון בלבד.
מה עשתה המהירות?
זה המקום להפסקה מתודית קצרה שבה נזכיר את שלוש הבעיות המשמעותיות ביותר של מהירויות נסיעה גבוהות, והראשונה, הברורה מאליה, היא שככל שהמהירות בעת תאונה גבוהה יותר – כך מחמירות התוצאות שלה. תאונה עירונית במהירות 40 קמ"ש תהיה הרבה יותר קטלנית מאשר במהירות 20 קמ"ש, וכך גם לגבי תאונה בינעירונית במהירות של 130 קמ"ש לעומת 100 קמ"ש. בנוסף, היות שזמן התגובה של נהג הוא די קבוע – הרי שהיכולת שלו להימנע מתאונה במהירות גבוהה קטנה יותר מאשר במהירות נמוכה.
בעיה חמורה אחרת היא הפרש המהירויות בין כלי רכב על הכביש, כלומר שכאשר חלק מכלי הרכב נוסעים במהירות של 80 קמ"ש ואחרים ב-130 קמ"ש נוצר סיכון לתאונה. שלוש הטענות האלה, הנכונות לכשעצמן, מושמעות בפי מי שמצדדים באכיפת מהירות ובהגבלות מהירות. הבעיה היא שהן מתעלמות בכוונה מן השאלה החשובה יותר: "האם מהירות הנסיעה משנה את עצם ההיתכנות לתאונה"? כלומר האם המהירות היא גורם לתאונה או לא?
התשובה הסטטיסטית, כפי שגם עולה מן המחקר ההולנדי, היא שמהירות לא מהווה גורם לתאונה. רקע לפני שנחזור למחקר, ורק כדי להמחיש חלק מן ההסבר לסתירה בין שלוש הטענות לבין התוצאה – דמיינו את עצמכם נוהגים על קטע כביש שהמהירות המותרת בו היא 100 קמ"ש, ואתם נוהגים פעם אחת במהירות 80 קמ"ש, ופעם אחת במהירות של 130 קמ"ש. מה הסיכויים, בכל אחת מן הסיטואציות האלה, שתירדמו "על ההגה"? באיזו מבין שתי האפשרויות גדולים יותר הסיכויים ש"המוח יכבה", כלומר שתיכנסו למצב של הרהור שבו לא תהיו לגמרי מרוכזים בנעשה על הכביש? מה הסבירות, בכל אחד מן המצבים האלה שתהיו ערנים יותר ותחפשו ניידת משטרה מסתתרת מאחורי גשר או אמצעי אכיפה אחר? באיזו סיטואציה תהיו דרוכים יותר ומרוכזים יותר בנעשה על הכביש?
הרעיון ברור: במשך שנים כולם מספרים לנו כמה שהמהירות מסוכנת, אבל אף אחד לא שואל את עצמו אם גם האיטיות מסוכנת. האם במהירויות נמוכות גדלה הסבירות שנהג יתפתה להשתמש בטלפון הנייד שלו – בין אם לצורך דיבור בטלפון או לצורך צפיה בהודעות או כתיבת הודעות? כנראה שכן. האם זה יגדיל את הסיכוי לתאונה? ודאי שכן.
לקריאה נוספת: כל האמת על מהירות: גרמה ל-0.13% מן התאונות עם נפגעים
השאלה שצריכה להישאל – לכן – היא אם וכיצד אפשר לצמצם או לבטל את הגורמים שמגדילים את ההסתברות לתאונה בלי להעצים את אלה שמגדילים את הסיכויים שהיא תתרחש. למשל – איך מצמצמים את הפרש המהירויות בין כלי רכב בלי לתרום לכך שנהגים יירדמו או יתפתו להשתמש בטלפונים שלהם. וגם: כיצד להשתמש בתבונה בתשתיות כגורם מונע לתאונות.
ובחזרה למחקר: "תוצאות הניתוח שלנו לנתוני המהירות והתאונות", כותבים החוקרים, "לא מגלות השפעה של המהירות בכבישים שבהם מגבלת המהירות היא 130 קמ"ש. בהנחה שכל הגורמים החיצוניים נותרו זהים… הנהגת מגבלת 130 קמ"ש כמעט ולא השפיעה (<1 קמ"ש) על המהירות הממוצעת (של הנסיעה בפועל) ביותר ממחצית אורך הדרך. בכ-37% מאורך הדרך נמצאה השפעה קטנה (פחות מ-5 קמ"ש שינוי) ובכ-11% מאורך הדרכים הייתה השפעה גדולה. ממצאים אלה מעידים על כך שבקושי יכולה להיות השפעה וכי ניתוחים נוספים צריכים לקחת בחשבון שהשפעת עליית המהירות שונה בכבישים שונים".
משמעות הממצא הזה היא שגם לפני העלאת המהירות המותרת וגם לאחריה נהגים נהגו במה שנתפש בעיניהם כ"מהירות הטבעית" הנכונה לנסיעה באותם כבישים, והם לא לגמרי הוגבלו על-ידי הגבלת המהירות. השינוי העיקרי שהתרחש ב-61% מאורך הכבישים שבהם הועלתה מגבלת המהירות הוא שנהגו עליהם פחות נהגים שעברו על החוק.
ומה לגבי הפרשי מהירויות הנסיעה בין הנתיבים השמאלי והימני, בעיקר בין סוגים שונים של כלי רכב? ממצאי המחקר מעלים שהתמונה כמעט ולא השתנתה כתוצאה מהעלאת מגבלת המהירות, ושכמעט אין הבדל בין כבישים שבהם מותרת מהירות נסיעה של 130 קמ"ש ל-120 קמ"ש. קיימים אמנם הפרשי מהירויות נסיעה בין נתיבים אבל הם גדולים יותר ככל שמספר הנתיבים גדול – ובלי קשר למגבלת המהירות באותם קטעים.
ומה לגבי הבטיחות?
"כדי להיות מסוגל להשמיע הצהרות אחראיות לגבי התפתחות תאונות דרכים, במיוחד לאור המספרים הקטנים, השפעות רישום התאונות ושינוי מגבלת המהירות ל-130 קמ"ש", כותבים החוקרים, "רצוי לבחון תקופה של 5 שנים, וכרגע הדבר אפשרי רק לכבישי 130 קמ"ש שנבנו לפני 2014 (בערך ¼ מהשטח כיום)… במחקר זה נותחו האירועים בשני אופנים, ראשית כל האירועים ללא תאונות, ושנית כל התאונות… הסיכון ל"אירועים אחרים" הוא בדרך כלל נמוך יותר בקטעי כביש עם מגבלה קבועה של 130 קמ"ש מאשר בקטעי כביש עם מגבלה של 100 או 120 קמ"ש".
באופן כמעט פרדוקסלי, החוקרים מצאו שבקבוצת ההתייחסות, של כבישים שבהם לא הועלתה מגבלת המהירות, גדל הסיכון לתאונה יותר מאשר בכבישים שבהם הועלתה המהירות המותרת. המסקנה המתבקשת מאד פשוטה: היות שהשינוי היחיד שבוצע בשטח, על הכביש, הוא שיפורים בטיחותיים שנועדו להתאים את הכביש למהירויות נסיעה גבוהות יותר – הרי שאם רוצים לצמצם את מספר התאונות והנפגעים זה התחום שבו צריכים להתמקד.
מילה אחרונה לגבי הטענה לפיה אכיפת מהירות גורמת ליותר תאונות דרכים. בהינתן שכל הקנסות שנהגים משלמים בגין עבירות מהירות לא מופנים למאבק בתאונות אלא נכנסים לאוצר המדינה, מאליו ברור שכל המשאבים שמופנים לאכיפת מהירות יכולים היו להשיג תוצאות הרבה יותר משמעותיות לו היו משמשים לאכיפת נהיגה תחת השפעה (של אלכוהול, סמים, תרופות ועייפות) וכנגד שימוש בטלפונים בעת נהיגה.
