שורה תחתונה תחילה
קורולה החדשה מציגה שדרוג משמעותי באיכות הנסיעה ובתחושת העידון לנהג ולנוסעים.
עוד ב-TheCar
נהיגה ראשונה: טיוטה ראב 4 החדש
טויוטה סופרה החדשה נחשפת
טויוטה ופנסוניק מקימות מיזם לייצור סוללות
אחוז קטן מכלל האנשים בעולם לא שמעו או פגשו טויוטה קורולה מימיהם. אחרי הכל, לאחר 46 מיליון עותקים שנמכרו ממנה מאז הושקה לראשונה, בשנת 1966, זאת המכונית הנמכרת ביותר בהיסטוריה. שם הדגם 'קורולה' הוא אייקון של תעשיית הרכב, לטוב ולרע. לטוב מכיוון שמאז ומעולם קורולה נחשבת למכונית משפחתית יעילה מאד ובנויה היטב, מכונית שזכתה למוניטין אמינות גורף בכל העולם. לרע, היות שקורולה היא גם סמל לשמרנות ואפרוריות, שלא לומר בנאליות. האדמו"ר ג'רמי קלארקסון אמר שאי אפשר להבדיל בין טויוטה קורולה לבין מקרר. לא שזה צריך להיות אכפת לטויוטה, כל עוד שהמקרר הזה הוא גם הנמכר ביותר בעולם.
זה לא שטויוטה לא ניסתה להפוך את קורולה למעניינת. במהלך השנים והדורות היו למכונית הזאת אי אילו גרסאות ותצורות מעניינות, כמו למשל AE86 עם העיצוב המחודד, אשר – שומו שמים – הייתה עם הנעה אחורית ואף הפכה למכונית קאלט. לקורולה היו גרסאות מהודרות שהתבססו על הדור השביעי של המכונית וגם סתם ניסיונות לעיצוב לא שיגרתי כמו הדור השמיני עם צמד "פנסי חרק" עגולים אשר בין השאר אפילו הפסיד באליפות הראלי העולמית מטרים ספורים מקו הסיום.
כל האנקדוטות ההיסטוריות האלה הן היוצאות מן הכלל שמעידות על הכלל: טויוטה הקפידה לשמור על גבולות מאד ברורים ושמרניים עם קורולה ולא המציאה מחדש את המכונית אף פעם. קשה להאשים אותם: עם בסיס לקוחות כל כך רחב ונאמן אסור היה לטויוטה לזעזע את הספינה, ממש כפי שפולקסווגן גולף, להבדיל, חייבת להישאר גולף.
אבל הזמנים משתנים, ומכוניות משפחתיות קומפקטיות מאבדות גובה ומכירות לטובת קרוסאוברים אופנתיים ושימושיים. אפילו בתוך הקטגוריה פנימה החיים הפכו צפופים מאד לאחר שהכח העולה מקוריאה, קבוצת יונדאי-קיה, שחררה לשוק לא רק את הדורות המשופרים של משפחתיות קומפקטיות אלא גם מוצרים היברידיים לאותה נישה. לטויוטה לא נותרה ברירה והיא נאלצה להפסיק לשבט את קורולה מדור לדור, מה גם שהחברה כולה ממילא זועזעה ועברה ארגון מחדש כדי שלא לאבד רלבנטיות מול הלקוחות.
ניצן ראשון לבריאה מחדש של טויוטה פרח עם הדור היוצא של קורולה, שהייתה הרבה פחות משעממת מזאת שקדמה לה, אבל ההבנה האמיתית שטויוטה באמת עושה – ולא רק מדברת – נחתה עלינו עם C-HR המהמם והמצליח. לאחר מכן נולדה קאמרי חדשה – עוד מעוז מוחלט של שמרנות שנכבש עם מוצר יותר איכותי ומלא חיים, וראב 4 החדש שאותו פגשנו לפני כחודש וגילינו שהוא ממשיך את המגמה החיובית. לקינוח, בתערוכת דטרויט האחרונה הושקה סופרה החדשה, שפותחה יחד עם ב.מ.וו. כדי לגרות את בלוטות החשק ולהשיב את טויוטה אל הנישה הספורטיבית "הארד קור ". אחרי כל אלה אי אפשר לומר שלא נחנקנו מסקרנות לגלות מה מכל אלה חלחל לדור החדש של קורולה.
מי את טויוטה קורולה
את המכונית עצמה פגשנו בישראל כבר לפני כארבעה חודשים במסגרת חשיפה רשמית, ראשונה ובלעדית, שנערכה בארץ עוד לפני החשיפה העולמית. גם הפעם מעצבי טויוטה לא הימרו אבל ליטשו את הפרופורציות המוכרות (הדור החדש ארוך רק בסנטימטר אחד מקודמו, ובסיס הגלגלים נותר זהה באורך של 270 ס"מ). עיצוב החזית מזכיר מאד את זה של קאמרי, הגג הונמך ב-3.5 ס"מ כדי לקבל צללית סקסית יותר ועיצוב החלק האחורי קיבל סגנון "לקסוסי" שמעניק נופך יוקרתי יותר. כנראה שגם אחרי כל אלה לא תסובבו את ראשכם ברחוב אחרי קורולה סדאן, ובכל היא נראית טוב יותר מאי פעם.
קצת לאחר חשיפת גרסת הסדאן הופיעו גרסאות האצ'בק וסטיישן, ואלה נקראות מעתה 'קורולה' במקום בשמם הקודם – אוריס. לגרסאות אלה יש עיצוב חזית מעט שונה, וזנב מוקפד והרמוני שמשתלב היטב עם יתר קווי הגוף. גם כאן לא בוצעה פריצת דרך עיצובית אבל התוצאה יותר משכנעת ופחות "מבולגנת" מאשר בדור היוצא. גרסת הסטיישן, לדעתי, היא הנאה ביותר מבין שלוש תצורות המרכב.
כמובן שהחידוש החשוב ביותר בדור החדש של קורולה, לגרסאותיה השונות, נמצא מתחת לכל הברזלים האלה: המכונית מבוססת על פלטפורמת TNGA המודולרית החדשה שאותה פגשנו כבר עם 'פריוס' ועם C-HR. פלטפורמה זאת אפשרה להפחית ממשקל המכונית לטובות ביצועים וחיסכון בדלק, להגביר את קשיחות המרכב ב-60% לטובת שיפור התנהגות הכביש והפחתת רעשים, הנמכת מרכז הכובד לשיפור ההתנהגות והוספת מתלה אחורי רב חיבורי חדש ומתקדם שגם לו יש תרומה לא מבוטלת להתנהגות הכביש. הפלטפורמה, שעליה ייבנו רוב הדגמים של טויוטה, מאפשרת גמישות רבה באופן כללי, ובאופן יותר ספציפי איפשרה להציב את תצורת ההאצ'בק על בסיס גלגלים קצר ב-6 ס"מ מזה של גרסאות הסדאן והסטיישן.
נוסף להבדלי עיצוב קלים, מבחוץ ומבפנים, מבדילים בין שלוש תצורות המרכב גם מספר "שינוים מטעמי שיווק", כמו, למשל, אפשרות להזמין צביעה דו- גוונית או אפשרות להוספת מתלים אדפטיביים, בתוספת מחיר, בגרסת ההאצ'בק. אז רגע לפי תחילת השיווק של קורולה סדאן החדשה בישראל יצאנו לנהוג בה לראשונה בפאלמה דה מיורקה, יחד עם גרסאות ההאצ'בק והסטיישן שצפויות בארץ מעט אחריה.
התנהגות, נוחות
כל המכוניות שמבוססות על פלטפורמת TNGA שבהן נהגנו עד כה עמדו בהבטחות הגדולות שנתלו בהן, וכך גם הפעם. כאשר נוהגים במכונית במהירויות עירוניות מתקבלת תחושת ספיגת זעזועים מעולה, עם נטייה מבורכת לקשיחות לאחר מהלך הפעולה הראשוני של המתלה. עד למהירות של כ-40 קמ"ש מתקבלת יכולת מרשימה של "גיהוץ" עם רמת שיכוך רעשים טובה מאד. הקשיחות הראשונית אמנם פוגעת בשיכוך המהמורות כאשר המכונית מטפסת על מפגעים גדולים אבל תמורה הולמת למחיר הזה מתקבלת בנהיגה בינעירונית בדמות כושר ריסון מרשים מאד של תנודות המרכב – אפילו על כבישים גליים ותחת עומס בפניות. התוצאה היא תחושת ביטחון טובה גם כאשר קצב הנסיעה עולה והכביש מתפתל.
תחושת הביטחון מגובה במשקל טוב ורמת דיוק גבוהה של ההיגוי, וזה שיפור מבורך ביחס להיגוי המנותק של קורולה היוצאת. זה לא שההגה בדור החדש הגיע מקארטינג, אחרי הכל אנחנו חיים בעידן מערכות היגוי חשמליות, אבל קורולה ממש לא משפילה מבט בסעיף הזה מול מובילות הקבוצה.
אנשי יחסי הציבור של טויוטה דיברו לא מעט על "הנאה מנהיגה", אבל אין מנוס מלהעמיד דברים בפרופורציות נכונות. קורולה לא הפכה בין לילה ל"מכונית לנהג" אלא נותרה מכונית משפחתית עם התנהגות בטוחה וצפויה, כזאת שלא תפתיע את האוחז בהגה לטוב או לרע. יחד עם זאת, התחושה שהיא משדרת היא של מכונית יותר מגובשת ומדויקת מאי פעם, וזה לא משהו שנהגי קורולה מורגלים בו.
מנוע, ביצועים
טויוטה מציעה את הדור החדש של קורולה עם ארבעה מנועים: שני מנועי בנזין ושתי יחידות הנעה היברידיות. מנועי דיזל לא יוצעו, וזה די הגיוני גם לנוכח הצניחה בביקוש האירופאי למנועים אלה ובעיקר מכיוון שמלכתחילה טויוטה המציאה את ההיברידיות כאלטרנטיבה לדיזל. גרסאות ההאצ'בק והסטיישן מוצעות עם מנוע הטורבו-בנזין המוכר, בנפח 1.2 ליטר או עם יחידת הנעה היברידית חדשה שמשלבת בין מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר למנוע חשמלי. ההספק הכולל של מערכת זאת הוא 180 כ"ס מכובדים מאד.
גרסת הסדאן, הפופולרית יותר בישראל, תוסיף להיות מוצעת עם מנוע הבנזין האטמוספירי והקלאסי, בנפח 1.6 ליטר, שמספק 132 כ"ס או עם יחידת הנעה היברידית שמוכרת מפריוס ומשלבת בין מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.8 ליטר לבין מנוע חשמלי כדי להשיג הספק כולל של 122 כ"ס. יחידה זאת מוצעת עם כל גרסאות המרכב.
הנתונים התיאורטיים של המערכת ההיברידית לא השתנו ביחס לדור הקודם אבל אנשי טויוטה טוענים שהדור הרביעי של המערכת ההיברידית שלהם משיג רמת נצילות גבוהה יותר, ומשלב טוב יותר, והרבה יותר, את המנוע החשמלי במאמץ המלחמתי. שיפורים מוצהרים אלה הושגו, לטענתם, באמצעות שינוי הניהול של המערכת ההיברידית ושיפור הנצילות של מנוע הבנזין. פליטת המזהמים, לטענת טויוטה, הופחתה בשיעור פנטסטי של 50%, והם מצפים שהגרסה ההיברידית תניע את כ-70% מכלל המכוניות שהם ימכרו. לנוכח זאת מילאנו את החובה העיתונאית והתמקדנו בנהיגה בגרסת ה-1.8 ההיברידית, שצפויה להיות הנמכרת ביותר גם בישראל.
היחידה ההיברידית תפורה בול לאופי של לקוחות קורולה, והיא מתאפיינת בפעולה מאד נעימה והרמונית בעת נסיעה רגועה. קל לייצר איתה קצב נסיעה דומה לזה של מנועי ה-1.6 הקלאסיים שאופייניים לקטגוריה הזאת, ולהינות במיוחד מן הפעולה המעודנת של המערכת ההיברידית בעת זחילה בעומסי תנועה. הצד העייף של המטבע מתקבל כאשר דוחסים את דוושת התאוצה ובמקביל לתוספת המהירות מוסיפה תיבת ההילוכים הרציפה שאון לא מבוטל. יחד עם הרעש מגיע גם לא מעט כח, ולמרות זאת, באופן כללי נוצר פער מאכזב בין "תחושת הדחף" לבין רמת הרעש. הייתי מצפה מטויוטה שתתבל את המכנית החדשה עם מעט יותר "פלפל" כדי שנקבל תחושה יותר "עליזה" והולמת ליכולת הגבוהה של השלדה.
מאידך, רוב לקוחותיה של קורולה מבקשים לקבל מכונית תכליתית ויעילה, וגם חסכונית בדלק, וזאת כנראה הנקודה החזקה באמת של המכונית החדשה. אנשי טויוטה מצהירים על תצרוכת דלק ממוצעת של 29 ק"מ לליטר, אבל במסגרת נהיגת ההתרשמות הראשונית הצלחתי להשיג רק כ-19 ק"מ לליטר. נתון זה רחוק, כמצופה, מן הנתון התיאורטי, ובכל זאת הוא מאד מרשים, ועדיף בהרבה על מה שהצלחתי לקבל עם מתחרות שמונעות במנועי בנזין רגילים.
תא נוסעים, שימושיות
תא הנוסעים של קורולה מציג זינוק משמעותי ברמות האיכות והעידון שלו ביחס לדור היוצא, והוא הולם את התפישה התכנונית שבה פגשנו בשאר דגמי הדור החדש של החברה. עיצוב לוח המכשירים נקי ולא מתחכם, ועם מעט מאמץ אפשר למצוא השראה מ-C-HR – למשל בשילוב בין מסך מולטימדיה צף ובולט למסך תצוגה משתנה בלוח המחוונים אשר יוצר אווירה "הי-טקית". טוב עשו מעצבי הפנים של טויוטה כאשר ויתרו על כפתורי מגע לפעולות המשניות של מערכת המולטימידה והציבו במקומם מתגים אמיתיים ונוחים לשימוש.
הנקיון העיצובי מועצם כאשר בוחרים בשילוב הצבעים הבהיר לתא הנוסעים, היות שכך מתקבלת סביבה אוורירית ונעימה יותר לעין ולנשמה. הגרסה הכהה / שחורה של תא הנוסעים יותרת תחושה פחות עשירה היות שהיא מסתירה את השיפור המשמעותית שהושג באיכות החומרים. הפלסטיקה רכה ונעימה למגע, ובגרסת ההאצ'בק היא מעוטרת בתפרים ובגימור דמוי עור. המתגים היפנים החלולים שזכורים לרע מן הקורולות של שנות השמונים פינו מקום למתגים קטנים, אלגנטים, עם "פעולה קליקית" איכותית. כמו בראב 4, גם קורולה השילה מעליה סוף סוף את אווירת התכליתיות והפשטות היפנית לטובת תא נוסעים שמקנה ליושבים בו תחושת איכות מוקפדת.
המרחב הפנימי בגרסת הסדאן טוב בכל הממדים, כך שהוא מאכלס בנוחות ארבעה מבוגרים וילד. מרחב הראש מאחור מעט גבולי בגלל הגג שהונמך לטובת הפרופיל הזורם. מרחב הראש של דגמי ההאצ'בק והסטיישן עדיף באופן משמעותי. מהנדסי טויוטה הצליחו למקם את הסוללה החשמלית של הגרסה ההיברידית בדרך שלא גוזלת יותר מידי נפח מתא המטען והתוצאה היא תא עם נפח מכובד של 471 ליטר. כמובן שמי שזקוק לנפח מטען גדול יותר יבחר בגרסת הסטיישן. לעומת זאת, מי שמעדיף את ההאצ'בק ההיברידית, שבה נאלצו המהנדסים לנגוס ביותר מקום כדי לאחסן את הסוללה, ייאלץ להתפשר על נפח פחות משכנע ועל שפת ההטענה גבוהה למדי.
בטיחות
הדור היוצא של קורולה היה בין הראשונים בקטגוריה הקומפקטית בישראל עם חבילת אבזור בטיחות אקטיבית מלאה. הדור החדש לא נסוג לאחור ואף מציע מספר שדרוגים חשובים, כמו מערכת בלימת חירום אוטונומית שיכולה לזהות כעת גם הולכי רגל בחשיכה, וגם רכב דו-גלגלי (ביום בלבד). הסטנדרט של כל הדגמים כולל גם התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה עם מערכת אקטיבית שממרכזת את המכונית אל מרכז הנתיב כאשר מופעלת בקרת השיוט האדפטיבית . כיבוי אוטומטי של האורות הגבוהים למניעת סינוור, זיהוי תמרורים והתראה מפני עייפות הנהג מוצעים גם הם, ולמרות שציוני מבחני Euro NCAP של הדור החדש של קורולה טרם פורסמו נהיה מאד מופתעים אם היא לא תקבל שם את הציון המרבי, כפי שקיבלה פריוס.
שורה תחתונה
קורולה החדשה מיישרת קו עם דור המוצרים החדש של טויוטה. היא שומרת אמנם על שמרנות עיצובית שמאפיינת את קורולה מאז ומעולם, ויחד עם זאת היא מציגה זינוק חשוב לטובה בסעיפים שבהם הדגם הזה מעולם לא הצטיין בו. שיפור חשוב ומבורך הושג ברמת החומרים בתא הנוסעים, תחושת האיכות הכוללת שופרה מאד וכך גם כושר הניהוג והתנהגות הכביש. כמעט מיותר לומר שכולנו מצפים מטויוטה לשמור על המוניטין הרב שלה בתחומי האמינות ושמירת הערך.
מחירה של קורולה סדאן מתחיל ב-133 אלף ש"ח לגרסת האבזור הבסיסי, הן בגרסת הבנזין והן בגרסה ההיברידית המאובזרת יותר. ההתייקרות שצפויה במחירי המכוניות בחודש אפריל בגלל עדכון המס הירוק תפסח על הגרסה ההיברידית. זאת תישאר בקבוצת זיהום 2 בשעה שמחירי המתחרות הישירות, וגם אלה של קורולה 1.6, צפויים להתייקר. השורה התחתונה היא שהקורולה האטרקטיבית ביותר בישראל, גם בזכות תצרוכת דלק עדיפה וגם בזכות מחיר נמוך יותר, צפויה להיות הגרסה ההיברידית.
צילומים: אופיר דואק
