שורה תחתונה תחילה
טויוטה קאמרי שומרת על נוסחה מוכרת שעשתה אותה למכונית הנמכרת ביותר בארה"ב אבל נראית טוב יותר תוך שהיא מצמצמת פערי איכות אל מול לקסוס. לא בטוח שזה יספיק כדי לשכנע את מי ששבוי בקסם אופנת הקרוסאוברים
מי את טויוטה קאמרי?
קאמרי היא אחד ממנועי ההצלחה המשמעותיים של טויוטה בשוק האמריקני, והדגם שמזוהה שם יותר מכל דגם אחר, אולי חוץ מקורולה, עם המותג היפני. קאמרי כבשה את לב האמריקאים באמצעות מתכון פשוט, ובעיקר קבוע: גודל, מרחב פנימי, רמת אבזור מפנקת, ומעל לכל: רמת אמינות גבוהה בהרבה מעבר לכל מה שהציעו המתחרות האמריקניות.
אפילו עמוק בתוך עידן הקרוסאוברים, אשר כילה נתחים משמעותיים בכל קטגוריות המרכב האחרות, טויוטה הצליחה לשמור עם קאמרי, לאורך שני עשורים, על קצב מכירות גבוה ועל תואר מכונית הנוסעים הנמכרת ביותר בארה"ב (למעט שנה בודדת שבה תפסה לה הונדה אקורד את התואר).
בטויוטה הבינו זה מכבר שההתפתחויות בשוק לא יאפשרו לדגם הזה לשרוד לעד ללא שיפורים ושינוי כיוון, ושאפילו בקרב קהל הלקוחות הטבעי, והשמרן, יש דרישה לחידוש ושיפור. קאמרי חייבת הייתה להיות יותר נחשקת – עם וללא קשר לכך שטויוטה מיישמת מהפך בתחומי בקרת הייצור, הטכנולוגיה ובעיקר העיצוב בכל דגמי החברה (מה שהביא לנו, בין השאר, יציאה מוצלחת כמו C-HR ועיצוב רדיקלי מידי לפריוס החדשה).
במקביל, כמו מספר יצרניות רכב אחרות, גם טויוטה פיתחה פלטפורמה מודולרית חדישה שמחליפה מספר פלטפורמות מיושנות בגדלים שונים, והיא מבססת עליה מגוון מוצרים גדל והולך. בטויוטה מכנים את הפלטפורמה הזאת TNGA – "הארכיטקטורה הגלובלית החדשה של טויוטה" – ובתערוכת ניו יורק 2017 הם הציגו על בסיס הפלטפורמה הזאת את הדור החדש של קאמרי.
המידות הכלליות של המכוניות כמעט לא השתנו, אבל בסיס הגלגלים שלה – המרחק בין הסרן הקדמי לאחורי – הוארך כדי לשפר עוד יותר את המרחב הפנימי לטובת יושבי הרכב. הגג הונמך מעט והצללית נראית כעת יותר ספורטיבית, ולכל הפחות יותר מודרנית וצעירה, וזו משרתת היטה את קווי העיצוב הנאים של המכונית. החרטום חודד ושובצו בו פנסים קדמיים צרים, בולט בו כונס אוויר עצום, כמעט מתריס, ועם הקימורים הייחודיים שעל מכסה המנוע והגג שמשתפל קאמרי כבר לא נראית כמו קורולה מוגדלת. במקביל, לטובת מי שכן מוכנים ללכת צעד נוסף קדימה, פותחה גם גרסת ספורט ובה חרטום עוד יותר אגרסיבי ו"עזרים קוסמטיים", וזאת הפתעה גדולה ולא בדיוק מה שהייתם מצפים מן המשפחתית הגדולה והסולידית שהכרתם.
קאמרי היא לא אחד מן המוצרים הנפוצים של טויוטה בישראל, אבל מאז תחילת שנות האלפיים היא נמכרת אצלנו באופן די סדיר תוך כדי כך שהיא ניכסה לעצמה פלח שוק יציב של כמה מאות יחידות בשנה. קאמרי ממוצבת אצלנו בחלק היקר של קטגוריית המשפחתיות הגדולות המצטמצמת, בין השאר מכיוון שבמקביל לה נמכרה אצלנו גם 'אוונסיס' – שהיא הגרסה האירופאית למשפחתית גדולה. כפילות כזאת, בעידן שבו מצד אחד לקוחות מדירים את רגליהם מן הקטגוריה הזאת ומנגד הושקו בה מוצרים אירופאים מאד מאתגרים, לא עושה שכל, ולכן היפנים החליטו לוותר על אוונסיס ולהתמקד רק בקאמרי, גם באירופה וגם אצלנו. אלינו, אגב, מגיעה קאמרי החדשה עוד לפני שהיא נוחתת באירופה.
מנוע, ביצועים
בארה"ב מוצעת קאמרי עם מנועי בנזין, בהם V6 בשרני, אבל אצלנו מעניקה המדינה הטבת מס נדיבה למכוניות היברידיות, וקיימת גם חיבה לז'אנר הזה בקרב לקוחות טויוטה. יחידת ההנעה ההיברידית של קאמרי מוגדרת על-ידי היפנים כ"דור רביעי של הנעה היברידית", על אף שבבסיסה זאת המערכת המנוסה והמוכרת של הדור הקודם, והיא מניעה גם מספר דגמים נוספים של טויוטה ולקסוס.
מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.5 ליטר שפועל בשיטת "מחזור אטקינסון" מספק 178 כ"ס ומחובר למנוע חשמלי שמספק של 118 כ"ס נוספים. ההספק המשולב הוא 208 כ"ס, וזה מועבר לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית רציפה, כרגיל וכמקובל בטויוטה.
מעניין להדגיש שבין רמות האבזור השונות קיים שוני, קצת מוזר יש לומר, בין סוג הסוללות שאוגרות אנרגיה במערכת ההיברידית: דווקא רמת האבזור הבסיסית קיבלה סוללות ליתיום-יון מודרניות, בעוד שבגרסה היקרה והמאובזרת יותר יש סוללות בטכנולוגיית ניקל-מטאל היבריד הוותיקה יותר, והקיבולת שלה קטנה יותר. לאנשי טויוטה יש פילוסופיה שלהם אודות היתרונות והחסרונות של כל אחת מן הטכנולוגיות האלה, ולא ניכנס אליהם כאן, אבל הגרסה הרשמית לבחירה המיוחדת הזאת היא "שיקולי תמחור ומיסוי בארה"ב".
בכל מקרה, בשתי הגרסאות מתאפשרת תנועה חשמלית מוגבלת למרחק של קילומטרים ספורים באמצעות אנרגיה חשמלית בלבד – ואפשר היה לצפות מטויוטה, חלוצת הטכנולוגיה ההיברידית, שתשדרג את הטווח החשמלי הטהור. עניין פליטת המזהמים וצריכת הדלק משמעותי יותר: אלה עדיפים מעט בגרסת האבזור הבסיסית, אבל לא באופן משמעותי.
אנחנו בחנו את גרסת האבזור היקרה, עם סוללות הניקל-מטאל, והנתונים הרשמיים של זאת הם תצרוכת דלק ממוצעת של 19.6 ק"מ לליטר. אנחנו הצלחנו לחלץ נתון ממוצע של כ-14 ק"מ לליטר.
המערכת ההיברידית של טויוטה מוכרת ויעילה, ולמרות שהביצועים שלה לא מסעירים הם מספקים בהחלט לרוב תנאי הדרך. מחסור במחץ מורגש בעיקר בתוואי הררי לאחר שנסיעה קודמת רוקנה את הסוללות והמכונית נסמכת על מנוע הבנזין בלבד. התאוצות רהוטות וחלקות בכל מהירות, אם כי מורגשת השתהות קלה של תיבת ההילוכים הרציפה, בעיקר בזינוק מהמקום. עם זאת, מהנדסי טויוטה ניטרלו היטב את רעשי התיבה, ומאד נדיר לשמוע אותה מייבבת תחת עומס, כרגיל בתיבות רציפות.
התנהגות ונוחות
קאמרי תוכננה בראש ובראשונה כדי להתאים לדרישות הלקוח האמריקני, ולכן לא היו לנו ציפיות גדולות או תקווה ליכולת דינמית מסעירה מן הגרסה הרגילה, הלא ספורטיבית. על רקע זה מותר לומר שהיא הצליחה להפתיע לטובה.
המתלים רכים, כצפוי, אבל לא באופן שזכור מן הדור הקודם של קאמרי, וזאת בזכות ריסון טוב יחסית של גלגול הגוף ושיכוך החזרה יעיל. התוצאה היא שהמכונית מעניקה כעת רמת גיהוץ מצוינת למפגעי האספלט במהירויות נמוכות, ותחושת הנוחות נשמרת גם ככל שהמהירות עולה. לאחר שזה נאמר צריך לסייג ולומר שכאשר לוקחים את המכונית הזאת לכבישי נהיגה היא מזכירה לנהג, עם שיכוך וריסון לא מושלמים בעליל – שלא זאת הייתה כוונת המשורר.
מה שחשוב זה שעל אף הכיול הרך גם כאשר נוהגים בה מהר בין פניות היא לא "מתפזרת", רמת האחיזה שלה גבוהה ככל שהדברים אמורים בדיוק של השילדה, ולא מן הנמנע שצמיגים איכותיים יותר היו משפרים את זה עוד יותר. ודאי שזאת לא "מכונית לנהג", הממדים והמשקל שלה מורגשים מאד, ההגה לא מתקשר והוא קל מידי (למעט במצב "ספורט") והבלמים, עם מערכת אגירת האנרגיה הרגנרטיבית שלהם, משדרים מסר מעורפל.
בסך הכל, ובמיוחד ביחס לדור היוצא, זאת מכונית הרבה יותר מהודקת ונעימה עם בידוד רעשים מצוין שמעצים את תחושת הנינוחות.
תא נוסעים ושימושיות
קפיצת הדרך המשמעותית בדור החדש של קאמרי נרשמת בתא הנוסעים. העיצוב לא יוצא דופן אבל המאמצים לעשות אותו מעניין מורגשים בעיקר בעיצוב הקונסולה המרכזית אשר תחומה בקשת חיננית. בגרסת XLE המאובזרת מותקן מסך מולטימדיה מרשים בגודלו ובאיכותו, עם ממשק שעבר גיור מוצלח לעברית והתפעול שלו נוח, בין היתר בזכות בחירה במתגי קיצור פיזיים מצידי המסך ובחוגה קלאסית לכיוון עוצמת השמע. זאת במקום להשתמש במתגי מגע או במשטחי מגע שהינם זולים ומודרניים יותר אבל פחות נוחים לתפעול. מצד שני, פיזור של מתגים קטנים, למשל מתגי מערכת המיזוג, על שטח הקונסולה כולה ללא הפרדה ממשית – משרה אווירה פחות מהודקת ואיכותית.
איכות החומרים שודרגה משמעותית עם חומרים רכים ודיפון עור על לוח המכשירים, והתוצאה מזכירה במידה רבה את התחושה שמתקבלת בדגמי לקסוס. מספר מתגים גנריים של טויוטה במקומות נסתרים מחזירים אותנו למציאות אבל הסך הכל מאד מכובד ולא משדר מסר של מכונית קטנה וזולה שנופחה בממדיה אלא של מכונית מושקעת ונעימה.
מרחב המחיה בתא הנוסעים נדיב ונוח עבור ארבעה מבוגרים גדולי גוף, והמושב האחורי מאכלס גם שלושה כאלה ברמת נוחות סבירה – למרות שהגג נמוך ומרחב הראש מעט גבולי עבור מי שגובהו מעל מטר ושמונים. תא המטען, שנפחו 427 ליטר, לא מרשים ביחס לגודל המכונית, אבל המפתח שלו גדול ונוח והממדים יספקו את רוב הלקוחות.
בטיחות, אבזור ומחיר
קאמרי מוצעת עם מגוון מרשים של מערכות בטיחות מתקדמות, ובהן בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה, בקרת שיוט אדפטיבית ותאורת אור גבוה אדפטיבית, וכן עשר כריות אוויר. קאמרי תשווק כאמור באירופה, אבל רק לאחר שזה יקרה נוכל לקבל את ציוני הריסוק של פרויקט EuroNCAP. במבחני הריסוק של NHTSA בארה"ב היא קיבלה חמישה כוכבי בטיחות.
קאמרי מוצעת אצלנו בשתי רמות גימור. רמת הגימור הבסיסית עולה 175 אלף ש"ח וכוללת בקרת אקלים מפוצלת, תצוגה עילית, מצלמת חניה כניסה והתנעה ללא מפתח, פנסי LED קדמיים וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש. זאת רשימה מכובדת אבל ממש לא יוצאת דופן ביחס למחיר, ולא מיותר להזכיר שמערכת המולטימדיה שלה מותקנת בישראל ואין בה פתחי מיזוג למושב האחורי או מראה מרכזית מתכהה.
20 אלף ש"ח נוספים משדרגים אותנו אל רמת האבזור XLE שבה מותקנת מערכת מולטימדיה מקורית עם ממשק עברי, מערכת שמע משודרגת מתוצרת JBL, משטח טעינה אלחוטי לטלפון, מושבים קדמיים מחוממים ומתכווננים חשמלית, ריפודי עור וגג שמש חשמלי.
שורה תחתונה
טויוטה לא יכלה להרשות לעצמה לאבד את בסיס הלקוחות הרחב והנאמן לה בצפון אמריקה, שעליו מבוססת הצלחתה הגדולה בשלושת העשורים האחרונים. הצעדים שבהם נקטה חשובים, מפיחים בדגם הזה רוח צעירה, ומציעים שדרוג משמעותי לתחושת האיכות בתוך תא הנוסעים, במקביל לשיפור מורגש ביכולות הדינמיות ובאיכות הנסיעה.
מוזר, וגם חבל, שבמקביל לשיפור העצום שמביאה איתה הפלטפורמה המודולרית לא נעשה מאמץ הנדסי להציג מערכת היברידית חדשה ומשופרת – וזאת בעיקר לנוכח העובדה שטויוטה המציאה את השוק הזה וכעת חלים בו שינויים מרחיקי לכת.
קאמרי החדשה טובה בהרבה מקודמתה אך נותרה יקרה ממתחרותיה הישירות – יונדאי סונטה וקיה אופטימה ההיברידיות, ועל הפער הזה היא מנסה לפצות באמצעות איכות עדיפה ועם המונטין של המותג. מה שיותר בעייתי, ברמה התחרותית, זה שבטווח המחיר הזה קאמרי מתמודדת מול שפע של קרוסאוברים אופנתיים ואיכותיים. זה משאיר לה פלח לא גדול של לקוחות סולידיים למשפחתיות גדולות, ועבור אלה היא מציעה בדיוק את החבילה הנכונה.
צילומים: אופיר דואק
