מבול הקרוסאוברים, תופעה עולמית שסוחפת גם את שוק הרכב הישראלי, הפך כעת למירוץ חימוש משוגע שבו יורות יצרניות הרכב לכל הכיוונים.

זה התחיל עם הקטגוריה הקומפקטית – למשל עם קשקאי של ניסאן שנולד כתחליף למכונית משפחתית במבנה סדאן, המשיך אל קטגוריית הסופר-מיני – שם הראה לנו ג'וק שרק המעז מנצח – וכיום נדמה שכל מכונית חדשה מגיעה גם עם גרסה מוגבהת ומנופחת כחלק ממשפחת הדגמים.

מאחורי התופעה הזאת לא עומד רק הביקוש העולמי לכלי רכב אופנתיים אלא בראש ובראשונה היכולת של יצרניות הרכב לייצר באופן יעיל, ופחות יקר, מגוון רחב של מוצרים על גבי פלטפורמות משותפות.

לאחרונה נגרמת צרה צרורה לכל מי שמנסה לקטלג כלי רכב כדי להציג השוואה נכונה ביניהם, שהרי החיתוך הראשוני בכל השוואה חייב להיות חיתוך פונקציונלי שנובע מן הגודל הפיזי של כלי הרכב.

בעבר החיים היו פשוטים יחסית: היו לנו מכוניות בגודל "עירוני" (מיני), מכוניות מעט יותר גדולות שאותן אנחנו מכנים "סופרמיני" (סיאט איביזה, יונדאי i20), מכוניות קומפקטיות במבנה האצ'בק (גולף) או סדאן (קורולה), אלה שנקראות בישראל "משפחתיות", ומעליהן משפחתיות גדולות כמו מאזדה 6 או סקודה סופרב.

גם כאשר הקטגוריות האלה הניבו קרוסאוברים שמבוססים עליהן – שברולט טראקס על בסיס פלטפורמת סופרמיני או רנו קדג'אר על בסיס פלטפורמה קומפקטית – עדיין נשמר הסדר, פחות או יותר, למרות שהקרוסאוברים הקטנים התנפחו בגודלם לכיוון המשפחתיות הקומפקטיות.

לאחרונה נרשמת תופעה מבלבלת, כאשר בתווך הצפוף שבין קטגוריית המיני-קרוסאוברים (ג'וק) לבין הקרוסאוברים הקומפקטיים (קיה ספורטאז') מתפתחת קטגוריית ביניים, עם כלים באורך של סביב 430 ס"מ ובסיס גלגלים באורך של סביב 260 ס"מ.

לצורך ההשוואה שבפניכם, למשל, גלגלנו על כבישי הארץ שני קרוסאוברים שמבוססים על פלטפורמות סופרמיני – רנגייד של ג'יפ ו-HR-V של הונדה, ושניים אחרים שמבוססים על פלטפורמות קומפקטיות – נירו החדש של קיה ו-C-HR החדש עוד יותר של טויוטה.

לטויוטה יש קרוסאובר קומפקטי (RAV-4) וגם לקיה (ספורטאז'), אבל שתיהן בחרו, במקרה הזה, להשאיר מקום לכלים עוד יותר קטנים ולכן יצרו גודל ביניים שכזה, בעוד שפיאט-קרייזלר והונדה מתחו את פלטפורמת הסופרמיני שלהן עד לקצה.

ההופעה

לכל הכלים האלה יש מטרה ראשונה וברורה, שהיא לתפוס את תשומת הלב שלכם, ושל השכנים שלכם, באמצעות מראה קרוסאוברי אופנתי, ולגרום לכם להיות חופשיים יותר עם הארנק ולשלם תמורתם יותר מכפי שאתם מוכנים לשלם תמורת המכונית המשפחתית הקומפקטית הטובה ביותר שתמצאו.

המבחן הראשון, והחשוב ביותר, לכל קרוסאובר באשר הוא – הוא מבחן העיצוב, מבחן הפוזה. הרי מי שלא מחפש לעצמו הופעה עם התצורה שמושכת מבטים ומושיבה אותו גבוה מעל לכביש יעדיף לשלם פחות ולקבל את המכונית הקומפקטית הטובה ביותר שבנמצא.

קיה והונדה עושות לנו חיים קלים בסעיף הזה של המבחן מפני ששתיהן כנראה היו עסוקות בכל מיני עניינים חשובים ולא שמו לב ליצירות מפוסלות כמו ניסאן ג'וק ורנו קפצ'ור – אלה שקבעו זה מכבר את הכיוון העיצובי של הקטגוריה הזאת. גם HR-V וגם נירו הם כלים משעממים למראה שההנחה הגדולה ביותר שאפשר לעשות להם היא אם נקרא להם "סולידיים".

אבל בעוד שאפשר אולי לסלוח למעצבי הונדה, שניכר שהם לפחות התאמצו מעט כאשר ניפחו את HR-V לכלל מכונית מגודלת שמזכירה ג'יפון – אין מחילה למחלקת העיצוב של קיה על כך שבראה את… מר שיעמום.

לקיה יכול היה להיות תירוץ טוב: מתחת לברזלים מוטמנת פלטפורמה ייעודית למכוניות היברידיות וחשמליות, ובתצורה הישראלית שלה היא מונעת באמצעות מערכת היברידית מאד מתקדמת – אחת הטובות והמשוכללות שבנמצא כיום. אבל מה שמבאס זה שלקיה יש כמה דגמים בעלי עיצובים מאד נחמדים, וכדי לברוא את נירו כל מה שהם נדרשו לעשות היה לייצר גרסה מוקטנת לספורטאז', אשר עשויה (או עלולה) הייתה להיות אפילו יותר יפה מן המקור (בגלל ההקטנה).

אופציה אחרת הייתה לברוא עיצוב עתידני, כמו שעשתה יונדאי עם 'איוניק' על בסיס אותה פלטפורמה ואותם מכלולים, אבל מחלקת העיצוב של קיה כנראה הייתה בשביתה איטלקית בזמן שהרכב הזה נולד ולכן נירו מפסיד בסעיף החשוב ביותר במבחן הזה.

קשה יותר לבחור את המנצח במקרה שלנו, מפני שגם טויוטה וגם ג'יפ – כל אחת בדרכה – יצרו יצירות מאד מוצלחות.

העיצוב של ג'יפ, לכאורה, הוא הדבר הכי בנאלי בעולם, ודאי כאשר הוא ניצב לצד טויוטה C-HR. הוא ריבועי, מגודל, מנופח מאד, כמעט קלאסי, ואגב – כך פחות או יותר היה נראה "ספורטאז' מוקטן" אם אנשי קיה לא היו נרדמים בשמירה.

רנגייד, לעומת זאת, נראה פשוט כמו ממתק, כמו צעצוע של ילדים גדולים, כמו פוזאיסט שלא מתבייש במה שהוא ולא מצטנע, כמו ילד בן חמש שלבוש בגרסאות מוקטנות של "בגדים של גדולים" מאת אחת מרשתות האופנה הידועות.

מעצבי ג'יפ לא חסכו בפרטים ולא רק שהם בנו כלי עם פרופורציות מאד "נכונות", הם גם הביעו את עצמם בכל מיני פינות נחבאות יותר או פחות ועם גימיקים רבים ושונים שמסתכמים יחד לכלי רכב נאה שמשדר "ג'יפ" במובן הקלאסי.

טויוטה, למרות התחרות הקשה, לוקחת את סעיף ההופעה ולו מפני שמגיע לה ניקוד על רקע "אפליה מתקנת": טויוטה הייתה ליצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם למרות שהיא ייצרה לאורך שנים את המכוניות הכי משעממות על-פני כדור הארץ. C-HR הוא לא פחות מאשר פריצת דרך עיצובית ואם היינו פוגשים כזה לפני עשור אף אחד לא היה מעז להדביק עליו סמל של טויוטה.

אפשר לייצר רשימה ארוכה של טיעונים נגד הכלי הזה – החל מן הטענה שעיצוב החלק האחורי שלו גנוב מהונדה, דרך האמירה הלא שנויה במחלוקת שהוא "מוגזם", ועד לעובדה המדעית שהעיצוב בא על חשבון השימושיות. אבל בשונה מ'ג'וק' של ניסאן C-HR הוא לא כלי רכב בוטה אלא קרוסאובר חדיש למראה ובעל נוכחות ספורטיבית ומעט מצועצעת, יש בו ערכים יוניסקסיים שהופכים אותו ל"על מגדרי" (כך גם רנגייד, אגב), והוא עושה שמח בעיניים בכל פעם שמתבוננים בו.

ההופעה החיצונית של ארבעת הכלים האלה משתקפת כמעט אחד לאחד גם בעיצוב הפנים שלהם, אם כי כאן הדרוג מעט שונה.

אנחנו כן רוצים שעיצוב הפנים ימשיך לעשות לנו שמח בעיניים – אחרי הכל אנחנו נמצאים רוב הזמן בתוך המכוניות ולא מחוצה להן – אבל אנחנו רוצים גם שהוא יהיה שימושי ויעיל (לכך מוקדש סעיף אחר).

מעצבי טויוטה השקיעו יותר מכולם גם בעיצוב הפנים ובין השאר הם מציעים לנו כאן את מסך המולטימדיה הגדול והטוב ביותר בחבורה זאת ואת החוויה המרגשת ביותר שנשקפת ממושב הנהג.
כל אחד מחמשת הבוחנים שלנו היה מוכן לקחת הביתה את המושבים המרהיבים של הכלי הזה ולהתקין אותם במכונית הפרטית שלו, וזאת רק עדות אחת להשקעה ולהצלחה של מעצבי טויוטה.

מעצבי הפנים של ג'יפ נאלצו להשתמש במערכת המולטימדיה המיושנת יותר של קבוצת פיאט, וזאת נראית כעת קצת פאתטית מבעד למסך מגע בגודל של טלפון חכם מהדור הראשון, ולמרות זאת – שאר הקוקפיט של רנגייד מעוצב נעים מאד, עם שילובי צבעים (חדשים) עליזים ושמחים יותר ותחושה טובה של טיב חומרים. עיצוב הפנים של רנגייד, ותחושת הישיבה בחלל הזה, מנצחים למרות שהם יותר קונבנציונליים מאלה של טויוטה, אבל הפער לא גדול וקל להבין גם את מי שיחשוב הפוך מאיתנו בעניין זה.

קיה והונדה מפסידות גם את סעיף עיצוב הפנים וגם כאן מתהפך הסדר: שתיהן יצרו תאי נהג שחורים וקודרים – ממש לא מה שאנחנו מבקשים לקבל בקרוסאובר אופנתי, אבל זה של הונדה גם נראה ספרטני ועצוב יותר אפילו ביחס לסביבת הנהג הפשוטה והכהה של נירו.

קיה, שמרשימה אותנו בספורטאז' עם מסך מולטימדיה גדול (מהתקנה מקומית אבל איכותי) מאכזבת כאן עם מסך פיצפון ודל פונקציות, אבל למרבה האכזבה הוא לא חריג לרעה ביחס למסך מהתקנה מקומית של הונדה או למערכת המיושנת של פיאט/ג'יפ, כך שגם בסעיף זה טויוטה מנצחת.

שימושיות

טויוטה C-HR מקריב על מזבח העיצוב כמה מן האלמנטים החשובים של שימושיות, בעיקר את המרחב הפנימי, המושב האחורי ותא המטען, ולכן מי שזקוק לכלי רכב "משפחתי", ודאי בשלב שהוא מטופל בילדים קטנים וצריך לאפסן עגלה בתא המטען, ייאלץ לפסול את הכלי הזה על הסף. במושב האחורי יכולים אמנם לשבת שני מבוגרים בנוחות מפתיעה, אלא שהישיבה נמוכה למדי, מרחב הראש מצומצם, והמפתן הגבוה של החלונות יוצר תחושה קלסטרופובית.
מיותר לנסות לדחוס שלושה מבוגרים למושב האחורי, אלא אם מדובר בניסוי בפסיכולוגיה או סוציולוגיה.

המצב בג'יפ רנגייד קצת יותר טוב, בעיקר בזכות מרחב ראש עצום לטובת יושבי המושב האחורי, וגם בתא המטען נרשם שיפור, אם כי עדיין לא מדובר בנפח מטען אידאלי.

הונדה מפשלת מעט עם כיסוי עלוב למטען שבתא המטען של HR-V, אבל לכל הפחות מציעה תא מטען בגודל סביר שמאפשר להניח בתוכו עגלת ילדים ומזוודות גדולות. המושב האחורי מרווח יותר מאשר בג'יפ ובטויוטה אבל לא מספיק נוח.

את מבחן השימושיות לוקח נירו בהליכה קלילה, גם בזכות תא מטען גדול ובעיקר שימושי יותר מאשר אצל האחרות ובעיקר בזכות המושב האחורי המרווח ביותר והיחיד שמאפשר ישיבה סבירה לשלושה מבוגרים.

ביצועים

נירו של קיה מוצע בישראל רק כמכונית היברידית, ומדובר במערכת המתוחכמת ביותר שמוצעת כיום – עם תיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול שמעבירה את הכח לגלגלים בדרך היעילה ביותר.

את טויוטה C-HR אפשר לקנות עם דור חדש של המערכת ההיברידית המוכחת ובעלת הוותק הרב ביותר בעולם ההיברידי – זהה למערכת שמניעה את פריוס, או עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר.

בינינו, למכונית הזאת מגיע מנוע טורבו-בנזין חזק יותר, בנפח 1.4 או 1.6 ליטר שיהפוך אותה למכונית מהנה יותר לנהיגה, אבל סביר שרוב הלקוחות הישראלים יעדיפו את הגרסה ההיברידית שצפויה להיות חסכונית מאד בדלק בחיים האמיתיים.

את הדבר הקרוב ביותר למה שהיינו רוצים לראות בטויוטה מציעה דווקא פיאט, כלומר ג'יפ, וזהו מנוע ה-1.4 ליטר טורבו-בנזין שמוכר לנו מדגמי פיאט ואלפא-רומיאו, וגם כאן הוא מחובר לתיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול.

הונדה, למי שפיספס, היא יצרנית המנועים הגדולה ביותר בעולם ואחת המובילות בתחום הזה גם מבחינה טכנולוגית, ובין השאר יש לה כיום מערכת היברידית מתוחכמת לפחות כמו אלה של קיה וטויוטה, אלא שהיא לא מציעה אותה כאן. מנוע הבנזין האטמוספירי של הונדה, בנפח 1.5 ליטר, נחשב למנוע מאד יעיל וחסכוני, אלא שהוא מחובר לתיבת הילוכים רציפה ולכן נשרך מאחורי כל החבורה שכאן לא רק בתחושת הכח שהוא מעניק לנו בשימוש יום יומי אלא גם במבחני התאוצה האובייקטיביים שערכנו במסלול סגור.

למען האמת, המבחן על המסלול היה הרבה יותר צמוד מאשר התחושות שלנו על הכביש: ההונדה אמנם פיגרה אחרי כל האחרות בכל סוגי התאוצות אבל לא בפערים מאד דרמטיים.
מה שיותר חשוב, ובהחלט מציב את HR-V אחרון, הוא התחושה הסובייקטיבית שמתקבלת על הכביש, של מכונית נחמדה אבל קצת עצלה, כזאת שכדי לעורר אותה מרבצה צריך לדחוק בדוושת התאוצה ולקבל בתמורה לא מעט רעש.

המערכת ההיברידית של טויוטה, לעומת זאת, משדרת תחושת כח הרבה יותר שימושית בחיי היום יום, יותר – למשל – מזו שמתקבלת ברנגייד של ג'יפ.

גם כאן מדובר במידה מסויימת של אשליה, היות שהתחושה הכבדה של רנגייד – עליה נרחיב בסעיף הבא – מעיבה מעט על המנוע הנמרץ שלו בזמן שהטויוטה משדרת מסר יותר קליל ומהיר.

במציאות – על המסלול הסגור – רנגייד משאיר את C-HR מאחור למרות שהוא מעט יותר כבד, כך שמבחינת ביצועים אובייקטיביים הונדה אחרונה, טויוטה לפני וג'יפ מביט בהן במראות.

מה שמסביר את תחושת הכח הפחות טובה של טויוטה והונדה הוא השימוש ששתיהן עושות בתיבת הילוכים רציפה במקום בתמסורת הישירה שבה משתמשות ג'יפ וקיה.

התוצאה היא שמי שלוקח את הקרב הזה בהליכה – גם על המסלול הסגור וגם בחיים האמיתיים – הוא נירו, אשר מצויד במערכת ההנעה היעילה ביותר והחזקה ביותר.
נירו מעניק תחושת כח טובה בנהיגה עירונית, בנהיגה בינעירונית, בתאוצות ביניים, וכמובן גם כאשר הוא מותיר אבק לכל המתמודדים האחרים על המסלול הסגור.

התנהגות

רוב רוכשי הקרוסאוברים הבינוניים לא צריכים להתלבט: כל הארבעה כאן יעניקו להם התנהגות כביש ראויה מאד לנסיעות בינעירוניות סטנדרטיות אפילו כאשר הם עמוסים בארבעה מבוגרים.

ובכל זאת, אנחנו מעדיפים כלי רכב שמספק התנהגות כביש טובה לא רק כדי ליהנות לנהוג בו אלא גם מפני שבמצבי חרום כלי כזה יוציא את הנהג הממוצע מצרות צרורות – לפעמים אפילו בלי שהנהג יהיה מודע למה שעבר עליו.

טויוטה, כמה מפתיע לומר את זה, לוקחת את סעיף התנהגות הכביש בהשוואה הזאת למרות שמדובר בג'יפון עם מרכז כובד גבוה וזויות גלגול ניכרות. ההיגוי שלה טוב, חסר תחושה כמו כל האחרים אבל מדויק, העברות המשקל נשלטות לא רע, ויכולת הספיגה של המתלים מפתיעה לטובה.

על המקום השני נאבקים נירו ורנגייד שכל אחד מהם מציע יתרונות אחרים.

לנירו יש היגוי מאד מדויק ובעל משקל טוב, ואחר החסרונות הבולטים שלו מסעיף קודם – תנוחת הישיבה הנמוכה שלא הולמת נהיגה בג'יפון – מועיל לו מאד כאשר הוא נדרש לכביש מפותל.
גם כאן מציעים המתלים כושר ספיגה טוב, אבל השליטה בגלגול הגוף לא מדהימה ולכן העברות המשקל מטרידות ככל שהכביש מתפתל והמהירות עולה, ובאופן כללי זהו כלי פחות חד.

ג'יפ רנגייד משדר את התחושה המיוחדת ביותר מבין ארבעת הכלים, תחושה של כלי כבד ומאסיבי. נכון, הוא באמת מעט יותר כבר מן האחרים אבל לא זה מה שיוצר את התחושה הזאת אלא טריק מעניין ונחמד שביצעו מהנדסי החברה במערכת המתלים. התוצאה מזכירה את תחושת הנהיגה בג'יפים "אמיתיים", כאלה בעלי שלדה נפרדת (למרות שהפלטפורמה כאן היא זו של פיאט 500X כלומר אחד מגלגוליה של פלטפורמת פונטו/קורסה הותיקה) – וזאת בהחלט חוויה מסוג אחר.

מכל מקום, ככל שהדברים נוגעים להתנהגות הכביש עצמה זהו כלי מעט פחות מדויק מנירו, עם העברות משקל יותר בולטות, ומכיוון שגם מרכז הכובד שלו גבוה יותר הוא גם נמרח ומתבדר מעט. למרות זאת רנגייד מספק רמת אחיזה מאד גבוהה והוא משדר תחושה יותר מדויקת ומשרת ביטחון. זה לא "כלי לנהג" אבל בהחלט חבר שאפשר לסמוך עליו.

הונדה H-RV מאכזבת גם, אבל לא רק, מפני שמהונדה אנחנו מצפים ליותר. כמי שגדל על הונדות מהנות לנהיגה אנחנו דורשים ממנה כלי שיראה את האגזוז לאחרים ומאוכזבים בכל פעם שהיא מספקת לנו מכוניות "יפניות" במובן הלא מחמיא של ההגדרה. מה שיותר חשוב זה שמבין הארבעה שכאן זהו הכלי הפחות משכנע: ההיגוי חסר תחושה, זויות הגלגול ניכרות מידי והריסון שלהן לא מדויק, וכושר הספיגה של המתלים לא משביע רצון. מאכזב.

נוחות

הונדה מאכזבת מכולם גם בסעיף הנוחות, עם תחושה מעט חלולה ושיכוך הרעשים הפחות טוב מבין המתמודדות במבחן הזה, דיפוני מושבים ופלסטיקה פשוטה מידי, שיכוך מהמורות שאינו מצטיין, ולמעשה אין לה אף תכונה שבה היא טובה מאחד משלושת המתמודדים האחרים. לא מדובר בכלי לא נוח באופן אבסולוטי אלא בקרוסאובר לא זול שמשדר תחושה זולה, משהו שיותר קרוב לסוזוקי מאשר ללקסוס.

הקרב בין קיה, טויוטה וג'יפ צמוד יותר מפני שלכל אחד מהם יתרונות אחרים.

C-HR ורנגייד, למשל, מציעים שיכוך רעשים טוב מאד (בטויוטה הוא מופר רק על-ידי צליל לא נעים של תיבת ההילוכים כשדוחקים במנוע), ולשתיהן יש גם שיכוך מהמורות טוב – למרות שג'יפ מפרש את הסעיף הזה על הצד הנוקשה יותר ובטויוטה ניכרת לעיתים עודף רכות.

קיה מציעה רמת נוחות גבוהה על-פני כבישים סלולים היטב (לנירו מעט יותר קשה להתמודד עם שיבושים במהירויות נמוכות) אבל שיכוך הרעשים פחות טוב מאשר ברנגייד. מצד שני, הנוחות נקבעת גם על-ידי מרחב המחיה של הנהג בקוקפיט, ושל כל נוסע במושב שלו, וכאן צובר נירו ניקוד מפני שהוא מרווח ונעים יותר.

שורה תחתונה של סעיף הנוחות היא שטויוטה בנתה את החבילה הטובה יותר, ג'יפ וקיה יצרו יצורות שקולות, הראשונה מייצרת חוויה מושלמת ואיכותית יותר והאחרת עדיפה על פני כבישים טובים, והונדה בנתה כלי פחות נוח באופן יחסי.

בטיחות

מי שלא מפריע לו שמתעסקים לו בהגה יעדיף את מערכות הבטיחות האקטיביות של קיה נירו, אשר לא רק מתריע מפני סטייה מנתיב הנסיעה אלא גם ממש מזיז את ההגה, ואילו מערכת הבלימה האוטונומית יכולה לחסוך לא מעט נזקים ופגיעות.

גם לטויוטה יש את כל מערכות הבטיחות האקטיביות הנחוצות אבל אצלה ההתערבות שלהן בנהיגה פחות בוטה, כך שכל שנותר הוא לקוות שהן אכן יבצעו את העבודה במקרה המצער שבו נהג לא יתפקד.

הונדה מציעה את מערכת הבלימה האוטונומית (המקורית כמובן) למהירויות עירוניות, ובגרסה המאובזרת יותר מוסיפה גם את מערכות הסיוע לנהג שמתריעות מפני התנגשות וסטייה מנתיב הנסיעה.

ג'יפ, ברמת האבזור הבסיסית, לא מציע מערכות סיוע לנהג ואפילו לא טורח לקשט את עצמו עם מערכת של מובילאיי שיכולה הייתה לעשות פלאים לציון הבטיחות שלו.

שורה תחתונה

לקחנו להשוואה ארבעה קרוסאוברים בקטגוריית הגודל שבין ג'יפונים קומפקטיים לבין מיני-ג'יפונים, ועם טווח מחירים שבין 137 ל-155 אלף ש"ח, והנחת העבודה שלנו היא שמי שהגיע לכאן כבר לא יעשה חשבון ל-10,000 שקלים לכאן או לכאן (אחרת ממילא היה קונה קיה ספורטאז' 1.6 אוטומטי).

בסוף היום אף אחד מן הבוחנים לא רצה לחזור הביתה עם הונדה H-RV, וזאת תעודת עניות למותג שכולנו כל כך אוהבים. הונדה פיספסה את הקטגוריה הזאת כי היא בנתה כלי לא מושקע מאף בחינה, ועל כן הוא לא מנצח באף סעיף.

HR-V הוא אמנם בין היותר שימושיים ויותר מרווחים בהשוואה הזאת, אבל העיצוב שלו בנאלי, איכות החומרים בסדר, רק בסדר, הוא לא הכי מהנה לנהיגה, לא הכי נוח, ולמעשה "לא הכי" באף דבר. עם תג מחיר של 139,000 ש"ח HR-V הוא כלי יותר יקר ממחיר השוק של קיה ספורטאז' בגרסתו הבסיסית, וזה כלי יותר גדול ויותר שימושי ממנו. אז נכון, לסמל של הונדה יש המון משמעות לא רק עבורנו – גם שוק היד השניה מעריך אותו מאד, ונכון שלהונדה מותר לגבות פרימיום תמורת המותג שלה, אבל כדי לשמר את ה"פרימיומיות" הזאת הונדה צריכה גם להציע תמורה וזה לא המצב כאן.

נירו, מצד שני, צריך היה לקחת בהליכה את המבחן הזה – לא בגלל שהוא כל כך מבריק אלא מפני שהוא אוסף הכי הרבה נקודות בדרך.

זהו כלי שימושי, נוח, יעיל מאד וחסכוני מאד בדלק, הנדסת האנוש שלו טובה וביצועי המנוע שלו הם לא רק הכי טובים מבין הארבעה כאן אלא גם השימושיים ביותר בחיי היום יום. אם לא די בכל יתרונותיו – נירו הוא גם הכלי הכי משתלם כלכלית מבין הארבעה שכאן: הוא עולה 137,000 ש"ח כלומר שכל האחרים יקרים ממנו, והוא זה שצורך הכי פחות דלק (שקול בערך לטויוטה).

יש רק בעיה אחת: נירו לא עושה חשק לקנות אותו או להימצא בו כי הוא בלתי מושך בעליל, וזאת פחות או יותר התכונה החשובה ביותר בעולם הקרוסאוברים והסיבה העיקרית לקנות כזה.

פתחנו ואמרנו שבקטגוריה הזאת סביר שלקוחות לא יעשו חשבון ל-10,000 ש"ח ואנחנו לא מתעלמים מן הטכנולוגיה המלהיבה שמתחת למכסה המנוע של נירו, אבל בסוף היום אנחנו מדברים על מחיר של ספורטאז' תמורת כלי יותר מהיר, חזק וחסכוני – אבל פחות שימושי ופחות מרגש את העין.

ג'יפ רנגייד – לו רק היה לו תג מחיר קרוב יותר לאלה של הונדה וקיה – היה לנצח את המבחן הזה: זהו כלי מרשים, נעים לעין, עם תנוחת ישיבה גבוהה ושולטת ויכולת מסוימת, ודאי טובה משל כל האחרים, לנסיעת שבילים. רנגייד הוא כלי איכותי מאד, נעים לעין גם מתוך תא הנוסעים, שימושי למדי ובעל ביצועים טובים.

הבעיה היא שגרסת הבסיס שלו, עם אבזור לא מדהים, עולה 155,000 ש"ח, שזה אמנם שיפור יחסית למחירי העבר שלו אבל עדיין רחוק ב-18 אלף ש"ח (!) ממחירו של נירו. אז אם כסף הוא לא בעיה, אין ספק שרנגייד מציע הצעה מעניינת עבור מי שהתאהב בעיצוב שלו (אצלנו, אגב, היו גם מי שלא אהבו…), וזה בהחלט קרוסאובר אופנתי שכיף להימצא בו.

גם טויוטה לא מפילה מהכסא עם מחיר מאד אטרקטיבי. ל-CH-R, שעולה בין 144 ל-150 אלף ש"ח בגרסתו ההיברידית, יש כמה פגמים מובנים, בעיקר בסעיף השימושיות.

אבל ראשית לכל, למי שלא רוצה להשקיע בגרסה המאובזרת מוצעת גם גרסה קצת פחות יקרה. שנית, אנחנו בכל זאת מדברים על מכונית היברידית, ושלישית – אפשר גם לבחור בגרסת הבנזין המוגדשת שעולה 142,000 ש"ח ומרוחקת 5,000 ש"ח מנירו (וספורטאז').

אפילו אם כסף לא היה העניין כאן (למשל ביחס לרנגייד) היינו בוחרים בטויוטה, מפני שהיא מציעה את העיצוב המרהיב ביותר בכלי שכיף לנהוג בו ולהימצא בתוכו (לפחות בעמדת הנהג). זהו כלי שמעיד עליך שאת/ה קצת נועז, קצת לוקח סיכונים, ובעיקר רוצה ליהנות מהחיים.

גם לשקט הנפשי יש ערך, במקרה הזה, וסביר שלאורך זמן טויוטה תעלה פחות מג'יפ, אבל בואו לא נכנס לסמטה הזאת: אם נתחיל לדבר מהראש במקום מהבטן יש מצב שנירו ישוב להזכיר לנו שהוא יכול היה לקחת כאן בגדול, לו רק היו עושים אותו פחות… משעמם.

שורה תחתונה ממש: טויוטה מציעה את החבילה הטובה ביותר למי שמחפש קרוסאובר ולכן מנצחת את המבחן על דעת כל הבוחנים, ג'יפ הרשים אותנו ויכול היה לנצח לו רק היה מוצע במחיר סביר, ונירו מציע את כלי הרכב הטוב ביותר בתוך האריזה הכי פחות אטרקטיבית.

צילומים: נעם וינד

בחנו, גיל מלמד, נעם וינד, אופיק דואק ואלדר נוימן