קבוצת יונדאי-קיה מבססת את מיקומה בצמרת רשימת יצרניות הרכב הגדולות בעולם, וכדי להיות שם היא חייבת להימצא גם בחזית נוספת – זו של כלי רכב "ירוקים" שמציעים הנעה אלטרנטיבית למנועי הבעירה הפנימית המזהמים.

גם בתחום הזה יונדאי לא ממציאה את הגלגל אבל מראה שוב את הקוד הגנטי הייחודי לה: את מה שגורם ליצרניות אחרות להזיע, להתלבט, ולרוב גם ללכת הלוך ושוב – שני צעדים קדימה ואחד לפנים – אנשי יונדאי-קיה טורפים בביס אחד גדול, בלי לעצור לרגע.

בתוך מעט יותר משני עשורים הפכה יונדאי מיצרנית תחתית שנסמכה על טכנולוגיות ותיקות של מיצובישי לחברה שרכשה את השליטה בקיה, בנתה מפעלי ייצור מסביב לעולם ופיתחה בעצמה מנועים וטכנולוגיות אוטומוטיביות. באותו אופן היא מסתערת כעת על טכנולוגיות שיובילו את עתיד תעשיית הרכב – בהן נהיגה אוטונומית, חיבוריות והנעה אלטרנטיבית.

את יונדאי איוניק החדשה פגשתם כבר "תחת הסוואה" במבחן אחר באתר הזה, כאשר היא "הסתתרה" ברובה מתחת לעיצוב הכמעט-ג'יפוני של קיה נירו. זה מפני שאחד מתוך סדרת טיפים שיונדאי שאלה מטויוטה הוא שפריצה מסחרית מאסיבית של טכנולוגיה היברידית משתלמת יותר כאשר מפיצים אותה באמצעות מספר דגמים רב.
ואכן, יחידת ההנעה שמזיזה את איוניק, כמו גם הפלטפורמה שנועדה לשאת אותה, תופץ במהלך ארבע השנים הבאות למספר עשרות דגמים של יונדאי ושל קיה ושני ניצני המהפכה הראשונים הם נירו ואיוניק.

הפלטפורמה הבסיסית היא הסבה והתאמה של זו שעליה בנויות מכוניות פופולריות כמו יונדאי אלנטרה וקיה פורטה לנשיאת מערכות היברידיות, היברידיות-נטענות, וגם הנעה חשמלית טהורה.
יונדאי מטילה על כתפיה של איוניק גם משימות נוספות, כמו ההצגה של הנעה באמצעות תא דלק ומימן, ובנוסף יבוצעו עליה ניסויים פומביים של הנעה אוטונומית, ואפילו ההטמעה של שיטות שיווק חדשות של מכוניות בעולם.

אצלנו, בשלב ראשון, מושקת איוניק בגרסתה ההיברידית בלבד, וגרסה היברידית-נטענת תופיע כאן בהמשך.

יש עתיד

בשונה מטויוטה, יונדאי לא מתכוונת לחנך אט אט את השוק וללמד אותו מה זאת מכונית היברידית אלא לשנות אותו בבת אחת: איוניק היא לא רק "מכונית אסטרטגית" עבורה אלא גם כזאת שמתוכננת להיות אחד הדגמים הנמכרים ביותר שלה בישראל כבר בשנה הבאה. אנשי היבואנית מאמינים שבכוחם להעלות על הכבישים בין 8,000 ל-10,000 יחידות, והם מודעים לכך שלצורך זה הם ייאלצו לוותר על רוב המכירות של הקומפקטית המשפחתית הקונבנציונלית שלהם, אלנטרה.

בגלל הטכנולוגיה הייחודית, ורמת אבזור נדיבה מאד, איוניק ודאי יותר יקרה במקור מאשר אלנטרה, אך מנגד היא נהנית ממספר "מאיצי צמיחה" חשובים.

ראשית לכל, רשות המיסים של מדינת ישראל הצהירה אמנם שהיא מטילה מיסוי על מכוניות בהתאם לרמת זיהום האוויר שהן פולטות, אלא שכרגיל במקומותינו המציאות שונה מן ההצהרות: לכל הפחות עד לסוף השנה הבאה זוכות מכוניות היברידיות להטבת מס מעצם היותן היברידיות, ובלי קשר לרמת הזיהום שלהן.
נוסף להטבת מס הקניה זוכות מכוניות היברידיות גם להטבה חשובה יותר: הנחה של 500 ש"ח לחודש מגובה מס "שווי השימוש" שמשלמים מקבלי רכב צמוד ממקום העבודה.

בנוסף, ליונדאי יש מוטיבציה להגיע כמה שיותר מהר להיקפי ייצור גדולים של הדגמים ההיברידיים גם כדי לשדר הצלחה וגם כדי להוזיל את העלות של כל יחידה מיוצרת, לכן סביר שהם פחות נוקשים ויותר נדיבים מול היבואנית הישראלית.

בשורה תחתונה, וזה מה שחשוב עבור הלקוחות – הבשורה הראשונה של איוניק לציבור היא תג מחיר של 136,000 ש"ח לגרסה הבסיסית (והמאד מאובזרת) ו-140,000 ש"ח לגרסת הפרימיום – כלומר מחיר מחירון דומה לזה של רוב המשפחתיות-הקומפקטיות הקונבנציונליות – אבל לא מספיק אטרקטיבי כדי להציק לטויוטה אוריס ההיברידית.
עם זאת, תמורת המחיר הזה מעניקה איוניק רשימת אבזור נדיבה שאת חלקו אפשר לפגוש רק במכוניות יקרות וגדולות ממנה.

איוניק מביאה בשורה חשובה במיוחד עבור הלקוחות הגדולים ביותר של קטגוריית המשפחתיות הקומפקטיות – ציי הרכב. לא רק ש"שווי השימוש" למשתמשי הקצה נמוך יותר – גם הוצאות התפעול צפויות להיות נמוכות ראשית מפני שזאת מכונית חסכונית בדלק, וגם מכיוון שהיא מעודדת את הנוהגים בה לנהוג באופן בטוח יותר ולהימנע מתאונות.

סימן השאלה היחיד שמתנוסס מעל איוניק הוא מה צפוי לקרות לקראת סוף שנת 2017 מבחינת הטבת המס הייחודית למכונית היברידיות, מפני שההצלחה שלה בטבלת המכירות עלולה לכרות את הענף שעליה היא יושבת: גם כך מתחה רשות המיסים את ההטבה הזאת עד מעבר לקצה, ואם איוניק וקיה נירו יכפילו או ישלשו את סך מכירות ההיברידיות בישראל צפוי שרשות המיסים תשים קץ לחגיגה.

"הברזלים"

מערכת ההנעה של איוניק מבוססת על מנוע בנזין אטמוספירי קונבנציונלי מסדרת 'קאפה', בנפח 1.6 ליטר, אשר פועל בשיטת "מחזור אטקינסון" (תזמון השסתומים מותיר את שסתום הפליטה פתוח למשך זמן ארוך במיוחד) כדי לחסוך בדלק על חשבון הביצועים (105 כ"ס ו-15 קג"מ של מומנט בלבד), ואליו מחובר מנוע חשמלי שמספק 43.5 כ"ס ו-17.3 קג"מ של מומנט.
ההספק המשולב של שני המנועים מרשים יותר – 141 כ"ס, והמומנט המשולב הוא 27 קג"מ מאד מכובדים. הייחוד של יונדאי-קיה לעומת טויוטה הוא שהכח מועבר לגלגלים דרך תיבת הילוכים בעלת מצמד כפול ולא דרך תיבה רציפה.

כדי לחסוך במשקל בנוי המרכב מאחוז גבוה יחסית של פלדה בחוזק מתיחה גבוה וממספר חלקים שעשויים מאלומיניום.
על המכונית הציבה יונדאי סט שלם של מערכות בטיחות וסיוע לנהג, החל ממערכת בלימה אוטונומית עם התראת התנגשות, דרך סייען אקטיבי לשמירה על נתיב הנסיעה (אשר מזיז את ההגה בעדינות אך בנחישות כאשר המכונית עומדת לעבור נתיב מבלי לאותת), בקרת שיוט אקטיבית (שמאפשרת לקבוע מהירות ולא להתעסק איתה גם כאשר התנועה על הכביש מחייבת להאט ולהאיץ לסירוגין) ושבע כריות-אוויר בטיחותיות.

בגרסת 'סופרים' נוספת מערכת מאד חשובה של התראה מפני מעבר אל נתיב נסיעה חסום, וכן חיישני חניה ותאורת LED אחורית, כיוון חשמלי למושב הנהג, משטח טעינה לטלפונים ניידים שנטענים ללא חוט, וצג דיגיטלי מרכזי עשיר מאד עם מגוון תצוגות ונתונים.

עיצוב ומיצוב

אנשי יונדאי אולי ביקשו להפוך את הטכנולוגיה ההיברידית לנפוצה וזמינה במספר רב של דגמים אבל בינתיים נראה שהמעצבים שלהם בחרו לתפוס טרמפ, לפחות באופן חלקי, על שפת העיצוב שנולדה אצל הונדה וטויוטה עם מכוניות כמו אינסייט ופריוס. איוניק אמנם מיוחדת ושונה מהן, אבל הרוח הכללית שלה הרבה יותר דומה לאינסייט ולפריוס מאשר לדגמים סדרתיים של יונדאי, וחבל שכך.

המכונית לא נראית "עתידנית", וזה דווקא נהדר מפני שמטרתה של טכנולוגיה צריכה להיות לשרת את הלקוח ולא להבהיל אותו, והקווים הכלליים של איוניק נעימים ומודרניים. לטעמי ממש חבל שהחלק האחורי של המכונית משתפל בתלילות, ושהשמשה האחורית שלה מפוצלת על-ידי ספויילר שחוסם את שדה הראיה לאחור. יונדאי השקיעה במספיק דברים במכונית הזאת שיכולים לרגש את הלקוח ולאפשר לו לחוש "גאווה טכנולוגית", לכן חבל שאנשיה פגעו בפונקציונליות של חלקה האחורי של המכונית.

ברמת המיצוב לוקחת איוניק את יונדאי צעד גדול קדימה ומכניסה אותה אל המועדון המצומצם עד כה של טויוטה והונדה. הבעלים של יונדאי אלנטרה, למשל, יכול היה עד עכשיו לשמוח על כך שהוא נוהג במכונית אמינה וסחירה, אבל מעבר לכך לא היה לה אף ערך מוסף על-פני מכוניות יפות יותר, נוחות יותר, בטוחות יותר או יפניות.

לרגעים אחדים הציעה I35 (אלנטרה) את אחד מתאי הנוסעים המרווחים בקטגוריה, אלא שמהר מאד היא איבדה את היתרון הזה כאשר דגמים אחרים סגרו את הפער.
כעת, בזכות מערכת היברידית מתקדמת ומגוון רחב של מערכות בטיחות וסיוע לנהג יכולה יונדאי לפנק את האגו של הבעלים שלה ולהעצים את גאוות הבעלות שלו.

שימושיות

לפני הכל צריכה איוניק להתמודד על פלח השוק של משפחתיות קומפקטיות מול מכוניות מוצלחות – כל אחת בדרכה – כמו סקודה אוקטביה, טויוטה קורולה, מאזדה 3, וגם פיאט טיפו מצד אחד ופולקסווגן ג'טה מצד שני.

בסיס גלגלים באורך של 270 ס"מ הוא נקודת מוצא טובה שמאפשרת למעצבים להנדס תא נוסעים מרווח, אבל חלקו האחורי של הגג, כאמור, פוגם ב"אריזה" ומצמצם את המרחב הפנימי מאחור בכלל, ואת מרחב הראש בפרט.

תא המטען גדול ומרווח אבל נמוך, ומצד שני קל מאד להשתמש בו בזכות דלת אחורית חמישית בתצורת 'ליפטבק'. התוצאה פחות מרשימה מאשר בסקודה אוקטביה אבל מאד טובה אבסולוטית למרות העיצוב המגביל של תא המטען עצמו.

המושב האחורי מציע מרחב טוב לשני מבוגרים והרצפה מאחור כמעט שטוחה, כך שגם אדם שלישי יכול להידחס איכשהו למושב האחורי (אם כי בכל קרוסאובר ממוצע, וגם בקורולה, באוקטביה או באוריס סטיישן, נראה שיהיה לו יותר מקום).
המושבים הקדמיים קשים במידה הנכונה ותומכים טוב, וקל להגיע לתנוחת נהיגה טובה עם מושב הנהג (המתכוונן חשמלית בגרסת 'סופרים' שעליה נהגנו).

עיצוב סביבת הנהג הוא המוצלח ביותר מבין כל המכוניות הקטנות והבינוניות של יונדאי כיום, בעיקר מפני שהוא פשוט ולא מתחכם.
הקווים עגלגלים ונעימים והפלסטיקה טובה ברובה למראה ולמגע – בעיקר בחלקה העליון.

גם דיפוני הדלתות נעימים ואיכותיים למדי, אבל בחלקים התחתונים ובמקומות שונים בתא הנוסעים יש גם פלסטיקה פחות איכותית, וחבל שכך.

לא הכל מושלם, ובעיקר מפריע שבחלק הקדמי של הקונסולה המרכזית אין מכסה ננעל לתא החפצים, כמו גם התעלה הארוכה, הצרה והעמוקה (ולכן גם לא שימושית) שמימין למחזיקי הכוסות.

גלגל ההגה נעים למגע, אם כי מעט גדול מידי בקוטרו, ואילו דוושת בלם החניה ה"אמריקנית" מעצבנת למדי, הגם שמתחתיה יש שפע מקום לרגל שמאל.
במרכז חלקה העליון של הקונסולה המרכזית מוצב מסך מגע איכותי בגודל 8 אינטש אשר נכבש בארץ על-ידי מערכת המולטימדיה המוצלחת בדרך כלל של יונדאי (בהתקנה מקומית).

התנהגות כביש, נוחות

התנהגות הכביש היא לא הצד החזק של איוניק, למרות שהיא תספק בוודאות את הנהג הטיפוסי שלה.
ככלל, כושר הספיגה של המתלים והמהלך שלהם לא מאד מרשימים, לכן מתקבלת מכונית די נוקשה שמקפצצת יותר מידי מעל מהמורות וכבישים משובשים.

לקופצנות הזאת יש מחיר גם כאשר לוקחים את איוניק לכבישי נהיגה מפותלים, ובמיוחד מפני שיש לה נטייה ברורה לתת-היגוי והיגוי חסר תחושה.

כל עוד שנוהגים במתינות, או על כבישים ישרים שסלולים היטב, מתקבלת מכונית נעימה למדי שמשככת טוב את צלילי המנוע ומשדרת מסר מרגיע ונעים.
ככל שעולה המהירות מתחילים רעשי הכביש והרוח לשחק תפקיד (עד כדי אי נעימות מסויימת במהירויות גבוהות על כבישים משובשים), וככל שהאספלט משתבש מקבל הנהג מסרים אודות היתרונות של נהיגה במהירויות נמוכות יותר.

היות שגם אלנטרה היא לא בדיוק "מכונית לנהג" לא ציפינו שאיוניק תראה למאזדה 3 איך לוקחים פניות, אבל כן ציפינו שחלוקת משקל טובה יותר בזכות הסוללה החשמלית והמערכת ההיברידית תגובה על-ידי מתלים יותר מרשימים, ובעיקר סופגים.
צריך להדגיש שאיוניק מעודדת את הנוהגים בה לנהיגה מתונה וחסכונית בדלק, ובתנאים כאלה היא נעימה ושקטה, אבל מצד שני מי שגר באזורים הרריים או שנאלץ לנסוע הרבה על אספלט מחורץ יעדיף לנהוג במכונית אירופאית איכותית.

הבלמים הרגנרטיביים של איוניק, כמקובל במערכות מסוג זה, מספקים תחושת בלימה לא מספיק אחידה ולעיתים מעט דביקה, אם כי נגיעה עדינה בדוושה מאפשרת לטעון את הסוללה בלי ממש לבלום, וזה סידור נחמד (אם כי אני הייתי מעדיף כפתור או ידית לביצוע אותה פעולה).

ביצועים

כאשר מסיטים שמאלה את בורר ההילוכים (בגרסת סופרים) ועוברים למצב 'ספורט' משתנה התצוגה ואת מקומו של מד המהירות המאויר תופס מד סל"ד. מצב כזה לא מוציא את השד מן הבקבוק אבל בהחלט הופך את איוניק למעט יותר חדה – וזאת תוספת נחוצה מאד כאשר רוצים לטפס בעליות או לעקוף בבהילות.

במצב הרגיל שלה, גם עם עזרה חשמלית, איוניק מעדיפה נהיגה חסכונית בדלק ולא משדרת עוצמה מרשימה מידי. זאת לא מכונית עצלה – אם כי אפשר היה לצפות לתחושת כח טובה יותר על סמך הנתונים התיאורטיים שלה.

בסך הכל איוניק משדרת תחושת תאוצה די דומה לזו של טויוטה קורולה או כל משפחתית-קומפקטית בעלת מנוע 1.6 ליטר אחרת – אלא שהיא מעודדת את הנהג שלה לקחת את הכל ברגוע.

החלפת ההילוכים איטית, בכוונה, ולזכותה צריך לומר שהיא לא מנגנת את הצליל המייבב שמוכר לנו מתיבות הילוכים רציפות, והיא כן מתמסרת לקיק-דאון כשלוחצים אותה תוך כדי תנועה.
תוספת הכח של המנוע החשמלי מוגבלת על-ידי תכולה נמוכה יחסית של הסוללה, כלומר שבקצה של עליה מפרכת כבר לא כדאי לבנות עליה, אבל היא בהחלט עושה את העבודה בעת עקיפות נמרצות. אין גם מה לבנות על נסיעה חשמלית ארוכה מידי בעיר – נגיעה די קלילה בדוושה מעירה את מנוע הבנזין.

הצד הנעים של הסיפור מתגלה בתחנת הדלק, שם מדדנו (בתדלוק אמיתי, לא על סמך מחשב הדרך) תצרוכת דלק מכובדת של 16.65 קמ"ל בנהיגה ש-22% ממנה הוגדרה על-ידי המחשב כ"חסכונית", 56% כ"נורמלית", ו-22% נוספים כ"אגרסיבית".
שיטת תצוגה זאת מסייעת לנהג ללמוד כיצד לנהוג במתינות, ואפשר לשער שמי שיעביר קילומטראז' רב יותר בנהיגה "חסכונית" יוכל להשיג כ-19 ק"מ לליטר – כלומר שהוא יחסוך כמעט מחצית מן הסכום שמשלם מי שנוהג את אותו קילומטראז' ב'טוסון'.

שורה תחתונה

טכנולוגיה היברידית שמהווה לכל הפחות מקור לייחוד, אם לא לגאווה, ובוודאי לחסכון בדלק, בשילוב של מערכות בטיחות מקוריות שיכולות להציל מפני מצבים תאונתיים – עושים את איוניק לאחת המכוניות המשפחתיות-קומפקטיות המעניינות ביותר בשוק שרובו כבוש בידי מכוניות משעממות למדי.

מחיר המחירון של איוניק צריך היה להיות נמוך בכמה אלפי שקלים כדי שהיא תהיה גם אטרקטיבית ללקוחות פרטיים ולא רק לציי רכב (שיזכו כמובן להנחות נדיבות), אבל בימינו מחיר המחירון לא מייצג בהכרח את המחיר האמיתי של העסקה – כלומר שגם לקוחות פרטיים יצליחו ודאי להשיג מחיר ריאלי נמוך יותר (בין אם במסגרת טרייד אין, הנחת מזומן או תוספת אבזור).

איוניק היא מכונית חשובה עבור יונדאי כמקדמת תדמית, יש לה את הפוזה ההיברידית המתאימה בלי להיות קיצונית כמו טויוטה פריוס, ולכן זאת בוודאי מכונית חשובה בקטגוריה שהולכת ומצטמקת.

איוניק צריכה למצוא לעצמה את הלקוחות שמתאימים לה, ואלה לא אנשים ממהרים אלא מי שנהנים לנהוג במתינות ולחסוך בדלק. עבורם, כמו גם עבור מנהלי ציי הרכב של חברות גדולות – מדובר במכונית שנושאת איתה בשורה.

צילומים: גיל מלמד ונעם וינד 

דעה נוספת – נעם וינד 

מספר הרכבים ההיברידיים הנעים על כבישי ישראל עולה בהתמדה, אך עד היום האחוז שלהם במצבת כלי הרכב הנעים על כבישי ישראל זניח למדי. עד לאחרונה טויוטה היתה השחקנית המרכזית וכמעט היחידה בסגמנט, אולם בשנה האחרונה, עם תחילת השיווק של הסונטה ההיברידית, גם יונדאי נכנסה למגרש הסביבתי עם כ-2,000 יחידות של מכונית המנהלים שעלו על כבישי ישראל בתוך זמן קצר.

בכל מקרה, התוכניות של יונדאי בתחום הירוק ל-2017 גדולות בהרבה, עם השקתה של המשפחתית ההיברידית של החברה – איוניק, והצהרות על בין 8,000 ל-10,000 שישאו לוחית רישוי צהובה תוך שנה, דבר שיהפוך את האיוניק לדגם הפופולרי של יונדאי בישראל, להיברידית הנמכרת בישראל ולאחד מחמשת (אם לא שלושת) הדגמים הפופולריים בישראל.

מה מקבלים

עם האיוניק, ב"כלמוביל" היבואנית מתכננים מהפכה, אבל בשוק שמתרגש בעיקר מרכבי פנאי, בכל הנוגע לעיצוב היא אינה פורצת דרך ומזכירה מדי, ב"אופן מקרי", דגמים היברידיים כמו טויוטה פריוס והונדה אינסייט.עם זאת, הפרופורציות של האיוניק נאות עם פרונט שכולל את הגריל הטרפזי והגדול העדכני של יונדאי, פנסים צרים ואחוריים הכוללים חלון חצוי עם ספוילר, לפי "תו התקן" ההיברידי.
תא הנוסעים אמנם לא משרה תחושת פרימיום, אך הוא בהחלט איכותי ועדיף על תאי הנוסעים שניתן למצוא ברוב דגמי יונדאי וכולל שילובי צבעים נאים ואיכות חומרים טובה למדי.

המרווח מקדימה מספק בהחלט וגם מאחור התנאים בסך הכל טובים. עם זאת, יש כמה משפחתיות פופולריות מאוד כאן שמציעות מושב אחורי נדיב יותר ברוחבו וגם מרווח ראש עדיף.
רמת האבזור טובה בשתי הגרסאות המוצעות וכוללת, מעבר למתבקש, בקרת אקלים מפוצלת, משטח הטענה אלחוטי לסמארטפון, חישוקים קלים, מערך מולטימדיה מתקדם (בהתקנה מקומית) עם קישוריות לרשת, מערכת הפעלה של אנדרואיד, רדיו אינטרנטי, ווייז, מצלמת רוורס עוד, ובראש ובראשונה – מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות בדמות בלימה אוטונומית במקרה חירום, בקרת שיוט אדפטיבית ומערכת שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה הכוללת תיקוני הגה.
רמת האבזור "סופרים", בתוספת של 4000 שקלים (ובסך הכל 140 אלף שקלים) מציעה גם חיישני חניה אחוריים מקוריים, מערכת התראה על רכבים בשטחים מתים, התראת תנועה חוצה, מראות מתקפלות חשמלית, מושב נהג חשמלי ולוח מחוונים שהוא למעשה מסך.

איך נוסעת
יחידת ההנעה של האיוניק, המשלבת בין מנוע בנזין 1.6 ל' המפיק 105 כ"ס לבין יחידת הנעה חשמלית המשלבת 43 כ"ס, מספקת קצב תנועה ראוי בעיר ומחוצה לה, אך מי שמחפש קצת מחץ עשוי להתאכזב מעט, בעיקר בתנאים קצת יותר מאתגרים כמו כבישים הררים.
נוחות הנסיעה טובה כל עוד נעים על אספלט סלול היטב, אך על כבישים קצת יותר מצולקים שבהחלט לא נדירים במחוזותינו, מורגשת מעט קופצנות.
בידוד רעשי הרוח והמנוע טוב מאוד. עם זאת, רעשי כביש בהחלט נשמעים בתא הנוסעים.
התנהגות הכביש בטוחה ותספק את הרוב המכריע של קהל הלקוחות, במיוחד כשהרכב כולו מעודד נהיגה חסכונית ורגועה, עם זאת קרוב לקצה, למרות Turn in משכנע למדי וזוויות גלגול מתונות, האיוניק לא תצליח לרגש כנראה את קהל חובבי הנהיגה.

אי אפשר שלא להתייחס למערכות הבטיחות האקטיביות המצוינות ובעיקר לבקרת השיוט האדפטיבית ולמערכת השמירה על הנתיב שמאפשרות, כל עוד שמקפידים על נגיעה בהגה (ולא פחות חשוב מכך – עיניים על הכביש) נהיגה אוטונומית מלאה בכבישים מהירים למשך עשרות קילומטרים.
אחד הפרמטרים החשובים ביותר של מכונית היברידית הוא כמובן הקטנת צריכת הדלק אל מול מכונית מקבילה עם מנוע קונבנציונאלי
ובכן, האיוניק בהחלט פורעת את ההבטחה ההיברידית עם ממוצע של 19 ק"מ לליטר בנהיגה רגועה המדמה תנאים יומיומיים וכ-17 ק"מ לליטר בנהיגה המשלבת קטעים מאתגרים יותר.
אמנם גם משפחתיות מודרניות מציגות צריכת דלק טובה בהרבה מבעבר שיכולה להגיע קרוב ל-14-15 ק"מ לליטר בתנאי אמת, אך עדיין נראה שכל משתמש ממוצע ירשום עם האיוניק הפחתה של ממש בצימאון לנוזל הצהבהב.

פורצת דרך? 

בסך הכל, האיוניק היא מכונית מוצלחת. היא אולי לא פורצת דרך, אולם בהחלט מציגה מכלול משכנע של מערכת הנעה שמציגה חסכון בצריכת הדלק ומערכות בטיחות מתקדמות.גם בפרמטרים המשפחתיים, האיוניק בהחלט מספקת את הסחורה, אם כי, כאמור, יש משפחתיות מרווחות ממנה וצריך לזכור שהיא מגיעה בתצורת האצ'בק האהודה פחות על ציבור קוני המשפחתיות בישראל.

השאיפות של "כלמוביל" לגבי האיוניק הן, כאמור, גבוהות מאוד, אולם לדעתנו מחיר המחירון הרשמי, העומד על 136 אלף שקלים, אינו אטרקטיבי מספיק ואנו סבורים שאם בחברה רצו ליצור כלי משנה שוק (כמו למשל הספורטאז' של קיה) היה עליהם להצמיד לאיוניק תג מחיר של מקסימום 130 אלף שקלים זהה לזה של המשפחתיות הפופולריות בשוק דוגמת טויוטה קורולה ומאזדה 3, ולא תג מחיר הממצב אותה מול הטויוטה אוריס היברידית שאמנם לא מצוידת במערכות בטיחות מתקדמות אך מגיעה עם מערכת ההנעה האייקונית של הפריוס, נהנית ממוניטין טוב בשוק ומוצעת גם בגרסת סטיישן שימושית מאוד.

התמחור מצביע, לצערנו, על כך שביונדאי שוב לא "סופרים" יותר מדי את הלקוח הפרטי ובונים בעיקר על לקוחות ציי הרכב ומקבלי רכב מהעבודה (אשר נהנים, לפחות בשלב זה, מהטבה חודשית בגובה 500 שקלים בשווי השימוש הניתנת לרכבים היברידיים), ולטעמנו, עם דגם אטרקטיבי שכזה, זו טעות אסטרטגית של ממש.