האם הונדה, יצרנית שעמדה לא אחת בחזית הטכנולוגיה, חוזרת לעצמה?
על-פי פרסום בלעדי, וראשוני לעת עתה, של עיתון הרכב האמריקני AutoGuide, הונדה הגישה ב-27 במאי השנה בקשת פטנט לתיבת הילוכים חדשה ובה שני חידושים חשובים: אחד עשר יחסי העברה ושלושה מצמדים.
לא ברור עד כמה מתקדם הפיתוח של מערכת כזאת ומהי ההיתכנות שלה, וחשוב לזכור שיצרניות רכב מגישות אלפי בקשות פטנט, אבל אם הונדה אכן תציג מתי שהוא בקרוב מערכת עובדת היא בהחלט תוכל לזקוף לעצמה הישג טכנולוגי מרשים.
החלק הראשון של ההמצאה – 11 יחסי העברה – אינו חדש במובן התיאורטי שלו אבל גם הוא עדיין לא הפך מבקשת רישום פטנט למציאות. בחודש אפריל 2015 הגישה פורד בקשת פטנט לרשם הפטנטים האמריקני אשר מתאר תיבת הילוכים בעלת 11 הילוכים, אם כי במקרה זה מדובר בתיבה קונבנציונלית עם ממיר מומנט.
פורד פיתחה כבר תיבת הילוכים דומה, עם עשרה יחסי העברה, בשיתוף עם ג'נרל מוטורס, אבל מירוץ החימוש בתחום זה נמשך מכיוון שככל שאפשר לדחוס יותר יחסי העברה לתוך תיבת הילוכים כך משתפרת היכולת של המנוע לפעול בתחום הסל"ד היעיל ביותר שלו לאורך טווח מהירויות גדול יותר – וכך לחסוך בדלק ובזיהום אוויר.
תיאורטית, השיטה הטובה ביותר להשאיר את המנוע בתחום המהירויות היעיל היא להשתמש בתיבת הילוכים רציפה (CVT), בעלת אינסוף יחסי העברה, ואלה נחשבות בימינו גם אמינות למדי. ואכן, הונדה עושה שימוש נרחב בתיבות רציפות במספר לא מבוטל של דגמים.
החיסרון של תיבות רציפות, אפילו המתקדמות ביותר ביניהן, הוא תחושת תאוצה לא נעימה שמזכירה מצמד מחליק, ולרוב גם צליל פעולה לא נעים, שלא לדבר על פגיעה בביצועי התאוצה.
כאן בדיוק נכנס החידוש היותר מעניין של הונדה – בהנחה שבקשת הפטנט אכן מעידה על טכנולוגיה שנמצאת בפיתוח מעשי – שהוא מערכת של שלושה מצמדים.
במצמד כפול, שעשה את הופעת הבכורה שלו בקבוצת פולקסווגן ונמצא כיום בשימוש נרחב יותר או פחות גם אצל וולוו, פורד, רנו, ב.מ.וו, פורשה, יונדאי-קיה ועוד – מחולקת תיבת הילוכים מכאנית לשני חלקים, ובכל רגע נתון (למעט בעצירה מוחלטת) משולבים שני הילוכים שונים אבל אחד מהם מופרד באמצעות אחד המצמדים.
מעבר לבעיות אמינות, שהיו מנת חלקה של הטכנולוגיה הזאת וצריך לקוות שרובן כבר נפתרו, שני חסרונות של מצמד כפול הם ראשית לכל אובדן של כח מנוע בעת הפרדת המצמד, ובנוסף לכך גם "ההימור" של המערכת הממוחשבת על ההילוך הבא שהיא משלבת – האם הוא צריך להיות גבוה או נמוך מן ההילוך שמשולב באותו רגע.
תפקידו של המצמד השלישי במערכת של הונדה עדיין לא ברור אבל עצם קיומו יכול להעיד על שתי תועלות שונות. אפשרות אחת היא שהתיבה מחולקת לשלושה, כלומר ששני מצמדים אחראים על ארבעה הילוכים כל אחד ומצמד אחד אחראי על שלושה הילוכים. בדרך זאת אפשר לשלב בכל רגע נתון שלושה הילוכים שונים ושניים מהם יימצאו במצב מופרד. כאשר המערכת תידרש לשלב את ההילוך הבא היא תחבר את המצמד הנכון, כלומר הילוך גבוה או נמוך יותר לפי הצורך.
אפשרות נוספת היא שהמצמד השלישי מפריד בין התיבה כולה לבין גל ההינע ומטרתו לצמצם את תחושת הזעזוע שיוצרת תיבה רובוטית בעת העברת הילוכים, במיוחד בעת זינוק מן המקום או בנסיעה מאד איטית.
כך או אחרת, בהנחה ובתקווה שמהנדסי הונדה אכן רקחו לנו תיבת 11 הילוכים עם מצמד משולש כל שנותר לנו לקוות הוא שמערכת כזאת תגיע במהרה בימינו לייצור סדרתי, ושהיא תהיה אמינה כראוי וכצפוי מתוצרת יפן. חידוש כזה ודאי ישיב קצת צבע ללחיים של הונדה לאחר יותר מעשור של שעמום טכנולוגי מצידה.
ואם כבר ממשיכים לפנטז אזי מאד סביר שהונדה תשיק חידוש כזה בשלב ראשון במכוניות היקרות שלה ובגרסאות TYPE-R השונות, אבל בהתאם לעלויות הייצור שלה יכולה תיבה כזאת להחליף את התיבות הרציפות שמוציאות את המיץ מן המנועים היעילים של מי שמייצרת את מספר המנועים הגדול ביותר בעולם.
