בניגוד לדעתם המקצועית של שופטי תעבורה, וללא בדל של הוכחה שהחמרת הענישה תשפר את הבטיחות בדרכים, הוציאו שר התחבורה וסגניתו לדרך תוכנית דרקונית להחמרת הענישה של עברייני תנועה. השופט טננבויים: "ענישה שהפכה שיעור כה גבוה מהציבור עבריינים, צריכה להיבדק בקפידה"
שר התחבורה ישראל כץ זיכה את חברת מפלגתו ציפי חוטובלי לקבלת פנים צוננת עם כניסתה לתפקיד סגניתו, והאחראית על הבטיחות בדרכים.
לאחר שחוטובלי קראה ביולי האחרון לאסור על נהגים צעירים להשתמש בדיבורית בזמן נהיגה פרסם השר הודעה חריפה וחריגה שבה הצהיר שהוא לא מאשר את הצעתה.
"כל יוזמה בתחום עיסוקה של סגנית השר, ובכלל זה הצעות חוק, צריכות לבוא לאישור שר התחבורה, וזאת לאחר עבודת מטה", הבהיר דוברו של כץ.
לא מן הנמנע, לכן, שזו הסיבה שבגללה עוסקת היוזמה הבאה של סגנית השר באחד התחומים היקרים לליבו של כץ – החמרת הענישה של נהגים הנאשמים בביצוע עבירות תנועה.
ב-13 באוקטובר אישרה ועדת השרים לענייני חקיקה הצעת חוק ממשלתית שהגישה חוטובלי ובה סעיפים רבים שמטרתם אחת: החמרה עם מי שבמשרד התחבורה נוהגים להגדיר "עבריינים כבדים". אותם נהגים שנאשמים בביצוע עבירות חמורות או מי שמפגינים זלזול בחוק ומבצעים עבירות רבות ולעתים תכופות.
"יישום הרפורמה יאפשר להוריד נהגים בריונים מהכביש, ולחזק את הבטיחות בדרכים", הבטיחה סגנית השר לאחר אישור הצעת החוק בוועדת השרים.
ההצעה שאושרה מבוססת ברובה על הצעת חוק קודמת של משרדי התחבורה והמשפטים, שאת עיקריה קבעה ועדה מקצועית בראשות השופט אביטל חן.
החדשה החשובה בהצעת היא בעיקר הרחבת סמכותם של קציני משטרה לפסול רישיונות נהיגה ולהחרים כלי רכב לתקופות של עד 90 יום, לאחר עריכת שימוע בלבד. בנוסף, קציני משטרה לא ידרשו לשמור על קשר עין עם מי שנחשד בביצוע עבירת תנועה, ויספיק להם "יסוד סביר להניח" שנהג ביצע עבירה המוגדרת חמורה, כמו למשל נהיגה במהירות הגבוהה ב-40 קמ"ש מהמותר בכביש בינעירוני.
לא צריך לנחש מה דעתו של השר כץ על הצעת החוק, שהרי הוא עצמו דחף את הנוסח הקודם שלה. "התוכנית מהווה עליית מדרגה משמעותית במאבק בתאונות" הוא הכריז במרץ 2012, לאחר שאושרה ההצעה המקורית בוועדת השרים לענייני חקיקה. "התוכנית תאפשר למערכות האכיפה של המשטרה, בתי המשפט ומשרד התחבורה להתמודד טוב יותר עם עברייני התנועה המזלזלים בחוק".
אלא שמנגד ניצבים מומחים בתחומי התחבורה והמשפט שלא ממהרים לאמץ את החמרת הענישה כגישה ראויה למאבק בעבריינות, או כדרך נכונה לשיפור הבטיחות. השופט אברהם טננבוים, משופטי התעבורה הבולטים כיום, פרסם בתחילת השנה מאמר ובו העלה שתי טענות עיקריות: ראשית, בניגוד לדעה הרווחת בציבור, ענישת עברייני תנועה כיום אינה קלה כלל ועיקר. שנית, החמרה נוספת של הענישה תביא לתוצאות הפוכות מאלה שאליהן מכוונים במשרד התחבורה.
"אין ביסוס לטענה כי הענישה המוטלת בישראל על עבירות תנועה היא קלה, ונראה כי היא דווקא קשה ואולי אפילו דרקונית", כתב טננבוים. "בגלל חומרת הענישה, קשה ויקר מאוד לאכוף אותה, היא אינה נאכפת ביעילות, ולעתים אף אינה נאכפת כלל".
ראייה מרכזית להוכחת טענה זו מוצא השופט טננבוים במספרם של הנהגים שרישיונם נשלל או מעוכב – יותר מרבע מיליון, או אחד מכל עשרה נהגים בישראל. "כל שיטת ענישה המענישה אחוזים כה גבוהים מהאוכלוסייה, אינה יכולה להיחשב שיטת ענישה מקלה", הבהיר השופט. "ענישה שהפכה שיעור כה גבוה מהציבור לעבריינים, צריכה להיבדק בקפידה".
ומה עם טענתו השנייה של השר בדבר תוצאותיה הצפויות של החמרת הענישה? לדברי טננבוים, השילוב של עונשים חמורים ואכיפה לא יעילה עלולה לגרום לתוצאות קשות. "בין השאר, מוביל הדבר ליחס מזלזל בחוק, להתעלמות סיטונית מעונש, וליצירת 'מעמד' של עשרות אלפי נהגים 'שלולי נצח'".
מומחי משפט בולטים שותפים לדעת טננבוים. "מפעם לפעם מוצע להחמיר עוד יותר את הענישה על עבירות תעבורה", כתב ב-2008 פרופסור בועז סנג'רו, מומחה למשפט פלילי, בעקבות ביקורת שמתח שר התחבורה באותה עת, שאול מופז, נגד שופטים שסירבו לאשר מבצע לשלילת רישיונות שיזם משרדו. "מבקשים להשיג הרתעה, (אבל) שוכחים שמכיוון שבחלק ניכר מעבירות התעבורה מדובר ב'אחריות קפידה', שהיא אחריות כמעט מוחלטת ולא נדרשת אפילו רשלנות – וודאי שלא נדרשת מודעות – ספק אם ניתן תמיד להתריע".
ואכן, נגד יעילותה של החמרת הענישה נטען כי רבים מהנהגים המעורבים בתאונות אינם עבריינים, ולכן עונשים לא ירתיעו אותם מבעוד מועד ולא ימנעו תאונות. כך התייחס לנושא ב-2011 השופט אביטל חן, שעמד בראש הצוות שהמלצותיו מהוות בסיס להצעת החוק המחמירה את הענישה – "ניסיון החיים בבתי המשפט לתעבורה, ומחקרים לא מעטים ברחבי העולם, מלמדים כי למעלה מ-80% מהתאונות נגרמות דווקא על-ידי נהגים אשר אינם מוגדרים כנהגים מסוכנים או כעברייני תנועה, אלא על-ידי נהגים אשר לוקים לרגע בהיסח הדעת".
מאחר שרוב התאונות נגרמות על-ידי נהגים שכאלה, המוגדרים "נורמטיביים", מומחים רבים טוענים שהחמרת הענישה תשפיע רק במעט על הבטיחות בדרכים. "הגדלת העונש משפיעה מעט מאוד על הציות לחוק", הבהיר פרופסור דוד שנער, לשעבר המדען הראשי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בהרצאה ב-2010. "ההרתעה רלוונטית רק לעבירות של נטילת סיכון במכוון, ולא לעבירות בגין טעויות, כמו למשל חוסר תשומת לב לרמזור ואי מתן זכות קדימה".
דוגמה לחוסר יעילותה של החמרת הענישה, לפחות בכל הנוגע לנהגים נורמטיביים, אפשר למצוא בדברי שופט התעבורה החיפאי אבישי קאופמן מ-2012. "מרבית הנאשמים בגרימת תאונות הינם אנשים מן היישוב, שהיו בדרכם ליום עבודה, בחזרה ממנו, או בכל נסיעה שגרתית אחרת, כאשר גרמו לתאונה שהביאה לתוצאה קשה", הסביר השופט. "האם נהג שמודע לאפשרות של אובדן חיים, יהיה זהיר יותר אם יידע כי העונש שיוטל עליו יהיה מאסר לשלוש שנים, וזהיר פחות אם ידע כי העונש הוא שנת מאסר אחת בלבד?".
תשובת השופט קאופמן, כמו זו של מומחי בטיחות ומשפט רבים אחרים, היא שלילית. "מקובל להניח כי לענישה יש השפעה מסוימת בעיצוב תרבות הנהיגה של אזרחי המדינה", ציין השופט. "יחד עם זאת, טרם נתקלתי במחקר המוכיח השפעה של הענישה על מניעת תאונות דרכים, ובמיוחד הקטלניות שבהן".
יש לציין כי גם בעניין הרתעתם של עברייני תנועה מועדים, קשה למצוא אחדות דעים בנושא יעילותה של החמרת הענישה. הטענה העיקרית המועלית בהקשר זה נוגעת לטבעם של עבריינים אלה ("רצידיביסטים"), הנוטים ממילא לעבור על החוק לעתים קרובות ומתוך זלזול ואף כוונה תחילה. לכן, אותם עבריינים כלל אינם מייחסים כל חשיבות לענישה הצפויה להם, והחמרתה תועיל במעט – אם בכלל.
כיצד אם כן תועיל הצעת החוק שמקדמת סגנית השר חוטובלי? רמז לבאות אפשר למצוא במאמרו של השופט טננבוים. "בתחום דיני התעבורה, המדיניות הציבורית הננקטת חוטאת פעמים רבות באי הבנת הגורמים לתופעה, ולכן העקרונות שבלב המדיניות – בעיקר החמרת הענישה – הופכים ללא יעילים", הבהיר השופט.
בהמשך מציין השופט טננבוים כי כישלון מדיניות ציבוריות יכול לנבוע משתי סיבות עיקריות – הבנה לא נכונה של התופעה שבה עוסקת המדיניות, ועקרונות שאינם יעילים מספיק. "בתחום תאונות הדרכים בישראל", מסכם השופט, "אפשר למצוא את שתי הסיבות הללו בבסיס אי יכולתה של המדיניות הציבוריות למגר את התופעה".
