יונדאי i20 החדשה, דור שני למלכת המכירות בקטגוריית הסופר-מיני, מתייצבת למאבק ראש בראש עם סקודה פאביה החדש. יונדאי מכוונת לשוק המוסדי, ושתיהן יקרות מידי עבור לקוח פרטי

אך לפני עשור מעטים היו מאמינים שמבחן בין מכונית קטנה מתוצרת יונדאי לבין מכונית קטנה מתוצרת סקודה יהיה אחד המבחנים החשובים ביותר בשוק הרכב הישראלי של 2015.
עוד יותר קשה היה לדמיין, עשר שנים אחורה, ששתי מכוניות כאלה יהיו איכותיות כפי שהן, יימכרו במספרים מכובדים, ועיקר העיקרים: שמחיר המחירון שלהן יהיה בין הגבוהים ביותר בישראל.

תחשבו על זה: טויוטה יאריס – אחת ממכוניות הסופר-מיני היותר טובות שמוצעות כעת אצלנו, מכונית שעברה מתיחת פנים משמעותית מאד בסוף השנה שעברה, אשר מוצעת ברמת אבזור מכובדת כשעל חרטומה מתנוסס בגאווה הסמל של טויוטה – עולה בישראל 104,500 ש"ח.
יאריס מציעה בין השאר 7 כריות אוויר בטיחותיות, מסך מגע בגודל 7 אינטש עם מצלמת רוורס ומיני פינוקים נוספים, יש לה מנוע מתקדם יחסית וחסכוני, ומחיר המחירון שלה זהה למחירה של יונדאי i20 בגרסה שמוצעת עם מערכת הנעה פחות מתקדמת, ללא מסך מגע, ועם 6 כריות אוויר בלבד.

למרות זאת, וכאן אגב יש גם רמז ראשון לפתרון החידה, i20 היוצאת הייתה המכונית הנמכרת ביותר בקטגוריה שלה בישראל בשנה שעברה, עם 5,476 יחידות.

תחבורה נוחה ולא יקרה

שוק הסופר-מיני הוא אחד החשובים והתחרותיים ביותר באירופה מזה עידן ועידנים, ואצלנו הוא הפך להיות חשוב לנוכח הרפורמות בתחום הליסינג והמיסוי הירוק.

מכוניות סופר-מיני מספקות תחבורה נוחה ואיכותית לשניים עד ארבעה מבוגרים בעיר ובסביבותיה, ומתאימות גם לנהיגות בינעירוניות מזדמנות. למרות זאת, בשיא עידן הליסינג הן היו נחלתן הכמעט בלעדית של חברות ההשכרה.
לנוכח חשיבותם בציי הרכב אין פלא שרוב דגמי המכוניות הללו מייצגים – מנקודת מבטו של לקוח פרטי – את כל מה שרע ופגום בשוק הרכב שלנו, ובעיקר את העובדה שחלק מן היבואנים מדביקים להם מחיר מחירון גבוה שממנו הם מעניקים הנחות ניכרות ללקוחות המוסדיים שלהם.

רוב היונדאי i20 שנמכרו בשנה שחלפה לא באמת נמכרו במחיר דומה לזה של טויוטה יאריס – שרוב לקוחותיה פרטיים, אבל לקוחות פרטיים שכן קנו אחת (במחיר קרוב למחירון) יגלו במוקדם או במאוחר שבבואם למכור אותה הם מתמודדים מול אלפי מכוניות שיימכרו על-ידי ציי הרכב.

הדבר הראשון שחשוב לדעת, לכן, עוד לפני שמציבים את i20 החדשה מול פאביה החדשה, הוא שבמחיר המחירון הרשמי שלה לא מדובר במכונית מי-יודע-מה אטרקטיבית, וגם המחיר של פאביה – 100 אלף ש"ח לגרסה שבמבחן, הוא לא מציאה גדולה (למרות שכפי שיסתבר כאן בהמשך – הוא מעניק הרבה יותר בתמורה).

דבר נוסף שחשוב לקחת בחשבון הוא שאנחנו נמצאים כעת בשיא מהפיכת דגמים בקטגוריית הסופר-מיני, וצריך לשים לב לכל מיני הצעות מפתות שמוצעות בשוק אך מתייחסות לדגמים היוצאים.

אל רנו קליאו החדשה יחסית, והמאד יפה, ואל פורד פיאסטה היפה והמהנה לנהיגה, הצטרפה כאמור בשנה שעברה טויוטה יאריס מתוחת הפנים. השנה עלו לכביש, ונבחנות כאן, יונדאי i20 חדשה – דור שני למחליפתה של גטס הי"ד, והדור השלישי של סקודה פאביה. בהמשך השנה צפויות אצלנו אופל קורסה חדשה, מתיחת פנים חשובה לפיז'ו 208 – שכוללת יחידת הנעה חדישה, ומכונית חדשה, מוגדלת ומודרנית שמחליפה סוף סוף את מאזדה 2.

בנוסף, סיאט מציעה גרסה מאד אטרקטיבית, גם אם לא מאובזרת, של איביזה עם מנוע ותיבת הילוכים מתקדמים (שמופיעים גם בפאביה) וזאת עם תג מחיר של 80 אלף ש"ח, ואילו MG מציעה גרסה ידנית של ה-3 שלה במחיר התחלתי של 60 אלף ש"ח (ועוד לא הזכרנו את כל "מכוניות ה-0 ק"מ" שמוצעות בשוק).

במילים פשוטות, התחרות עזה, חלק מן המתחרות מאד ראויות וחלקן מאד אטרקטיביות במחיר, ולא מן הנמנע שבהמשך השנה נזכה עוד לכמה הפתעות נעימות.

ראש בראש

האלופה היוצאת, יונדאי i20, עברה שדרוג משמעותי מאד, בעיקר בעיצוב החיצוני שלה, וכעת היא נראית גדולה יותר, דינמית יותר, יפה וצעירה, והיא בולטת לטובה אפילו מול מתחרות יפות במיוחד כמו רנו קליאו ופורד פיאסטה.
מתחת למעטה החיצוני, ולמרות הארכה משמעותית של בסיס הגלגלים ב-4.5 ס"מ, לא התחוללו שינויים דרמטיים ויונדאי מוסיפה להשתמש בפלטפורמה הקודמת שלה, לאחר שהפחיתה ממשקלה במהלך העידכון.

עם בסיס גלגלים באורך של 257 ס"מ, כמו של אחותה לפלטפורמה – ריו לבית קיה, i20 היא אחת המכוניות היותר מרווחות בקטגוריית הסופר-מיני, וזה בא לידי ביטוי בעיקר במרחב הברכיים של יושבי המושב האחורי.

גם פאביה לא בנויה על פלטפורמה חדשה לגמרי אלא על שדרוג של הפלטפורמה הקודמת, שנקראת כעת PQ26, ובמהלך העבודה עליה היא השילה כ-65 ק"ג ממשקלה.
מעניין לציין, אגב, ששתי המכוניות שוקלות בדיוק אותו משקל – 1,154 ק"ג.

בסיס הגלגלים של פאביה קצר ב-10 ס"מ מאד משמעותיים מזה של יונדאי, מה שהופך אותו לאחד הקצרים בקטגוריה ומצמצם את מרחב המחיה של היושבים מאחור. אבל ה"אריזה" של המכונית הזאת חכמה – כלומר שמהנדסי סקודה הצליחו להניח טוב מאד את כל האלמנטים בתא הנוסעים.
שני מבוגרים יחושו צפיפות סבירה מאחור, אם כי מרחב הראש שלרשותם מפתיע לטובה, אבל דחיסת שלושה מבוגרים לנסיעה ארוכה מגיעה כבר אל גבולות ההתעללות.

מעצבי סקודה נתנו עבודה עם המכונית הזאת, והצליחו לעדן את המראה הקופסתי של הדור הקודם. אלא שכמיטב מסורת קבוצת פולקסוואגן הם "רק רצו לשפר" ולא לחולל מהפיכות, והתוצאה גרועה בהתאם.
כלומר, זה לא שפאביה היא מכונית מכוערת. היא לא. אבל זהו עיצוב מפוהק וחסר אישיות ואם המטרה הייתה ליצור תחרות ברנו קליאו על לבבות של לקוחות צעירים – אז מטרה זו לא הושגה. בין שתי המכוניות פאביה נראית מעודנת אך חסרת ייחוד, ו-i20 יפה ומוצלחת יותר.

מצב הדברים משתנה מן הקצה לקצה כאשר פותחים את הדלתות ומתיישבים בעמדות הנהגים.

מעצבי סקודה אמנם לא הלכו עד הקצה כמו אנשי רנו, אבל עם אינסרט רחב של פלסטיק מבריק בצבע המכונית לרוחב הדאש בורד, פלסטיקה אחידה ועיצוב נקי מאד, והכפתוריזציה המוכרת והאיכותית של קבוצת פולקסוואגן – הם בנו סביבת נהג מאד נעימה ומזמינה.

מעצבי יונדאי, לעומתם, עשו עבודה טובה בכל הקשור לקווי המתאר של הדאש-בורד אבל נעצרו שם. את הפלסטיקה הם יצקו בתבנית מגורענת בגרעון גס, שלא משדרת עודף איכות, ובגרסת ה-104.5 אלף ש"ח שעליה נהגתי מתקבלת אווירה אפלה וכהה, ומאד לא מזמינה.

הפריט שבו נעשה השימוש הרב ביותר – גלגל ההגה – עושה במידה רבה את ההבדל: זה של יונדאי עשוי מפלסטיק מחוספס שמשדר תחושה דלה, ואילו זה של סקודה איכותי, נאה, נעים למגע והכפתורים עליו איכותיים ונוחים הרבה יותר.

ככלל, סידור הכפתורים והמתגים ביונדאי לא רע אבל לא מצוין, וזה שבסקודה טוב ממנו, והארגונומיה של פאביה מוצלחת יותר כמעט בכל תת-סעיף – החל באפשרות להגיע לתנוחת ישיבה טובה בהרבה ולזכות לתמיכה טובה יותר של מדרך כף-רגל שמאל, וכלה בתפעול מחשב הדרך ועושר המידע שמתקבל ממנו.

אחד הסעיפים היחידים שבהם ישנה עדיפות ל-i20 הוא הפיסול של מושב הנהג, שמספק תמיכה טובה יותר לירכיים ולכתפיים ומצמיד טוב יותר את הנהג למקומו, אבל המושבים בשתי המכוניות נוקשים מידי, וזה של פאביה נוח יותר בזכות אפשרויות כוונון טובות.

שתי המכוניות לא מצטיינות בכל הקשור להיצע תאי אחסון לחפצים, ובשתיהן אין תא נסגר למעט אלה שבמשענות בין המושבים הקדמיים. בשתי המכוניות ישנם שקעי USB ו-12 וולט שממוקמים היטב בתחתית הקונסולה המרכזית, ביונדאי יש אפילו שני שקעי מצית, רק חבל שבשני המקרים לא טרחו המעצבים להוסיף דלתית קטנה כדי שאפשר יהיה להשאיר חפצים מבלי שתשזוף אותם עין חמדנית.

ככלל, אפשר למצוא פגמים באיכויות הפלסטיקה פה ושם אבל לא צריך להתעכב עליהם מכיוון שבמכוניות סופר-מיני עסקינן (ומצד שני אלה מכוניות שעולות 100 אלף ש"ח אז אולי כן צריך…), ויש לציין לחיוב את העיצוב והביצוע הכולל של המושבים – ובמיוחד את אלה של פאביה שעטופים בריפוד נעים למראה ולמגע.

לפני שעוברים אל המושבים האחוריים יש להכריז על פאביה כמנצחת בכל הקשור לסביבת הנהג: יותר נעים לשבת בה גם מבחינת החוויה הויזואלית, וגם מבחינת איכות ותחושת החומרים.
שתי המכוניות בנויות היטב ולא סובלות מרשרושים וקרקושים, אבל פאביה מציעה חוויה טובה יותר. מקום שבו מגדילה פאביה את הפער הוא רמת האבזור, ואי אפשר שלא להיעלב מן הקמצנות שנוקטת יונדאי בתחום זה.

יאריס, כפי שהזכרנו בתחילת הדברים, מציעה לנו מסך מגע מכובד עם מצלמת רוורס, ואילו פאביה מסתפקת במסך מגע קטן יותר (5 אינטש) וללא מצלמה, אבל לפחות נוח לשימוש ועם חיבוריות בלוטות' מקורית, נוחה וקלה לתפעול.
ביונדאי אין מסך ואין בלוטות', ואין בה גם בקרת שיוט ומגביל מהירות שיש בפאביה. פאביה היא גם היחידה בפלח השוק שלה שמציעה התראת התנגשות והתראת עייפות, ולך תדע מתי אלה יכולים לחסוך לך כאב ונזק.
לשתי המכוניות יש מיזוג אוויר טוב, אבל ללא בקרת אקלים, ובשתיהן אין מקום נוח להניח בו את מכשיר הטלפון הנייד.
אגב, שתי המכוניות מוצעות עם חישוקי פלדה ו'טאסות', מה שמזכיר לשאול אם כבר אמרנו שהן עולות 100 אלף ש"ח או יותר? וגם: הזכרנו כבר שבאירופה מתמודדות סקודה ויונדאי על סעיף ה"תמורה למחיר"?

כאשר עוברים למושבים האחוריים צוברת יונדאי נקודות על חשבון פאביה בזכות מרחב רגליים משופר – 10 ס"מ של יתרון באורך בסיס הגלגלים לא הולכים לשום מקום גם לאחר שמהנדסי פאביה יצרו "אריזה" חכמה מאד.
שני נוסעים מבוגרים ישבו בנוחות רבה יותר ביונדאי, אם כי המושבים בפאביה מעט יותר נוחים ומרחב הראש שהיא מציעה טוב לפחות באותה מידה.
שלושה נוסעים מבוגרים לא יאהבו את מי שדחס אותם לכל אחת משתי המכוניות, אבל יסבלו מעט פחות ביונדאי – מכיוון שתעלת ההינע של פאביה מצמצמת עוד יותר את מרחב המחיה שם.תאי המטען של שתי המכוניות מכובדים מאד, גם ביחס לקטגוריה כולה, אבל זה של פאביה בנוי טוב יותר ונוח יותר להטענה ופריקה.

על הכביש

יונדאי צמצמה עד כדי כמעט מחיקה את הפער אל יצרני הרכב האירופאים בכל הקשור להתנהגות הכביש של חלק מן הדגמים שלה, וגם i20 שלה כבר לא נופלת ממובילות החבורה ברוב הסעיפים. המתלים שלה נוקשים, בכוונה, ומייצרים התנגדות טובה לגלגול הגוף. גם ההיגוי שופר מאד ביחס לעבר, וכעת הוא מדויק יותר ומשדר משוב משופר.

אלא שהתוצאה עדיין לא מביאה את i20 קרוב מספיק לקליאו או לפיאסטה – בעיקר מכיוון שהמשקל של ההגה קל מידי בחלק מן המצבים וכבד מידי באחרים, הוא קצת איטי מידי ולא מספיק לינארי סביב המרכז, והמשוב שלו לא מספיק טוב. תחת לחץ נוטה i20 להתבלבל מעט יותר מידי – בעיקר בגלל שליטה לא מספיק טובה בשיכוך ההחזרה של המתלים.

פאביה "משחקת אותה" פחות נוקשה ויותר "מרחפת", אבל ברגעי האמת מוכיחה הטכניקה שלה עדיפות בזכות ספיגה טובה יותר של המתלים ושליטה מדויקת ועדיפה בשיכוך ההחזרה ובקצב גלגול הגוף. ההיגוי שלה לא מושלם – גם היא לא ברמה של פיאסטה וקליאו – אבל משקלו טוב יותר והמשוב שהוא מספק עדיף.

רוב הנהגים, ברוב מצבי הנהיגה, ירגישו ביטחון מלא בעת נהיגה ב-i20, אבל הנהיגה בפאביה רגועה ונעימה יותר, ובעיקר מהנה יותר בזכות תקשורת טובה יותר אל הכביש. גם מי שלא מתעמק בנהיגה על כבישים מפותלים יחוש טוב יותר בפאביה, פשוט מכיוון שהיא נוחה יותר.

מהנדסי יונדאי היו לחוצים להוכיח שהיא יודעת להתנהג, והיא כאמור יודעת להתנהג, אבל כדי לשדר את המסר הזה הם בחרו בכיול מתלים נוקשה שמעביר פנימה יותר מידי מידע אודות כשלי הסלילה של מע"צ והרשויות המקומיות, וזה בא על חשבון כושר ספיגת המהמורות וגובל לעיתים בחוסר נוחות.

בסקודה כנראה כבר עברו את שלב ההוכחות לכן הם מרשים לעצמם להציע מתלים רכים ונינוחים יותר אשר סופגים היטב את המפגעים אבל מבלי לטלטל את יושבי המכונית יתר על המידה.
ליונדאי יש מנוע שלא מייצר עודף רעש כל עוד שלא דוחקים בו יתר על המידה ושיכוך הרעשים שלו טוב, אבל שיכוך רעשי הדרך והרוח פחות טוב.

שיכוך הרעשים של פאביה מצוין בכל התחומים – ה' עדי שפעמיים התנעתי אותה מחדש מפני שלא הייתי משוכנע שהמנוע פועל – עד כדי כך הוא חרישי. פאביה אוטמת טוב יותר גם את רעשי הכביש והרוח, וגם מבחינה זו חוויית הנסיעה בה נינוחה יותר מאשר ב-i20, ואולי – מבחינה זו – אפילו מכל מכונית סופר-מיני אחרת כיום.

בסיכומה של נהיגה, לשתי המכוניות יש עדיין לאן להשתפר – אבל פאביה היא המנצחת החד-משמעית בכל הקשור להתנהגות הכביש ולנוחות הנסיעה.

היה מנוע?

בסיכום ביניים ברור שפאביה פתחה פער על-פני i20 ושהיא מציגה עדיפות ברוב הסעיפים, והפער הזה מתרחב מאד כאשר משווים את יחידות ההנעה של השתיים.
יונדאי שדרגה אמנם את מנוע ה-1.4 ליטר שלה כדי להתאימו לתקני פליטת המזהמים החדשים, אבל הוא נותר מנוע אטמוספירי די סטנדרטי שמחובר לתיבת הילוכים אוטומטית, קונבנציונלית, בעלת 4 יחסי העברה בלבד.
לסקודה יש מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שכבר עבר כמה שדרוגים והוכיח את עצמו היטב בשנים האחרונות במגוון דגמי פולקסוואגן. מנוע זה מחובר לתיבה אוטומטית-רובוטית בעלת מצמד כפול שעברה, כך אנחנו מקווים, את מחלות הילדות שלה.

הפער בין שתי יחידות ההנעה לא ניתן לגישור באף תחום. זה של סקודה מייצר 10% יותר הספק וכ-30% יותר מומנט (כח), והוא מספק את הכח שלו במהירות סיבוב הרבה יותר נמוכה – כלומר שהוא גמיש הרבה יותר.
התוצאה, בחיים האמתיים, ברורה ומוחלטת: יונדאי משדרת תחושת נהיגה נעימה, עם זינוק סביר ויכולת לשמר בקלות מהירות שיוט נינוחה, אבל פאביה מספקת הנאה אמיתית בכל לחיצת מצערת.
המנוע גמיש, כמובטח, נינוח כאשר מלטפים את המצערת ונחוש מאד כאשר סוחטים אותה, הוא שקט – כפי שכבר אמרנו – ומוסר הרבה כח בלי לייצר דרמות, ולכן הרבה יותר נעים וכיף להאיץ בפאביה מאשר ב-i20.

יחידת ההנעה של סקודה עדיפה משמעותית על זו של יונדאי גם בכל הקשור לעלויות התפעול: במבחן המשותף, באותם תנאי נהיגה, השגנו תצרוכת דלק של 14.63 קילומטרים לליטר בסקודה לעומת 11 קמ"ל בלבד ביונדאי – וזה הפרש משמעותי של כ-33%.

אי אפשר שלא לקחת בחשבון את החשש מפני רמת האמינות של המכלולים המתקדמים יותר ביחידת ההנעה של פולקסוואגן-סקודה, בעיקר לנוכח העובדה שהיא מציעה אחריות של שנתיים בלבד. לחשש הזה עלולה להיות משמעות של ממש בירידת הערך העתידית של המכונית, אלא אם סקודה בפרט, וקבוצת פולקסוואגן בכלל, תבצע מהלך להוזלת עלויות האחריות והתיקונים במכוניות ותיקות.
חשש כזה לא יהיה מנת חלקם של בעלי יונדאי, שכבר הוכיחה לאורך השנים את אמינותה.

אגב, גם ליונדאי יהיה בקרוב מנוע טורבו-בנזין חדש (בנפח 1.0 ליטר) שעשוי לשנות את המצב לטובתה, אבל לא ברור מתי זה יקרה ומה יהיה מחיר הגרסה המוגדשת.

שורה תחתונה

הפרש של כ-4,500 ש"ח לזכותה של פאביה הוא רק נקודת הזינוק שממנה היא מגדילה את הפער לפני i20 כמעט בכל סעיף. לפאביה יש מערכת הנעה טובה בהרבה, היא מאובזרת יותר, נוחה יותר, התנהגות הכביש שלה טובה יותר, ויותר נעים להימצא בתוכה בזכות סביבת נהג ונוסעים מזמינה יותר. ליונדאי i20 יש יתרון במרחב הפנימי מאחור ואם לא באמינות ממש אזי לכל הפחות בתחושת האמינות המכאנית, וככל הנראה גם בהשפעה שלה על מצבה כמשומשת.

לשתי המכוניות יש גם גרסאות אבזור יקרות ומושקעות יותר, אבל גם בכך מרחיבה פאביה את הפער עם אפשרויות רבות יותר לפרסונליזציה – בחירת שילובי צבעים וחישוקי גלגלים שמאפשרים לייצר אופי אינדבידואלי למכונית שלך.
המחיר של i20 אינו ידידותי ללקוח הפרטי – באותו כסף אפשר לקנות טויוטה יאריס למשל – והוא צפוי "להישחט" בשוק היד השנייה – אך למרבה הצער גם סקודה "נדבקה" אליו ולא מציעה עסקה הרבה יותר מזמינה.

נכון אמנם שמחירי המחירון של שתי המכוניות לא מספרים את הסיפור האמיתי – למשל מה הם תנאי הטרייד-אין שמציעים היבואנים או הטבות נוספות – אבל כאשר אנחנו משווים ברזלים לברזלים, ומתייחסים לתחרות בשוק – מחיר המחירון הוא לבדו נקודת הייחוס הקובעת.

הבחירה הברורה שלנו מבין שתי המכוניות שבמבחן הזה היא סקודה פאביה.