כדאי שלא יהיו אי הבנות: המהירות באמת הורגת. היא הורגת מפני שהאחראים לבטיחות בדרכים משתמשים בה כדי שהאשמה בתאונות לא תיפול עליהם, מי שאחראים על התשתיות למשל, אלא עלינו, הנהגים.
כך מסתירה המהירות את המחדלים במניעת תאונות.
כאשר בודקים פעם אחת ולתמיד את נתוני האמת מגלים שבישראל אין בכלל בעיה מהותית של תאונות שנגרמות בגלל מהירות מופרזת ביחס לחוק.
העובדה הזאת לא מוצגת לציבור פשוט מפני שרוב אנשי התקשורת לא טורחים לחפש בעצמם את העובדות, אלא זורמים עם מה שהם רגילים אליו, עם מה שמספרים להם, ועם מה שהם חושבים שהציבור רגיל אליו.
לא באמת צריך להתאמץ כדי לראות את העובדות: בציר ז'בוטינסקי בפתח תקוה נהרגו 17 הולכי רגל בשנתיים, ב-16 תאונות שונות ונפרדות. אף אחד לא שאל איפה היה מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים באותו הזמן, או מה עשה שר התחבורה כדי למצוא את הסיבות האמיתיות לקטל המיותר הזה, ואיפה סגנית השר, או אור ירוק, או המדען הראשי החדש או המדען הלשעבר.
16 תאונות, 17 הרוגים, ואף אחד לא שואל את השאלות הנכונות מפני שלכולם נוח עם התפיסה הישנה שהעולם שלנו שטוח, שאם רק ניסע לאט הכל יהיה בסדר וכל התאונות נגרמות רק בגלל נהגים ממהרים.
כאשר כן טורחים לחפש את העובדות מגלים שאנחנו חיים על כדור, והעולם עגול.
כאשר מחפשים את נתוני המקור, את המספרים הגולמיים, את המחקרים שאותם לכאורה מצטטים, מתגלה תופעה מדהימה: מסתבר שאנשים שונים, וגופים שונים, פשוט מפריחים לאוויר נתונים מופרכים, כאילו מדעיים, שגורמים לנו להסיק בטעות שקיימת השפעה דרמטית של מהירות על עצם קרות התאונות – והפערים בין הנתונים השונים מגיעים למאות אחוזים.
כאשר בודקים, מגלים שאת ההצלחה של פרוייקט המצלמות מודדים בהפחתת המהירות הממוצעת, בעוד שאף אחד לא הוכיח קשר בין מהירות – ברוב המקומות שבהם הוצבו מצלמות – לבין תאונות.
כשבודקים מגלים שרוב המחקרים בנושא מהירות ותאונות מבוססים על קביעת יסוד שגויה שמתבססת על נוסחת האנרגיה מלפני 30 שנים. מגלים גם שהניבוי של כל המחקרים האלה קרס במבחן המציאות, ולכן לא יכול להיחשב לתיאוריה מדעית קבילה.
כשבודקים, מגלים שפרישת מצלמות המהירות בישראל, בניגוד לצרפת, מבוצעת ברובה על צירי תנועה בטוחים ולא במקומות שבהם אכיפה אולי יכולה הייתה להשפיע על הבטיחות.
כשבודקים, מגלים שמי שמזמין ומממן את רוב המחקרים בעולם, ודאי בישראל, הן אותן הרשויות שמקדמות את אכיפת המהירות, אותן רשויות שיש להן אינטרס להסתיר חוסר מעש וכשלונות בתחומים אחרים.
כשבודקים, מגלים שאת ההישגים האמיתיים בצמצום תאונות ונפגעים בארץ ובעולם צריך ליחס לשיפור בתשתיות, שיפור בטכנולוגיית כלי הרכב ושיפור המערך הרפואי. הרי אם המהירות הייתה הגורם לתאונות – איך זה מסתדר עם העובדה שמהירויות הנסיעה הממוצעות בכל העולם עולות, ובמקביל מתקיימת ירידה במספר התאונות והנפגעים?
כשבודקים, מסתבר שכל פרוייקט המצלמות הישראלי הובל, ועדיין מובל, על-ידי המשרד לביטחון הפנים והמשטרה, ולא על-ידי הגוף שאמור היה להיות אחראי לבטיחות בדרכים, וזה לבד כבר מסביר את הכל.
אז בפעם הבאה שמוכרים לכם שהמהירות הורגת תזכרו – לא כל מי שמנפנף בנתון או במספר באמת מבין מה הוא אומר, ולא כל מספר שמתנפנף מולכם מוכיח את מה שהמנופף טוען, לפעמים המספרים הם סתם מספרים, ולפעמים אלה רק סיפורי מעשיות.
תגובת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים: "פרוייקט מצלמות האכיפה הינו יוזמה של המשרד לבטחון פנים שמנהל אותו מראשיתו. בזמנו החליטו מנהלי הפרוייקט כי הרשות תבצע מחקר מלווה ולא מחקר מקדים של עלות-תועלת. עם זאת, על-פי ניתוח שביצעה משטרת ישראל מדובר בפרוייקט אפקטיבי גם במדדי-עלות-תועלת.
משטרת ישראל אחראית על הצבת המצלמות.
עמדת הרשות היא כי מיקומי המצלמות צריכים להיקבע על-ידי ועדה ציבורית בראשות שופט".
לגבי המחקר המלווה של פרופ' בר-גרא וצוותו: "ועדת היגוי של הרשות מלווה את המחקר… מסקנות הועדה היו להמשיך אותו ואף להאריכו בחצי שנה כדי לקבל תוצאות לטווח ארוך יותר".
לגבי אי הצגת תוצאות סקרי המהירות בפני ועדת הכלכלה: "מדובר בשני מחקרים שונים (סקר המהירות והמחקר של פרופ' בר-גרא – ג.מ.)… אחד בודק את המהירות הממוצעת בכל כבישי ישראל והשני את האפקטיביות של מצלמות האכיפה… ואין להשוות בין השניים. הממצא המהותי של מחקר המצלמות היה ועודו הירידה המשמעותית במהירות בקטעי הכביש בהם הוצבו מצלמות".
תגובת עמותת "אור ירוק": "אור ירוק עומדת מאחורי כל הנתונים אשר הוצגו בוועדת הכלכלה ואשר הועברו גם לבקשת הכתב.
עמותת "אור ירוק" מעולם לא מסרה נתונים שגויים או הטעתה את וועדת הכלכלה.
עמותת "אור ירוק" פועלת ללא לאות על מנת להציב את נושא תאונות הדרכים בראש סדר היום הציבורי ופועלת בכל יום למען הצלת חיי אדם".
תגובת המדען הראשי לשעבר של משרד התחבורה, אמיר זיו-אב:
"זומנתי לדיון בוועדה בעקבות תוכנית שהצעתי להפחתת עוד כ-100 הרוגים בשנה. יצויין כי התוכנית כללה שישה סעיפים, האחרון שבהם בנושא מצלמות מהירות, ורק אליו התבקשתי להתייחס בוועדה. הגורם הראשון לשיפור הבטיחות בישראל הינו לדעתי מהפכת התשתיות (הפרדות מפלסיות, תוספת נתיבים, גדרות הפרדה, כיכרות בערים ועוד). הגורם השני הינו השיפור המשמעותי ברמת כלי רכב. אלה מסבירים בין היתר את הירידה במספר ההרוגים ב-2012 וגם ב-2013.
לגבי "נוסחת נילסן":
באקדמיה, מקובל להסתמך על תוצאות מחקרים שפורסמו. המחקר של נילסן בוצע בתנאים מסויימים, עולה בקנה אחד עם מחקרים נוספים בנושא שכולם יחד מאפשרים להגיע למסקנה שמיתון מהירות, כמו גם המנעות מחריגה מהמהירות המותרת, בחלק משמעותי מהאזורים והתנאים, עשוי להקטין משמעותית את מספר התאונות והנפגעים.
ציפי חוטובלי, סגנית שר התחבורה האחראית על הבטיחות בדרכים:
"על סמך נתונים שהוצגו בפני סגנית השר על ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ואגף התנועה במשטרת ישראל, עולה כי בכבישים בהם הוצבו מצלמות אכיפה נרשמה ירידה ניכרת מהירות הממוצעת ובהתאם במספר תאונות הדרכים. מערכות האכיפה האלקטרונית הוכיחו עצמן ככלי יעיל להפחתת מספר תאונות הדרכים בארץ ובאירופה, על כן סגנית השר פועלת ליישם מהלך של פריסת המצלמות".
לגבי הבקשה לקבל את המחקרים שהוצגו בפני סגנית השר או תשובה לשאלה אם היא בדקה את הנתונים בדרך כלשהי: " המידע נאסף לבקשת אגף התנועה על ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים והוצג בפני סגנית השר.
מדובר על ירידה ממוצעת של 9 קמ"ש (כ 10%) וירידה של 24% במספר התאונות בכבישים בהם הותקנו המצלמות". סגנית השר לא סיפקה לנו נתונים כתובים או מקורות ממוסמכים למרות בקשתנו.
