רבים מבין המאמצים המוקדמים של רכב חשמלי, ובמיוחד בעלי טסלה, מבטאים כמעט מבלי שהם שמים לכך לב תחושות קונספירציה משעשעות עד פאתטיות כנגד תעשיית הרכב המסורתית, אשר כביכול עושה הכל כדי לעכב את חדירתם של כלי רכב חשמליים.
לתחושת הקונספירציה הזאת יש שורשים בני שני עשורים, וכמו כל קונספירציה היא לא הייתה יכולה להתקיים לולא נתמכה במה שנראה כמו "עובדות". לא ניכנס כאן לתיאוריה עצמה – היא ראויה לכתבת מגזין שתיתן במה בעיקר לפסיכולוגים ולסוציולוגים – אבל לא מיותר להזכיר שני אירועים היסטוריים חשובים, אחד עולמי ואחד מקומי.
בשנת 1996, בעקבות הקשחת חוקי זיהום האוויר במדינת קליפורניה, השיקה ג'נרל מוטורס את המכונית החשמלית הטהורה המודרנית הראשונה, אשר נקראה EV1. עד לשלהי 1999 יוצרו 1,117 עותקים של EV1, והמכונית לא הוצעה למכירה ללקוחות אלא הושכרה אך ורק בליסינג. בשנת 2002 אספה ג'נרל מוטורס את כל המכוניות והשמידה את רובן, למעט כמה עשרות שנתרמו למוזיאונים ברחבי ארה"ב, ולא הסכימה להאריך את חוזי הליסינג למרות שלא מעט לקוחות היו מעוניינים בכך. בשנת 2006 שודר סרטו התיעודי של כריס פיין – "מי הרג את המכונית החשמלית?" – אשר חקר את היחס האמביוולנטי של ג'נרל מוטורס ושל טויוטה (שהציעה באותה תקופה ראב 4 מוסב לחשמל) אל כלי רכב חשמליים טהורים. בבסיס הדוקו עמדה התיאוריה לפיה תעשיית הרכב פוחדת מכלי רכב חשמליים מכיוון שהמודל הכלכלי שלה מבוסס במידה רבה על מכירת חלקים ושירותי תחזוקה יקרים למנועי בעירה.
מעט יותר מעשור לאחר מכן, כאשר שי אגסי וחברת 'בטר פלייס' הישראלית גייסו משקיעים ולקוחות למיזם הכושל שלהם, הושמעה בין השורות – וגם מעליהן – ביקורת כלפי תעשיית הרכב. ביקורת זאת נשענה במידה רבה על המוטיבים של "מי הרג את המכונית החשמלית", וייחסה את חוסר ההצלחה לכוחם של תעשיית הרכב ושל יבואני הרכב לישראל. לא מעט מבין מאות הישראלים שרכשו רנו פלואנס ZE נדבקו באותה עת בתחושת הפרנויה הזאת, ויש מי שמחזיקים בה עד היום.
כאמור, לא כאן המקום לנתח את "התמונה הרחבה", ובוודאי אין טעם לנסות לבלבל את מי שנעולים בקונספירציה שלהם עם עובדות שמוכיחות אחרת. הפעם אנחנו מתמקדים דווקא בבסיס המוצק ביותר שעליו פורחת הקונספירציה כולה: העובדה שהתחזוקה של מכוניות חשמליות זולה, בוודאי ב-8 השנים הראשונות לחייה, מזאת של מכוניות עם מנועי בעירה.
אנשי סקודה פרסמו לאחרונה מאמר ובו נטען שלא משנה כמה קילומטרים תנהגו ב'אניאק' החשמלי שלכם – בכל מקרה לא תצטרכו לבקר במוסך במשך שנתיים, וגם כאשר תגיעו למוסך תקבלו חשבון מצחיק ביחס למה שאתם משלמים כיום עם כלי רכב מונעי דלק. "אניאק iV היא המכונית הראשונה של סקודה שתדירות השירות שלה לא מושפעת מקילומטראז'. צריך להיכנס איתה לטיפול במוסך כל שנתיים", כך מצוטט במאמר קארל סטארי, מנהל מחלקת השירות של סקודה בצ'כיה.
לא מיותר להדגיש שהדברים האלה שונים משגרת הטיפולים שדורשות יצרניות רכב חשמלי אחרות, וזה נושא מעניין בפני עצמו, אבל לפני שניגש לשם כדאי להתעכב על מה כן צריך לעשות כדי לשמור על הרכב החשמלי שלכם במצב נסיעה תקין. הדבר הראשון, אולי החשוב ביותר מבחינה בטיחותית, הוא שכל מכונית חייבת לבלום. למכוניות חשמליות יש מערכת בלימה רגנרטיבית אשר ממחזרת חלק מאנרגיית הבלימה וממירה אותה לחשמל שמוחזר לסוללה. ברוב המכוניות אפשר לשלוט בעוצמת הבלימה, וככל שנהג יותר מיומן, ומסגל אופי נהיגה מתאים, הוא יכול להאריך משמעותית את טווח הנסיעה לאחר כל טעינה. עם זאת, למערכת הבלימה יש גם רפידות קונבנציונליות ואותן, כמו גם את הדיסקים (או התופים) צריך להחליף או לחרוט מחדש. מה שבטוח זה שבלאי הרפידות ברכב חשמלי קטן משמעותית ביחס לזה של מכוניות עם מנועי בעירה.
רכיב קרוב וחשוב מאד מבחינה בטיחותית הוא הצמיג, ורוב המכוניות החשמליות נעולות בצמיגים עם התנגדות נמוכה לגלגול. צמיגים בוודאי מתבלים יותר ככל שכמות הקילומטראז' גדולה יותר, ובלי קשר יש להחליף אותם בכל 3-5 שנים בגלל התיישנות הגומי.
מצד שני, וכפי שכותבים בצדק אנשי סקודה, "אין צורך להחליף מסנני שמן, דלק או מצתים. המשימות השגרתיות היחידות שנותרו הן החלפת מסנן האבק הפנימי (של מערכת המיזוג/אוורור), החלפת נוזל בלמים ובדיקת מיזוג האוויר, מגבים, וחומרים מתכלים אחרים. גם מכוניות חשמליות צריכות להחליף את נוזל הקירור שלהן אחרי מספר שנים, אבל אפילו זה זול יותר מאשר שירות דומה במכוניות קונבנציונליות".
מה נחסך מאיתנו? בין השאר "חלקים שמתבלים כמו רצועות תזמון, מזרקי דלק, מצמד, גלגל תנופה, מסנן חלקיקים ושסתום EGR (במנועי דיזל), מגדש טורבו וחלקים אחרים", אומר סטארי. ובתרגום לעברית: במקום להכניס את המכונית למוסך לטיפול שגרתי אחת לשנה, ולכל היותר בכל כ-15,000 קילומטרים (יש יצרניות שהבטיחו מרווחי טיפולים של 30,000 קילומטרים, אבל זה לא ממש עמד במבחן המציאות) – כל מה שקשור לשגרת הטיפולים במנוע בעירה נחסך מבעלי הרכב החשמלי.
תחזוקת רכב חשמלי: מה שצריך לדעת
כמובן שאין ארוחות חינם, והרכיב הבודד היקר והמורכב ביותר לתחזוקה במכונית חשמלית הוא הסוללה שלה. סוללות של רכב חשמלי מיוצרות על-ידי קומץ יצרניות אבל נבדלות זו מזו ברמת האיכות והאמינות שלהן (גם אצל אותה יצרנית סוללות). לטיב מערכת הניהול של הסוללות יש השפעה דרמטית על אורך החיים ועל הנצילות שלהן לאורך זמן. גם לבעל הרכב, או למי שנוהג בו, יכולה להיות השפעה משמעותית על בריאות הסוללה, וחשוב לשים לב שאחריות היצרניות לסוללה עצמה בהחלט מוגבלת מבחינת קילומטראז' – בדרך כלל לסדרי גודל של כ-150,000 קילומטרים ועד 240,000.
המחיר, באירופה, של סוללה לרכב חשמלי ממוצע עלול להגיע לסדרי גודל של 8,000-12,000 אירו, ואין צורך להזכיר מה קורה למחיר עולמי של מוצרים עד שהוא מתגלגל ללקוח סופי בישראל.
החדשות הטובות הן שגם כאשר סוללה חשמלית "מתקלקלת" לא תמיד צריך להחליף אותה בשלמותה: במרבית המקרים אפשר להחליף מודול בודד או מספר מודולים שסרחו. החדשות הרעות הן שנכון להיום פועלים בישראל מעט מאד בעלי מקצוע רציניים בתחום הזה, מפני שכמו בכל תחום טכנולוגי חדש – לוקח זמן עד שנצברים ניסיון ומיומנויות. בכלל – טיפול ברכב חשמלי דורש התמחות ספציפית, בסופו של דבר אגורות בסוללות כמויות די מוטרפות של אנרגיה שעלולה להיות קטלנית, ואנחנו נמצאים כעת ב"שלב הביצה" במחזור הביצה והתרנגולת, כלומר שלמוסכים תהיה כדאיות כלכלית להתמחות ברכב חשמלי רק כאשר תהיה מסה גדולה מספיק של מכוניות כאלה על הכבישים.
מבחינת המשתמשים – כדי להאריך את חיי הסוללות בטכנולוגיית הסוללה הנוכחיות צריך לעשות את כל המאמצים שלא לרדת אל מתחת ל-20% מתכולת הסוללה, ואם לא חייבים עדיף גם שלא לטעון אותה אל מעל 80%, וטעינה איטית עדיפה על-פני טעינה מהירה. סוללות מודרניות אמורות לעמוד בסדרי גודל של לפחות 2,000 מחזורי טעינה ולשרוד בין 8-10 שנים, וההגדרה של סוללה חלשה או פגומה היא ירידה של לפחות 30% מתכולת האנרגיה המקורית שלה.
כדי לשמור על בריאות הסוללה חשוב להימנע מלהותיר את המכונית ללא שימוש לפרקי זמן ארוכים מידי, אם כי לא צריך לחשוש מפני "זליגת זרם" או פריקה עצמית של הסוללה כפי שאנחנו מכירים ממצברי ה-12 וולט של מערכת החשמל ברכב. נזק ממשי לסוללה מתרחש רק במצבים קיצוניים, וזה אומר שעדיף שלא לחשוף אותה לתנאי חום או קור קיצוני. הכי חשוב – בסוללות שמצוידות במערכת ניהול חום אשר שומרת על טווח טמפרטורות "בריא" – צריך להקפיד על תחזוקה שגרתית של נוזל הקירור בהתאם להוראות יצרנית הרכב.
בראיה מעט יותר רחוקה, החדשות הטובות הן שטכנולוגיית הסוללות משתפרת במהירות ובתוך שנים אחדות יגיעו לשוק סוללות אמינות יותר, עם תכולת אנרגיה גדולה יותר ועם אפשרויות בטוחות יותר לטעינה מהירה. בינתיים, כאמור, צריך לקחת בחשבון את מצב הסוללה בעיקר כאשר רוכשים מכונית חשמלית משומשת, אבל לא צריך להימצא בפניקה: עד גבול מסוים אפשר לשקם סוללות פגומות, כפי שיעידו עשרות בעלי רנו פלואנס ZE.
בדיקות נוזלים וצמיגים
כאמור – חלק מן התחזוקה הקבועה של מכוניות חשמליות כוללת בדיקות נוזלים שאת חלקם צריך לבצע לבד (נוזל שטיפת חלונות, מפלסי נוזלים של מערכת הקירור של הסוללה) וחלקם נבדקים ומוחלפים במוסך (נוזל בלמים, נוזל קירור). הבלאי של צמיגים במכוניות חשמליות יכול להיות נמוך יותר אבל עלול להיות גדול יותר, וזה מאד תלוי באופי הנהיגה. רוב בעלי הרכב, שנוהגים במתינות, יגלו שהצמיגים שורדים טוב יותר, אבל היות שהמכוניות כבדות יותר, ובחלק מן הדגמים קשה להתגבר על הדחף לדחוף – נהיגה אגרסיבית תוביל לבלאי צמיגים מהיר.
כך או אחרת, מי שרוצה להאריך את אורך חיי הצמיגים מוזמן לעקוב אחר הוראות היצרניות ולבצע רוטציה של הצמיגים פעם בחצי שנה או שנה (או כל 5,000-7,500 קילומטרים). בנוסף, ממש כמו בכל רכב אחר, גם הגלגלים של כלי רכב חשמליים ניזוקים כתוצאה ממפגשים עם בורות בכביש ועם מדרכות, ואחת לכמה שנים נדרש איזון גלגלים ו"איזון פרונט". איזון גלגלים מבוצע בכל פעם שמחליפים צמיג ולאיזון פרונט מגיעים בדרך כלל בעקבות כשלון במבחן השנתי לרכב, אבל לא צריך לחכות לזה: מי שמרגיש משיכת הגה או רעידות חייב לבדוק את המקור שלהם כדי להימנע מתאונות ולצמצם את בלאי הצמיגים.
מכוניות חשמליות לא שונות ממכוניות אחרות גם מבחינת חלקי בלאי אחרים, למשל מגבים, וגם אותם כדאי להחליף אחת לשנה או כאשר הם מתבלים, או פנסים שגם אותם צריך לכוון אם וכאשר הם יוצאים מאיפוס. מצד שני, בעוד שאין צורך לדאוג להחלפת מצתים או מסנני שמן – לעמדות הטעינה ובמיוחד לכבלי הטעינה של רכב חשמלי יש בלאי שחלקו נובע מפגעי הזמן וחלקו מאופי השימוש בהם.
אז יש או אין משמעות לקילומטראז'?
בשונה מסקודה, שאנשיה טוענים שצריך להיכנס למוסך אחת לשנתיים ולא משנה כמה נוסעים, יצרניות אחרות של רכב חשמלי נוקטות בגישות אחרות. פורד, למשל, דורשת שגרת טיפולים של אחת ל-16,000 קילומטרים (מוסטנג Mach-E), וזאת גם הדרישה של טסלה למודל S.
לעומת זאת, הגישה של טסלה עם מודל X ו-Y דומה יותר לזאת של סקודה ואף מתעלה עליה: שתי אלה נדרשות לבקר במוסך במרווחים של ארבע שנים, ואילו ל'מודל 3' יש שגרת טיפולים של כל שש שנים. מצד אחד אפשר להתווכח על השיטה הזאת ולטעון שהיא לא אחראית ואולי אפילו נובעת מכך שלטסלה אין מספיק מרכזי שירות, מצד שני – טענה כזאת תקים עלינו את כל ה"טסלהפילים" שיטענו שאנחנו מכורים להרגלים הישנים ו/או רוצים לספק פרנסה למוסכים. פורשה, אגב, כמו סקודה, דורשת מבעלי טאייקן לראות מוסך אחת לשנתיים וגם אז, כמו בסקודה, מדובר בטיפולים פשוטים משמעותית ופחות יקרים מאלה של כלי רכב עם מנועי בעירה.
לסיכום, ישנם הרבה מיתוסים ואגדות סביב שגרת הטיפולים בכלי רכב חשמליים, וסביר מאד שבעוד 5 או 10 שנים רובם ייראו לנו כקוריוזים מצחיקים מן העבר. ככלל, השירות של כלי רכב חשמליים פחות אינטנסיבי ויותר זול מאשר בכלי רכב עם מנועי בעירה, אבל הוא חייב להתבצע על-ידי מי שמתמחים בו – ונכון לימים אלה עדיין אין המון כאלה. מוסכים שונים ברחבי הארץ כבר נערכים לשינוי ובונים לעצמם מומחיות, הגם שלכולם ברור שהפרנסה שלהם צפויה להיפגע, ועיקר הנטל עליהם הוא הצורך ללמוד להתמודד עם מערכת חשמל במתח גבוה שנמצאת במכוניות.
