פולקסווגן פולו, פורד פיאסטה, רנו קליאו, אופל קורסה, פיג'ו 208, וכמובן גם מספר מתחרות יפניות וקוריאניות – שייכות לקטגוריית הסופר-מיני, אחת משתי קטגוריות אשר במשך כמה עשרות שנים נחשבו לחזקות ביותר באירופה. הסיבה לכך פשוטה ומורכבת משני משתנים: תמורה למחיר, ויחס בין גודל לשימושיות.
כעת, לקראת 2020, ייתכן שנצטרך להתחיל להיפרד בצער מן המכוניות הקטנות שכל כך אהבנו, ולהכין את עצמנו לעידן שבו לא נוכל לנהוג בהן, לפחות לא בפורמט המוכר והאהוב כל כך. גם לכך יש שתי סיבות: מעבר גורף של לקוחות אל קרוסאוברים אופנתיים (ויקרים יותר), ותקנות זיהום אוויר חדשות ודרקוניות אשר ייכנסו בקרוב לתוקף באיחוד האירופאי.
עד לשנים האחרונות נהנו מכוניות קטנות מן "היתרון לקוטן": משקל נמוך איפשר להניע אותן עם מנועים קטנים וחסכוניים בדלק, ולכן גם רמת הזיהום שהן יצרו הייתה נמוכה והן חמקו ללא קושי מתחת למסננת חוקי זיהום האוויר. לא עוד: דרישות זיהום האוויר החדשות – שחלקן נכנסות לתוקף כבר בשנה הבאה, ואחרות בתקופה שבין 2020 ל-2025 – מאלצות את יצרניות הרכב להתקין במנועי בעירה פנימית מערכות והתקנים יקרים לצמצום הזיהום.
מחירי מערכות כאלה, עבור היצרניות, נעים בין כ-600-1,000 אירו למערכת היברידית קלה ועד בין 2,000 ל-5,000 אירו למכוניות עם מנועי בנזין או דיזל גדולים אשר זקוקים למסנני חלקיקים או להסבה למערכת היברידית מלאה. למען הפרופורציות, מחירי המחירון הממוצעים של מכוניות מיני במערב אירופה נעים סביב ה-14,000 אירו, ולמכונית סופר מיני סביב ה-17,500 אירו, ואנליסטים מעריכים ששולי הרווח של יצרניות הרכב בסגמנטים האלה עומדים על מאות אירו בלבד לכל מכונית.
מאליו ברור, לכן, שיצרניות הרכב לא יכולות לספוג את תוספת העלויות, ואם יצרניות הרכב תיאלצנה לייקר אותן בסכומים שמייצגים את העלות הנוספת שלהן – לקוחות יעדיפו לקנות באותם סכומים מכוניות גדולות יותר. התוצאה, למרבה האירוניה – היא שדווקא מכוניות קטנות ופחות מזהמות הן הנפגעות המיידיות מתקנות שנועדו לצמצם את פליטות המזהמים.
רשימת החללים המיידית כוללת, ככל הידוע, מכוניות מיני כמו טויוטה 'אייגו' – טויוטה הודיעה כבר שהיא פורשת מן השותפות שלה עם פיג'ו-סיטרואן בסיום תקופת החיים של הדור הנוכחי של הפרויקט המשותף שלהן, ואילו לינדה ג'ונסון, מנכ"לית סיטרואן, רמזה ש"העתיד של C1 הוא חשמלי" – כלומר שסביר שהצרפתים ייקחו את פלח השוק הזה למקום אחר.
בין הנפגעות הנוספות: אופל קארל ואופל אדם, שלישיית המיני של קבוצת פולקסווגן ('אפ', 'מי' ו'סיטיגו'), וקיים חשש שהגרזן ייפול גם על מכוניות הסופר מיני – בהן אולי אפילו 'פולו' הפופולרית מאד, וגם אחיותיה לבית סקודה, אאודי וסיאט. מחצית הבעלות ב'סמארט' מבית מרצדס נמכרה לאחרונה ל'ג'ילי' הסינית – אשר תהפוך את המותג הזה למותג חשמלי בלבד, ותעביר את הייצור לסין, ובאותה הזדמנות תפרוש רנו מן המיזם המשותף לה ולמרצדס ותפסיק לייצר את 'טווינגו'.
פרישה מפלח שוק כמו מיני או סופר מיני אמנם לא מהווה תקדים בתעשייה – פורד הכריזה בשנה שעברה על הפסקת הייצור של מכוניות נוסעים "רגילות" לשוק האמריקני והתרכזות בקרוסאוברים וטנדרים, אבל במקרה הזה לא רק שמדובר בהיקפי ייצור עצומים של רוב היצרניות האירופאיות אלא גם בחלק מן התרבות המוטורית של אירופה. בנוסף, שינוי המגמה האדיר הזה פוגע באופן מיוחד בשתי יצרניות רכב שנמצאות כרגע במגעים לאיחוד ביניהן: רנו ופיאט. אצל רנו מהוות המכירות של מכוניות מיני וסופר מיני קרוב ל-60% מכלל המכירות של מכוניות באירופה, ואצל פיאט המצב חמור עוד יותר, היות שכמעט כל המכירות שלה נסמכות על 500 ועל פנדה.
התקנות שבדרך
תקנות זיהום האוויר החדשות נכנסות לתוקף באירופה כבר בספטמבר של השנה הבאה, ועד אותו מועד יצרניות הרכב לא יספיקו לעשות מהפכים גדולים. בין שנת 2021 ל-2025 אמורות יצרניות הרכב לחתוך את סך זיהום האוויר של ציי הרכב שהן מייצרות בכ-15%, ועד לשנת 2030 ב-37.5% ביחס לנקודת המוצא.
אחת הדרכים המיידיות לעמוד ביעדים אלה היא באמצעות מערכות היברידיות מלאות או חלקיות – בתחום הזה יש לטויוטה ולהונדה יתרון גדול והן אכן צפויות להשיק מכוניות קטנות חדשות באירופה במהלך 12 החודשים הבאים, אבל מאליו ברור שהעתיד חייב להיות חשמלי "טהור". ואכן, הלחץ העיקרי של יצרניות הרכב כעת הוא להעלות על הכביש כמה שיותר מכוניות חשמליות – כדי להוריד את ממוצע הפליטות של ציי הרכב של היצרניות (הממוצע של כלל הדגמים שהן משווקות).
בפני המכוניות החשמליות עומדים כעת שני אתגרים עיקריים, כשהראשון בהם הוא כושר ייצור עולמי מוגבל מאד שיוצר צוואר בקבוק לא פשוט בכל הקשור לאספקת סוללות, והאחר הוא מחיר גבוה, עדיין, של סוללות. בתעשיית הרכב מדברים כיום על מחיר של כ-100 דולר ל"קילוואט סוללה" (לעומת כ-1,000 דולר לפני כעשור), מה שאומר שסוללה עם תכולת אנרגיה של 40 קילוואט עולה כ-4,000 דולר ושל 100 קילוואט עולה 10,000 דולר.
בנקודה זאת פוגשת הבעיה את המכוניות הקטנות מהצד "הטוב" שלהן: מכוניות קטנות משמשות בדרך כלל לטווחי נסיעה קצרים יחסית, ולכן אפשר להסתפק בהתקנת סוללה קטנה ופחות יקרה. ועדיין, גם במכונית קטנה נדרשת לכל הפחות סוללה שעולה 4,000 דולר, וזה מחזיר אותנו אל מילכוד המחיר. מן הפרספקטיבה הזאת כדאי לשים לב במיוחד לקונספט המעניין שהציגה פיאט בתערוכת ז'נבה האחרונה, לקראת ההשקה של פלטפורמה חדשה לגמרי למכוניות קטנות בשנה הבאה. קונספט 'סנטו וונטי' (Centoventi), שעליו יתבססו פנדה ו-500 העתידיות, יוצא מנקודת הנחה שמחיר הבסיס של מכונית קטנה חייב להיות מאד נמוך, ולכן גרסת הבסיס החשמלית של מכונית קטנה תכיל סוללה חשמלית קטנה שתספק טווח נסיעה תיאורטי של כ-100 ק"מ בלבד בין טעינות. גרסאות יקרות יותר של אותה מכונית יכילו סוללות גדולות יותר, עם תכולת אנרגיה גבוהה וטווח נסיעה ארוך יותר – עד 500 ק"מ בגרסאות היקרות ביותר.
מהפך, רבותי, מהפך
עד לימינו אלה נדרש סיבסוד של ממשלות כדי להשוות בין מחירי כלי הרכב החשמליים לאלה שמונעים באמצעות מנועי בעירה פנימית, אחרת אין להן ביקוש. תקנות זיהום האוויר החדשות מייקרות את מחירי המכוניות הקונבנציונליות, בעיקר כאמור את הקטנות ביניהן, עד לרמה שיצרניות רכב מעדיפות לא לייצר ולסבסד אותן בעצמן – אלא להמיר אותן להנעה חשמלית. התוצאה הצפויה, לכן, היא שהדורות הבאים של מכוניות המיני של פיג'ו-סיטרואן-אופל, ושל פולקסווגן-סיאט-סקודה, יהיו ככל הנראה חשמליות, רנו תרחיב מן הסתם את ההיצע של 'זואי' גם אל פלח השוק של 'טווינגו הנוכחית, לפיאט יהיו פנדה ו-500 חדשות, וחשמליות, ולפיג'ו-סיטרואן-אופל יהיו 108 ו-208 חשמליות (יחד עם אחיות שיישאו את שמות המותג האחרים).
הונדה וטויוטה אולי יוסיפו להתמקד בשלב ראשון בהיברידיות, פשוט מפני שאצלן זאת טכנולוגיה קיימת ועובדת, אבל בהמשך גם הן תצטרפנה לניסאן שכבר מוכנה עם טכנולוגיה חשמלית, ובהמשך נקבל גם דגמים חשמליים של יונדאי-קיה, מיצובישי, מאזדה, סובארו וסוזוקי.
אנליסטים צופים שמחירי מכוניות המיני והסופר מיני באירופה, אשר נעים כיום בין 12,000 ל-18,000 אירו יתייקרו בסדרי גודל של בין 4,000 ל-6,000 אירו במעבר מן הטכנולוגיה הנוכחית להנעה חשמלית, או בין 1,000 ל-3,000 אירו להנעה קונבנציונלית. לפני הכל זה אומר שיהיה מאד קשה, עד כמעט בלתי אפשרי, להציע מכונית מיני עם תג מחיר של 10,000 אירו, ושמחירי מכוניות סופר מיני יזנקו אל אזור ה-18,000-20,000 אירו.
אחד הפתרונות שמסתמנים, בוודאי סביב הנעה חשמלית, הוא לגבש מדיניות סובסידיות מערב אירופאית שתאפשר להנגיש את המכוניות הקטנות ביותר לכל הפחות לאוכלוסיה שצרכה אותן עד היום. בעתיד הלא רחוק, אי שם סביב 2025, צפוי מחיר הסוללות לרדת עד כדי כך שהטכנולוגיה החשמלית תהיה תחרותית ביחס למנועי בעירה פנימית, ולאחר מכן אפילו פחות יקרה ממנה.
בשורה תחתונה נראה שבשנה הבאה נצטרך להיפרד לשלום, לפחות באירופה, מרוב המכוניות הקטנות שאנחנו מכירים, וכעבור שנים אחדות נפגוש בהן שוב, הפעם עם הנעה חשמלית. באותה נשימה צריך לומר דבר מה מעודד בראיה ישראלית. היות שליצרניות הרכב לא יהיה קל להסב במהירות את קווי הייצור שלהן – לא מן הנמנע שהמהפך האירופאי יצמיח כמה הזדמנויות עסקיות מעניינות מאד עבור השוק הישראלי בשנתיים הבאות.
צילומים: נעם וינד, יח"צ
