כלי רכב חשמליים מתוצרת יונדאי וג'נסיס מושבתים לפרקי זמן ממושכים כתוצאה של כשל ברכיב שנקרא ICCU (מחשב טעינה משולב – Integrated Charging Control Unit), וגם לאחר שיצרנית הרכב ביצעה קריאה לתיקון היא לא הצליחה לפתור את התקלה. כך נטען בבקשה לאישור תביעה ייצוגית שהוגשה מוקדם יותר השנה בישראל.

לטענת התובעים, שמיוצגים על-ידי עורכי הדין צחי פיסטל ויאמן מסאלחה, יחידת ICCU תקולה מותקנת בדגמי איוניק 5 ואיוניק 6 מתוצרת יונדאי ובדגמי ג'נסיס GV60 ,GV70 ו-G80, משנות הדגם 2021 ואילך – וזה גורם לדבריהם להשבתת חלק מכלי הרכב ו/או לפגיעה קשה בתפקוד שלהם.

יחידת ICCU אחראית בין השאר על ניהול הטעינה, ולכן תקלה ברכיב הזה – כך נטען – עלולה לגרום לכך שהרכב לא יוכל להיטען כלל, מערכות החשמל הפנימיות יפסיקו לפעול, תיפגע היכולת להתניע את הרכב ותיפגע הפונקציונליות של מערכת בלימה, תאורה ועוד. ברוב המקרים, כך נטען, כאשר תתגלה תקלה הרכב פשוט לא יתניע.

התובעים טוענים שיונדאי והיבואנית שלה לישראל, חברת כלמוביל, מודעות היטב לתקלה אך למרות זאת בוחרות שלא להאריך את תקופת האחריות לרכיב הזה או לפתור את התקלה באמצעות החלפתו ברכיב תקין.
נטען גם שהיצרנית והיבואנית לא מפתות את בעלי הרכב על הפגיעה שנגרמת להם.

לתביעה לא צורפה חוות דעת של מהנדס רכב שמסביר את הכשל עצמו ואת הסיבה שהיצרנית לא מצליחה לפתור את התקלה גם בכלי רכב שתוקנו, אבל היא נסמכת על כך ש"הדברים מדברים בעד עצמם".

הטענה הקשה ביותר – אם תוכח – היא שהיבואנית גובה מלקוחותיה סכומים לא מבוטלים של בין 15,000 ל-20,000 שקלים תמורת החלפת יחידות ICCU פגומות לאחר תום תקופת האחריות.
בנוסף – בגלל מה שעלול להסתבר כמחסור עולמי ברכיב הזה לנוכח העובדה שמדובר בתופעה כלל עולמית נרחבת – זמני ההמתנה לתיקון מתארכים ולקוחות נאלצים להשבית את כלי הרכב שלהם לתקופות ארוכות עד שמגיע רכיב חדש לצורך החלפה.

התובעים טוענים שאפשר היה לצפות מיצרנית ויבואנית "סבירות" שיאריכו את משך תקופת האחריות לרכיב התקול, שיידעו את לקוחותיהן מבעוד מועד בדבר אפשרות התפרצות תקלה חוזרת, ושיספקו ללקוחות "מנגנון טיפול ופיצוי הולם".

הטענות המשפטיות הן עבירה על חוק הגנת הצרכן, חוק המכר, חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב, חוק החוזים, פקודת הנזיקין וחוק עשיית עושר ולא במשפט.
הפיצוי שנדרש מן היצרנית והיבואנית עבור אלפי בעלי הרכב מן הדגמים האלה שנמכרו בישראל הוא לתקן ככל הניתן ומראש את התקלה, לממן להם עלות שכירת רכב חשמלי חלופי ברמה זהה, לפצות אותם תמורת הוצאות ישירות ועקיפות שנגרמו להם, ובכלל זה גם תמורת אובדן זמן עבודה ועוגמת נפש, ולהאריך את האחריות לרכיב הזה למשך 10 שנים.

בנוסף מתבקש בית המשפט להורות ליבואנית וליצרנית לפצות את חברי הקבוצה תמורת ירידת הערך של כלי הרכב שלהם בשיעור של 10% מערך הרכב, וזאת לפי חוות הדעת המקצועית של השמאי דני גורביץ שצורפה לתביעה.

בעיה כלל עולמית

אנחנו דיווחנו לראשונה על תקלות ICCU כבר בחודש מרץ 2024, והשנה קיה ביצעה בישראל שתי קריאות לתיקון לדגמי EV6 (אחת לייצור ינואר 2022 עד סוף דצמבר 2024 ואחת רק לייצור כל שנת 2024) ואילו יונדאי הכריזה השנה על קריאה לתיקון של כל הדגמים שנזכרים בתביעה הייצוגית שיוצרו החל בינואר 2020 (יונדאי) וינואר 2021 (ג'נסיס) ועד לסוף דצמבר 2024.

ככל שאנחנו מבינים – התקלה מתרחשת במחשב הטעינה המשולב (ICCU) שהוא "המוח" שמנהל את כל מערכות הטעינה והחשמל בכלי רכב חשמליים שבנויים על פלטפורמת E-GMP של יונדאי וקיה. הרכיב הקטן הזה ממוקם מתחת למושבים האחוריים מעל הסוללה ואחראי על טעינה מהירה, טעינה איטה, טעינת סוללת 12 וולט ואספקת מתח למערכות רכב שונות.

ככל הידוע יונדאי ביצעה אינטגרציה מלאה של פונקציות שונות לתוך רכיב אחד במטרה להשיג חסכון במשקל ובעלויות, והסיכון של ארכיטקטורה כזאת הוא שבמקרה של כשל נגרמת השבתה של מערכות שונות.

הבעיה עלולה להיות חמורה במיוחד בישראל בגלל תנאי האקלים החם אצלנו, שמעמיסים על מערכות הקירור של הרכיב ומסכנים את הרכיבים האלקטרוניים הרגישים. בעת כשל נרשם קוד התקלה P1A9096 אך לעתים קרובות התקלה מתרחשת ללא אזהרה מוקדמת. הפתרון הטכני כולל עדכון תוכנה להפחתת מתח יתר והחלפת היחידה כולה במקרי כשל חמור.

מדיווחים שונים בעולם עולה שישנם נהגים שדיווחו על קול "פופ" חזק כאשר הרכיב הזה ברכב שלהם כשל, ויש מי שדיווחו על הפעלת נורות אזהרה אדומות על לוח המכשירים, ועל אובדן יכולת התנועה תוך 20-40 דקות, מה שחייב גרירה למוסך. בפרסומים שונים נטען שהתקלה נגרמת בגלל כשל של טרנזיסטורי MOSFET בעקבות עומס יתר וחימום – וזה עשוי לרמוז על אפשרות שהרכיב הזה רגיש במיוחד בתנאי האקלים בארץ.

במינהל הבטיחות האמריקני נרשמו 618 תלונות בנושא זה, בהן על אובדן כוח מנוע פתאומי. שיעור הכשל הרשמי עומד על כ-1% מהרכבים אבל דיווחי צרכנים מצביעים על שיעור גבוה יותר, ובעיקר על כשלים חוזרים גם לאחר תיקון.

בארה"ב בוצעה קריאה לתיקון של 208,223 כלי רכב מהדגמים המושפעים, בדרום קוריאה נקראו לתיקון 169,932 רכבים, בקנדה הופסק באופן זמני השיווק של כלי רכב חדשים לצורך ביצוע עדכון תוכנה, ובנורבגיה חייב בית משפט את יונדאי לשלם פיצוי של 13,000 שקל לבעלי רכב שחוו כשל חוזר של רכיב ה-ICCU.

שורה תחתונה

יונדאי וקיה ביצעו בעולם ובישראל סדרת ריקולים לתיקון הכשל, ואלה כללו עדכוני תוכנה להפחתת מתחי שיא בתחילת ובסוף טעינה וכן לשינוי הסף שבו מופעלים משאבת הנוזל והמאוורר שמפחיתים את עומס החום במארז הסוללה. במקרים מסוימים הוחלף גם נתיך ייעודי.

השאלה שאין לנו תשובה אליה היא האם הניסיון השני, כלומר בקריאה לתיקון המעודכנת, יונדאי הצליחה לפתור את התקלה באופן מוחלט. מאוד סביר להניח שהריקול הראשון, שבוצע בעולם בשנת 2024, לא פתר את הבעיה אבל ייתכן שכלי רכב שיוצרו אחרי ה-2 בנובמבר 2024 או עברו את הריקול במתכונתו המעודכנת – לא יזדקקו לתיקון נוסף (אותם דברים יפים כמובן גם לקיה).

דבר אחד ברור: אם אנשי יונדאי מאמינים שהרכיב המתוקן/משודרג שלהם תקין ועמיד לאורך זמן – אין סיבה שהם לא יעטפו אותו לכל הפחות באותה אחריות שהם מעניקים לסוללה החשמלית, כלומר לפחות ל-8 שנים.

נפגעתם מכשל סדרתי ברכב? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

פורד היא אלופת העולם בקריאות לתיקון. האם זה טוב או רע?

החום עולה: הושגה פשרה באחת מתוך שלוש תביעות ייצוגיות בקשר למיזוג האוויר בדגמי סובארו. שתיים אחרות עדיין מתנהלות

מדוע ריקול למיליון מנועים של פיג'ו סיטרואן ואופל עדיין לא הוכרז בישראל? ואיפה משרד התחבורה?