המיליארדר הסיני לי שופו, בעל השליטה ביצרנית המכוניות הסינית 'ג'ילי', השקיע בסוף השבוע כ-9 מיליארד דולר ברכישת 9.69% ממניות דיימלר בע"מ – חברת האם של מרצדס.
המשמעות היא שמי ששולט ביצרנית המכוניות הסינית ג'ילי, וביצרנית השבדית 'וולוו', ורכש לאחרונה שליטה גם ביצרנית המשאיות וולוו (שהיא חברה נפרדת) ומספר חודשים קודם לכן את השליטה ב'פרוטון' המאלזית (ובאמצעותה גם ב'לוטוס' הבריטית) – מחזיק כעת גם בנתח השליטה הגדול ביותר בחברת האם של מי שמייצרת את מותג מכוניות היוקרה המפורסם בעולם, וביצרנית המשאיות הגדולה בעולם.
ידיעות אודות כוונתו של לי שופו לבצע את המהלך הזה פורסמו בעולם, וגם אצלנו, כבר לפני מספר חודשים, ובתחילת החודש דיווחנו על כך שהחברה כבר החלה לאסוף מניות של דיימלר בשוק והשלימה את רכישת 3% מן החברה תוך כדי כוונה להגדיל עוד את חלקה. מבחינה זאת לא מדובר במהלך מפתיע. ובכל זאת מדובר במה שעשוי להתברר בקרוב כעסקת הרכישה החשובה ביותר בתעשיית הרכב בחצי המאה האחרונה.
עד היום רכשו הסינים וההודים – שתי המדינות בעלות האוכלוסיה הגדולה ביותר בעולם ושני שווקי הרכב שצומחים במהירות הגדולה ביותר – רק שרידי מותגים מערביים מפורסמים (כמו 'רובר' או 'לונדון טקסי') או חברות קטנות בעלות היסטוריה מפוארת שנרכשו קודם לכן על-ידי פורד, שלא הקדישה את תשומת הלב המתאימה כדי לפתח אותן ('ג'ילי' את 'וולוו', ו'טאטא' ההודית את 'יגואר' ו'לנד רובר').
כל שאר עסקאות הרכישה, המכירה והמיזוג של מותגים ותיקים התקיימו במאה האחרונה בתוך "המועדון הסגור" של תעשיית הרכב ובמסגרתן רכשו יצרניות שונות שליטה מלאה, או בעלות חלקית, ביצרניות אחרות כדי ליצור איחודים שהעניקו להן יתרון לגודל.
צריך להדגיש שרכישת נתח הבעלות במרצדס רחוקה מלהקנות לג'ילי שליטה כלשהי בחברת האם. יתרה מכך: היות שמניות ג'ילי נסחרות בבורסה של הונג קונג תיתכן אפילו פעולה הפוכה אם הגרמנים יחושו שמדובר בניסיון השתלטות עויין. אם לא די בכך, לג'ילי תהיה בעיה אם תנסה להגדיל את נתח הבעלות במרצדס, היות שחוקי ההגבלים העסקיים ייאלצו אותה לוותר על השליטה במשאיות וולוו, שהיא יצרנית המשאיות השנייה בגודלה בעולם.
ובכל זאת מדובר בעסקת ענק בהיקף שבו יכלו הסינים לרכוש לעצמם שליטה מלאה במותגי רכב קטנים יותר. כדי לסבר את האוזן, בשנה שעברה רכשו פיג'ו-סיטרואן בעלות מלאה על אופל הגרמנית תמורת 1.3 מיליארד אירו בלבד, ורנו-ניסאן שילמה 2.2 מיליארד דולר כדי לרכוש את גרעין השליטה ו-34% מן הבעלות במיצובישי. המהלך היקר של לי שופו לא יכול להיות מוסבר בשלב הזה רק באופן פשוט, כפי שהוא מתואר על-ידי רבים מכלי התקשורת בעולם, כניסיון "להגיע אל טכנולוגיית ההנעה האלטרנטיבית של מרצדס". זאת מן הטעם הפשוט שתמורת סכום הרבה יותר צנוע יכלו אנשי ג'ילי לרכוש לעצמם יצרנית סוללות או ספקית משנה של תעשיית הרכב אשר עוסקת באופן ישיר בפיתוח טכנולוגיות הנעה אלטרנטיבית.
יתרה מכך: גם עם קרוב ל-10% בעלות של ג'ילי במרצדס – שאר בעלי המניות מחזיקים ב-90% ממה וכל פעולות החברה אמורות להתבצע לטובת כלל בעלי המניות. למרצדס יש כיום מערכת יחסים עם יצרניות סיניות אחרות שמתחרות בג'ילי בשוק הסיני ובעולם, בהן עם 'באיק' שהיא יצרנית הרכב השנייה בגודלה בסין ועם 'BYD', שהיא היצרנית הגדולה ביותר של סוללות ואחת המובילות בתחום ההנעה החשמלית בסין. בנוסף, למרצדס יש שיתוף פעולה טכנולוגי עם רנו-ניסאן-מיצובישי, אשר גם היא מחזיקה בנתח בעלות קטן בדיימלר. שתי חברות אלה גם חולקות מספר פלטפורמות ומנועים, ומבצעות מו"פ משותף בתחום ההנעה האלטרנטיבית.
גם הסבר לפיו שיתוף פעולה של ג'ילי עם מרצדס בייצור מכוניות מחוץ לסין עשוי לעמוד מאחורי המהלך הזה לא נשמע סביר. היקפי ייצור המכוניות של מרצדס לא גדולים, ואילו ג'ילי ממילא פועלת עם וולוו ומתכוונת להשיק באירופה בקרוב את מותג הרכב הגלובלי החדש שלה, 'Lynk & Co'.
בשבועות ובחודשים הבאים נוכל להבין טוב יותר את המהלך – אשר עשוי להתברר גם כהשקעה פיננסית בלבד, אבל בינתיים הוא עשוי להיות "אבן דומינו" ראשונה שתחולל שינוי דרמטי בתעשייה אדירה אשר ממילא נמצאת בתקופת מפנה מאד רגישה בתולדותיה. ראשית לכל, ייתכן שאנחנו רואים את הצעד המהותי הראשון ב"מתקפה" סינית כוללת להשתלטות על טכנולוגיה מערבית ועל מערכי ייצור, וזאת כחלק מאסטרטגיה ממשלתית שעליה הצהירה הממשלה בתוכנית החומש האחרונה שלה.
יודגש, עם זאת, שבשונה מהערכות קודמות ג'ילי ולי שופו לא גייסו את תשעת מיליארדי הדולרים לעסקה מקרנות של ממשלת סין. בראיון שהעניק לי דונג-הווי, מנהל הכספים הראשי של הקבוצה, לרשת הטלביזיה הסינית הלאומית CCTV הוא אמר ש"ג'ילי מימנה את העסקה באמצעות שילוב של אגרות חוב, גיוס הון ומכשירים פיננסיים נוספים בחו"ל".
מאידך, לא מן הנמנע שההשקעה הזאת "תפתח את התיאבון" לשחקניות סיניות חזקות אחרות שנשלטות על-ידי הממשלים המקומיים, למשל 'סאיק או 'באיק', וגם הן יכולות לבצע מהלכים דומים באמצעות רכישה מאסיבית של מניות של יצרניות רכב. בהקשר זה חשוב לשים לב שלי שופו רכש את המניות בשוק החופשי לאחר שהגרמנים סרבו להצעה קודמת שלו להנפיק עבורו סדרת מניות מיוחדת, בהיקף של כ-5% מסך מניות החברה, תמורת כ-4.5 מיליארד דולר. אגב, אנשיו של לי שופו הרגיעו מעט את הרוחות אתמול כאשר הבטיחו ש"לעת עתה הם לא מתכוונים לקנות מניות נוספות של החברה".
עסקת ה-9 מיליארד דולר של ג'ילי עשויה לפתוח תיאבון לא רק לסינים, שלהם יש אינטרס מסוג מאד ספציפי לשים יד על טכנולוגיה בשלה, אלא גם לכל מי שכיסיו עמוקים מספיק, או שיש לו יכולת טובה לגיוס הון, וגם אינטרס ארוך טווח בתעשיית הרכב. לא קשה לדמיין מהלך דומה שיבוצע על-ידי חברת אלפאבית, בעלת הבית של גוגל שמפתחת כיום את מיזם 'ווימו' לרכב אוטונומי, או על ידי כל מיזם אחר שקשור לתחבורה חכמה ויכול לבצע קפיצה טכנולוגית אם יתחבר לפלטפורמה לייצור רכב, למשל קבוצת החברות בשליטת היזם אלון מאסק.
