כשנתיים לאחר הגשת בקשה לאישור תובענה כייצוגית – בעקבות נזקים למאות מנועי טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר מתוצרת רנו וניסאן – הוגשו לאחרונה לבית המשפט בישראל תשובות הנתבעות – יצרניות הרכב רנו, ניסאן ודאצ'יה, והיבואנית שלהן לישראל – חברת קרסו מוטורס. כצפוי, יצרניות הרכב והיבואנית מבקשות מבית המשפט לדחות על הסף את התובענה ולחייב את התובעים בהוצאות משפט. לצורך זה הן העלו שורה ארוכה של הצהרות, טיעונים משפטיים וטענות, חלקן אף כנגד התובעים ובאי כוחם. טענות אחדות מעניינות וראויות לבחינה מעמיקה, אך אחרות די מביכות כאשר בוחנים אותן לעומק.

תשובות הנתבעות ארוכות ומפורטות ותקצר היריעה מלספר כאן את הסיפור מראשיתו. אפשר לקרוא על כך בהרחבה בסדרת כתבות שפרסמנו כאן בנושא. אבל פטור בלא כלום אי אפשר, ולכן נזכיר שבחודש מרץ 2020 הוגשה בישראל בקשה לאישור תובענה כייצוגית בטענה שמנועי הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שפותחו על-ידי רנו, ויוצרו במקביל על-ידה בצרפת ועל-ידי ניסאן בבריטניה – סובלים מכשל סדרתי. כשל זה, כך נטען, גורם לצריכה מוגזמת של שמן מנוע, וכתוצאה מכך להרס מנועים ולנזקים כלכליים כבדים לבעלי הרכב. מנועי ה-1.2 ליטר הותקנו באלפי כלי רכב שנמכרו בישראל בין השנים 2013 ל-2018, ובעקבות פרסום סדרת הכתבות שלנו בנושא זה פנו אלינו כ-500 בעלי רכב. מבין אלה הצלחנו לאשר במידת ודאות גבוהה יותר מ-300 שסובלים מן התופעה המדווחת.

לקריאה נוספת:

המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: מדריך לנפגעים

המנועים הפגומים של רנו ניסאן ודאצ'יה: האם מוכרי מכוניות עוברים על החוק וכיצד להיפטר ממשומשת מקולקלת?

במקביל פועלות בבריטניה, צרפת, רומניה, בלגיה, סלובקיה ספרד ופורטוגל מספר קבוצות צרכנים אשר מדווחות על תקלות ובעיות דומות באותם מנועים, תקלות כאלה דווחו גם על-ידי בעלי רכב באיטליה, פינלנד, פולין ואפילו באזרבייג'ן, ובימים אלה מתגלגלת בצרפת תביעה ייצוגית באותו נושא כנגד רנו. בסך הכל מדובר בהרבה אלפי תלונות של בעלי רכב, אבל יצרניות הרכב החליטו לעת עתה שלא לקבל אחריות גורפת על הכשל אלא לפעול באופן פרטני מול חלק מן הלקוחות.

את חברת ניסאן והיבואנית לישראל מייצג בהליך הישראלי משרד עורכי הדין צמח שניידר ושות', ואילו את חברות רנו ודאצ'יה מייצג משרד עורכי הדין מיתר. בין שתי התגובות קיים דמיון מסוים, ומקוצר היריעה נסכם כאן את עיקרי הדברים בלבד, תוך השמטת הטיעונים המשפטיים משני הצדדים.

הטענה הבסיסית של הנתבעות היא שהתביעה כולה הינה בבחינת "מהומה על לא מאומה" ("למעשה, קשה לחשוב על מקרה שבו יצרניות ויבואניות רכב התנהלו באופן יותר שירותי, נדיב וראוי – והכל מיוזמתן"). הנתבעות טוענות שלא מדובר בתופעה גורפת אלא בבעיה שהתגלתה "באחוזים בודדים" מכלי הרכב הרלבנטיים, אם כי מה שמחבל קצת בטיעון הזה זה ההסבר שהן עצמן מעלות לאופן הטיפול שלהן בבעיה. "בעקבות תלונות שקיבלו היצרניות בעניין תצרוכת שמן מוגברת במנוע", מוסבר בתגובה שלהן, "הן החליטו לחקור את הנושא לעומק". הנתבעות מודות שהחקירה הפנימית העלתה ש"תנאי הפעלה ותחזוקה מסוימים של הרכב עלולים, בנסיבות מסוימות, להוביל לתופעה של צריכת שמן מוגברת במנוע. תופעה זאת, שאין לה כל היבט בטיחותי, הופיעה בפועל באחוזים בודדים מכלל הרכבים הרלבנטיים".

את הטענה המקוממת לפיה אין לתקלה הזאת "היבט בטיחותי" נפרק בהמשך, אך לפני כן יש להתייחס לטענה אבסורדית אחרת, לפיה צריכת השמן המוגברת מתרחשת "בתנאי הפעלה מסוימים", והכוונה היא לנהיגה עירונית. בהחלט יכול להיות שמהנדסי רנו פיתחו מנוע שלא מיועד או לא מתאים לנהיגה עירונית, וזאת זכותם. אבל במקרה כזה האם לא היה עליהן ליידע מראש את הלקוחות שהם קונים מכוניות לא מתאימות לנסיעה עירונית? לחילופין, אם נדרש ידע מיוחד כדי לנהוג בעיר מבלי להזיק למנוע מתוצרת רנו או ניסאן – האם לא ראוי להסביר ללקוחות כיצד עליהם לנהוג במכוניות כאלה?

בהמשך נטען בתגובה ש"היצרניות שינסו מותניים, פיתחו והציעו מענה בשני מישורים". כאמור, אם מלכתחילה "אין בעיה", כפי שטוענות היצרניות, מדוע בכלל נדרש מענה, ואפילו מענה כפול?

בסיכום ביניים, הנתבעות מודות שהן קיבלו תלונות שבעקבותיהן התגלתה בעיה שבאה לידי ביטוי בעיקר אצל מי שנוהג בעיר, והן טוענות שבזכות העובדה שהן "התנהלו באופן יותר שירותי, נדיב וראוי" ("והכל מיוזמתן") – נמצאו פתרונות לאותה בעיה זניחה שבקושי קיימת.

ומה הם "שני מישורי הפתרון"? המישור הראשון הוא עדכון תוכנה אשר בוצע – כך מצהירות הנתבעות – בכל מכונית שהוכנסה לטיפול שוטף במוסכי הרשת של היבואנית, והשני הוא החלפת מנוע בכל רכב שבו נגרם נזק למנוע. לדברי הנתבעות – לאחר החלפת מנוע (ברכבי התובעים) התופעה נפתרת באופן סופי ומוחלט ("לא שבה"). קורא סביר, ובוודאי גם בית המשפט, צפוי להסיק מדברים אלה שהבעיה לא קיימת ולכל הפחות שהיא כבר פתורה. למשל, מנועים חדשים שהחליפו מנועים תקולים לא צורכים כמויות מופרזות של שמן ולא נהרסים שוב. אלא שבהצהרות אלה טמונות מספר בעיות חדשות. ראשית לכל – אם אכן מדובר בתופעה זניחה ושולית שמתרחשת באחוז קטן מכלל המנועים – מדוע נדרש עדכון תוכנה ב-100% מן המכוניות? שנית, אם נדרש עדכון תוכנה בכל המכוניות – האם וכיצד הוא מבוצע במכוניות שמטופלות במוסכים מורשי משרד התחבורה שאינם מוסכי רשת של היבואנית?

בעיה אחרת, שנגיע אליה בהמשך, היא שהכשל הסדרתי – שבא לידי ביטוי בצריכה מוגברת של שמן מנוע – לא בהכרח נפתר וחולף מן העולם גם לאחר החלפת או תיקון מנוע. מיד נספר כיצד אנחנו יודעים את זה, אבל עוד קודם לכן נציין שכבר מתחילת הפרשה קיבלנו תלונות של לקוחות שטוענים שבמכוניות שלהם הוחלף או תוקן מנוע יותר מפעם אחת. במילים פשוטות, עדכון התוכנה, ואפילו החלפת מנוע, לא בהכרח פתרו את הבעיה.

קנית רנו או ניסאן? קבל קורס במכונאות רכב

אחת השאלות המרתקות שעולה מפרשת מנועי ה-1.2 ליטר היא מה רמת המעורבות הסבירה שצריך לגלות בעל רכב בתחזוקת הרכב שלו? האם נהג, או בעל רכב, יכול להסתפק בביצוע הטיפולים התקופתיים במועדם (לכל הפחות אחת לשנה וכל 20,000 קילומטרים בניסאן, 30,000 ברנו, מה שמגיע קודם), או שבכל שני וחמישי הוא אמור לפתוח מכסה מנוע כדי לבדוק את מפלס השמן?

יצרניות הרכב, כך עולה מתגובותיהן, סבורות ש"בעלי הרכב נדרשים לבדוק את מפלס השמן במנוע באופן תדיר וכחלק מהתחזוקה השוטפת הבסיסית. לחיזוק טענה זאת מובא ציטוט מספר הרכב – אותו ספרון שספק אם מי מאיתנו עיין בו אי פעם ברצינות, ובו מופיעה ההערה הצנועה הבאה: "זהירות. יש לבדוק באופן סדיר את מפלס השמן. הפעלת המנוע עם כמות לא מספיקה של שמן עלולה לגרום לו נזק חמור. נזק זה לא מכוסה על-ידי כתב האחריות". הכל טוב ויפה, והאמירה הזאת אולי מכסה את היצרנית באופן משפטי כלשהו, ואולי לא, אבל טמונה בה בעיה מעשית: באף מקום לא מוגדר מה זה "באופן סדיר".

בספר הרכב של ניסאן קשקאי, למשל, כתוב ש"פרקי הזמן שבין הטיפולים… ישימים לנהיגה במצבים רגילים. אם השימוש במכונית הוא לנהיגה בתנאים קשים כמתואר להלן יהיה צורך לבצע לעיתים תכופות יותר את פעולות השירות". ככל הידוע לנו – אף מכונית שנפגעה מן הכשל הסדרתי לא חרגה מ"מצבי נסיעה רגילים". בכל מקרה, אם לקוחות של רנו, ניסאן ודאצ'יה נדרשים לבדוק את מפלס השמן במכונית שלהם אחת לשבוע, או אחת לחודש, או בכל 1,000 קילומטרים של נסיעה – ראוי שמישהו יאמר להם את זה עוד לפני שהם רוכשים את הרכב ולכל הפחות לאחר מכן. מבדיקה שביצענו עולה שפחות מ-14% מן הלקוחות התבשרו בשלב זה או אחר שעליהם לבדוק את מפלס שמן המנוע "באופן סדיר בין טיפולים תקופתיים".

אגב, במכוניות רנו, בשונה מניסאן, מותקנת מערכת התראה מפני מפלס שמן נמוך, וזאת אמורה לספק לנהג התראה גם אם הוא "מתרשל" בבדיקה שבועית או חודשית של מפלס השמן. רבים מבין הנפגעים שפנו אלינו טענו שהם לא קיבלו אף התראה לפני שהמנוע שלהם כשל.

הטענה הבאה שנטענת בתגובה צריכה לעניין כל מכונאי חובב. לדברי הנתבעות, בעלי רכב שהמנועים שלהם ניזוקו אשמים בנזק שנגרם להם יותר מאשר מי שתכנן וייצר את המנועים (כך במשתמע). זאת מפני שגילוי הבעיה (מחסור בשמן מנוע) "יכול להיעשות בנקל בשלב מוקדם ביותר שבו עדיין לא נגרם נזק למנוע וזאת בשני אופנים: האחד – טיפול ושימוש בהתאם להוראות היצרן – בדיקת שמן בין מרווחי הטיפולים, השני – המשתמש ישמע רעשים מהמנוע. ככל שהמשתמש ברכב ימהר לפנות למוסך כך ניתן יהיה לצמצם נזק ככל שנוצר ובמקרים רבים להסתפק בתיקון נקודתי (ולא תידרש החלפת מנוע)".

במילים אחרות, הנתבעות טוענות שמומלץ למי שקונה רנו, ניסאן או דאצ'יה להיות בעל אוזן רגישה ולהקשיב היטב לרעשים שעשויים להישמע מן המנוע שלו. מי שיעדיף לשמוע רדיו במקום להיות קשוב למנוע עלול להרוס אותו, וברגע שמישהו שומע "רעשים מן המנוע" עליו למהר ולפנות למוסך. ככל שאנחנו יודעים, וגם לפי ייעוץ שקיבלנו מבעלי מקצוע, "רעשים מהמנוע" הם תוצאה של היעדר שימון. בשלב שבו נשמעים רעשים כבר נגרם למנוע נזק. במילים פשוטות – הניסיון לטעון (במשתמע) שבעלי רכב אשמים בנזק (ולא מי שתכנן את המנוע) הוא, איך לומר? "יוצא דופן".

המחתרת הצרפתית

אחת העובדות המדהימות שעולות מכתבי ההגנה אומרת הרבה על אופן ההתנהלות של רנו, ניסאן ודאצ'יה, ושל היבואנית שלהן לישראל, וכל אחד ישפוט בעצמו אם היא אומרת דברים טובים או רעים. במאמר מוסגר נזכיר רק שלאחר הגשת התובענה פנינו לקרסו מוטורס לקבלת תגובה, וכך עשינו גם מאוחר יותר, אך לא זכינו לשיתוף פעולה או לניסיון כלשהו מצד החברה להציג את הצד שלה בסיפור.

בכתב ההגנה שלהן טוענות רנו, ניסאן ודאצ'יה שכחלק מן "ההתנהלות השירותית הנדיבה והראויה שלהן" הן האריכו מיוזמתן את האחריות שמוענקת למנועי ה-1.2 ליטר לתקופה של עד 5 שנים במקום 3, ולקילומטראז' של עד 150,000 קילומטרים במקום 100,000. הבעיה, כפי שנסביר בהמשך, היא שפעולות אלה לא בוצעו באופן גורף אלא "מתחת לרדאר". בנוסף, לא ברור מה הקריטריונים לפיהם הוענקה האחריות הזאת ללקוחות השונים, ועיקר העיקרים: לא ברור מדוע לא כל הלקוחות זכו לקבל אותה. אצלנו, במערכת TheCar, יש עשרות תלונות של לקוחות שטוענים שנאלצו לתקן ואף להחליף מנועים על חשבונם לאחר שפנו אל היבואנית אך זו, מן הסתם בהוראת היצרניות, סרבה לטפל בהם.

כאמור, גם כאשר פנינו אל קרסו מוטורס לקבל תגובה לא נתבשרנו על הארכת האחריות, ומסקר שביצענו – ולגביו נפרט בהרחבה בהמשך – עולה שכ-34% מבעלי הרכב כלל לא יודעים שהיצרנית מעניקה אחריות ל-5 שנים או 150,000 קילומטרים. כ-57% אחרים סבורים שהאחריות למכוניות שלהם היא רק ל-3 שנים או עד 100,000 קילומטרים, ורק כ-9% יודעים על הארכת האחריות. המסקנה המתבקשת היא שעל אף הרושם שמנסות הנתבעות להציג לבית המשפט – הארכת האחריות בישראל בוצעה באופן "סודי" ולכל הפחות ממודר, מבלי ליידע את רשויות המדינה או את כלל הלקוחות, ובאופן שמנע טיפול מנפגעים שלא מטופלים במוסכי הרשת של היבואנית.

מנועי ה-1.2 ליטר שתוכננו על-ידי רנו נמכרו בישראל משנת 2013 ועד 2018, ובניסאן קשקאי החל בשנת 2015. המשמעות היא שהאחריות המורחבת ל-5 שנים הסתיימה בין השנים 2018 ל-2022, ואפילו כאן יש בעיה. לדברי הנתבעות, בסוף שנת 2015 הנחתה ניסאן את כל המפיצים שלה – ביניהם קרסו מוטורס – כיצד לטפל בתקלות מבחינה טכנית, ובחודש בפברואר 2016 ניסאן השיקה עדכון לתוכנת בקרת ניהול המנוע. בדצמבר 2016 ניסאן הורתה לקרסו ולמוסכי השירות לבצע עדכון תוכנה בכל רכב שנכנס לשירות, אם כי היצרנית והיבואנית לא הכריזו על קריאה לתיקון וככל הנראה גם לא עדכנו את כלל בעלי הרכב או את משרד התחבורה.

בניסאן טוענים ש"עדכון התוכנה הוריד את שיעורי היארעות התופעה באופן משמעותי", אל "פחות מאחוז אחד", וכן שהחל בחודש דצמבר 2016 כלי רכב לא נוטים לגלות צריכת שמן. אם נתון זה היה נכון הרי שלא היינו אמורים לשמוע על תקלות במכוניות מתוצרת ניסאן שעלו על הכביש בשנים 2017 ו-2018, אבל אצלנו התקבלו עשרות תלונות של בעלי רכב כאלה.

בתשובה של רנו ודאצ'יה נטען שבכל המכוניות שיוצרו על ידן משנת 2015 ואילך הוטמע "המענה התוכנתי". "למעשה", נכתב בתגובה, "פירוש הדבר הוא כי התופעה היא נחלת העבר גרידא, שכן רכבים חדשים שיוצרו במהלך חמש השנים האחרונות אינם מושפעים ממנה". צריך לומר ראשית לכל שקיים פער זמנים של בין שנה לשנתיים בין שנת 2015, אז הוטמע לדברי היצרניות הפתרון התוכנתי לבין שנת 2017 או 2018 אם מדובר ב"חמש השנים האחרונות", (וממילא אין רלבנטיות לכלי רכב שיוצרו לאחר מכן היות שהם צוידו במנועים אחרים). אבל גם בלי קשר לכך הטענה הזאת לא ברורה לנו. אצלנו, במערכת TheCar, יש עשרות תלונות של בעלי רנו ודאצ'יה שיוצרו לאחר שנת 2015, וזה לכאורה מוכיח שהתופעה שרירה וקימת ואיננה "נחלת העבר".

אגב, במהלך השנתיים האחרונות, כאשר נפגעי הפרשה פנו למערכת TheCar בבקשה לקבל עצה, יעצנו להם לפנות ראשית לכל ליבואנית ולכל הפחות לאפשר לה לתקן על חשבונה את הנזקים הנטענים. רבים מבין מי שפנו אל שירות הלקוחות של היבואנית מסרו לנו לאחר מכן שנאמר להם על ידי נציגי החברה שלא ידוע להם במה מדובר, ושזאת לא תופעה מוכרת. בכתב ההגנה, לעומת זאת, טוענות הנתבעות שמאז הארכת האחריות "בעלי רכב נדרשו לשאת בחלק מהעלות רק במקרים נדירים וקיצוניים", וכדי להמחיש עד כמה הן אוהבות את הלקוחות שלהן ודואגות להם הן גם מדגימות שהן היו מאוד "לארג'יות". לטענתן, הן תיקנו כלי רכב גם שנתיים לאחר תום האחריות וטיפלו גם בכלי רכב שבעליהם לא הקפידו על ביצוע טיפולים תקופתיים במועדם. זה כמובן מחזיר אותנו לשאלה שנשאלה בתחילת הדברים: כיצד ייתכן פער כל כך גדול בין הטענה לפיה אין בכלל תקלה סדרתית לבין הנכונות של היצרניות והיבואנית לטפל בנדיבות רבה כל כך בלקוחות סוררים שלהן? לחילופין – אם מדובר בתקלה כל כך נדירה ובטיפול כל כך נדיב והגון, מדוע לא להכריז קבל עם ועדה על לקיחת אחריות גורפת וטיפול בכל הנפגעים?

הסקר שסותר את גרסת הנתבעות

אנחנו לא התרשמנו שתגובות הנתבעות – כפי שהוגשו לבית המשפט – מצטיינות בעודף כנות ולכן החלטנו לבצע סקר עצמאי משלנו. פנינו אל מאות בעלי הרכב שפנו אלינו ואל מי שהסכימו לשתף איתנו פעולה שלחנו שאלון סקר. צריך להדגיש שלא מדובר במחקר מדעי, ואין לנו דרך לוודא שכל התשובות שקיבלנו כנות ומהימנות, אך עם זאת מדובר בקבוצת משיבים גדולה יותר מקבוצות הנסקרים במאות סקרים שמפורסמים במדיות השונות בישראל מידי שנה. בשונה מסקרים מקובלים אחרים, כל המשיבים שלנו מזוהים בשם ואינם אנונימיים.

כ-45% מן המשיבים רכשו את המכוניות שלהם החל בשנת 2019 ואילך (מעט יותר מ-40% מתוצרת ניסאן, כשליש מתוצרת רנו והשאר מתוצרת דאצ'יה), ומכיוון שהיצרניות והיבואנית מעולם לא פרסמו באופן רשמי את דבר התקלה או את הפתרונות שהן מציעות – קשה להניח שהם יכלו לדעת אודותיה לפני רכישת כלי הרכב שלהם. לעומתם, כשליש מן המשיבים רכשו מכוניות חדשות, "מהניילונים" (והם בוודאי לא יכלו לדעת על הכשל).
התפלגות הקילומטראז' שבה גילו המשיבים את התקלות בכלי הרכב שלהם רחבה מאד וכמעט לינארית, והיא נעה בין 10,000 קילומטרים לבין 114,000 עם שיעור גבוה יותר סביב 70,000-100,000 קילומטרים. כ-39% מן הנשאלים אכן נוהגים בעיקר בעיר, אבל כ-47% נוהגים גם בעיר וגם בנסיעות בינעירוניות וכ-14% נוהגים בעיקר מחוץ לעיר.

כ-36% רכשו את המכוניות ישירות מן היבואנית, כשליש רכשו אותן מחברת ליסינג או צי רכב וכ-30% מבעלות קודמת של אדם פרטי. 86.1% מבין המשיבים טוענים שמעולם לא קיבלו הנחיה לבדוק את מפלס שמן המנוע בין הטיפולים הקבועים הרכב, ולעומתם כמעט 14% טוענים שכן קיבלו הנחיה כזאת. רוב מוחלט של 73.5% מן הנשאלים מדווחים על צריכת שמן גבוהה מחצי ליטר שמן לכל 1,000 קילומטרים, אולם כ-64% מן הנשאלים לא שמרו קבלות על רכישת שמן מנוע.

כל העונים, ללא יוצא מן הכלל, מדווחים שהם מקפידים לבצע את כל הטיפולים הקבועים במועדם. כ-65% מהם עושים את זה במוסכים מורשי משרד התחבורה והשאר במוסכי הרשת של קרסו מוטורס. רק 16.7% מן העונים דיווחו לנו שאצלם לא נגרם נזק למנוע ולעומתם אצל יותר מ-30% המנוע שופץ או שהוחלפו בו רכיבים ואילו אצל קרוב ל-53% הוחלף המנוע ברכב במנוע חדש או במנוע מפירוק.

כמעט 67% מן העונים שגילו תקלה ברכב שלהם פנו אל יבואנית הרכב כדי לקבל סיוע בפתרון התקלה, וקרוב ל-64% טוענים שקרסו מוטורס סרבה לקבל אחריות ולתקן את הנזק על חשבון היצרניות. לעומתם, יותר מ-12% מדווחים שהנזק תוקן על חשבון היצרנית, ואילו כ-9% מדווחים שהם נדרשו לשלם השתתפות עצמית סמלית. היקף הנזק שנגרם למשיבים, לטענתם, נע בין כ-1,000 שקלים (בנוסף להחלפת המנוע על חשבון היצרנית) לבין 35,000 שקלים, כאשר רוב מי שניזוקו מדווחים על נזק בסדרי גודל של 10-12,000 שקלים.

כמעט 46% מבין מי שהמנוע שלו תוקן מדווחים שלאחר התיקון אין עוד צריכת שמן מוגברת והכל תקין, אלא ששיעור זהה בדיוק של משיבים טוענים שגם לאחר התיקון המנוע שלהם עדיין צורך כמויות שמן גבוהות. אצל יותר מ-8% מן המשיבים התקלקל המנוע יותר מפעם אחת ולאחר תיקון או ההחלפת מנוע נדרש תיקון נוסף או אף החלפת מנוע נוספת.

כמעט 70% מבין העונים טוענים שמעולם לא שמעו על הכשל הסדרתי במנועי ה-1.2 ליטר עד שנתקלו בעצמם בבעיה, ורק 5% מספרים שהוסבר להם על התקלה כאשר הרכב שלהם הגיע לטיפול תקופתי.
כאמור – הסקר שלנו לא מדעי, אבל על פניו הוא סותר את טענות הנתבעות כמעט אחת לאחת. צריך להניח שהנתבעות טיפלו בלא מעט לקוחות (אגב, הן לא מסרו בכמה מכוניות מדובר מתוך כמה מכוניות שנמכרו בישראל), אבל ודאי שהן לא טיפלו בכולם ולא נטלו אחריות גורפת על הכשל הסדרתי.

האם הפתרון הוא בתביעה ייצוגית?

אחת השאלות החשובות שעולות בתביעה הזאת, ועוד נדון בה בעתיד בכתבה נפרדת, היא האם בעלי רכב שנפגעו מכשל סדרתי יכולים להתמודד בעצמם מול יצרנית הרכב, או שעדיף להם להיעזר בתביעה ייצוגית שמוגשת בשמם או למענם. שאלה זאת עולה ביתר שאת בתביעה זאת לנוכח טענת הנתבעות לפיה לתובעים לא נגרמו הנזקים שנטענים בשמם, וממילא כל תובע נפגע באופן אחר ולא הוצע "מנגנון" שבאמצעותו אפשר להגדיר באופן מסודר ומדויק את קבוצת הנפגעים או את הפיצוי שמגיע להם.

לתביעות ייצוגיות יכולה להיות תרומה צרכנית אדירה, במיוחד במדינת ישראל שבה הרשויות גוררות רגליים ולא פועלות למען הציבור. לו כל אחד מן הנפגעים היה נאלץ לתבוע בעצמו את היבואנית והיצרנית סביר להניח שחלק גדול היו מוותרים על "התענוג", אחרים היו נרמסים על-ידי עורכי דין משופשפים, ומעטים בלבד היו זוכים בסופו של יום לפיצוי הולם, אם בכלל.

מצד שני, בתביעות ייצוגיות בתחום הרכב בישראל פועל מספר קטן של עורכי דין ומבחינת רובם מדובר בעסק כלכלי אדיר. הכלל, בתחום הזה, הוא שאפשר להגיש תובענה ייצוגית אחת בלבד בכל נושא, ו"כל הקודם זוכה": עורך הדין הראשון שגילה עילת תביעה יכול לזכות בקופה גדולה, אבל אם הוא לא מנהל נכון את התיק ומפסיד בתביעה – המפסידים העיקריים הם הצרכנים שנפגעו מכיוון שלא תהיה להם אפשרות להיות מיוצגים בעתיד. מצב זה מאלץ את עורכי הדין להזדרז ולמצוא נפגעים שבשמם אפשר להגיש תביעה (אגב, מבחינה חוקית הנפגעים הם מגישי התובענה, ולא עורכי הדין) גם אם המקרה הפרטי שלהם לא מייצג את הקבוצה בדרך הטובה ביותר.

במקרה הספציפי הזה הגיעו אלינו, למערכת TheCar, עשרות תלונות של נפגעים שסותרות רבות מטענות הנתבעות (למשל מי שנאלצו לשלם כספים ולא זכו לתמיכת היבואנית, כאלה שכמעט ונפגעו בגלל הכשל במנוע, מי שנאלצו למכור את מכוניתם בהפסד וכיוצ"ב), אלא שהם לא מופיעים בכתב התביעה. כך מתאפשר לנתבעות לטעון טענות מבלי שאפשר יהיה לסתור אותן, וגדל הסיכוי שבית המשפט ידחה את התובענה בכללותה.

הכי בטוח להיתקע על כביש מהיר

יצרניות הרכב והיבואנית מעלות בכתבי ההגנה שלהן טענה חדשנית ומרתקת בתחום הבטיחות בדרכים, אם כי לזכותן צריך לומר שהיא מבוססת על הטיפשות הבלתי נתפשת של משרד התחבורה הישראלי. לדבריהן – רק יצרנית רכב מוסמכת לקבוע אם תקלה כלשהיא ברכב תוגדר או תיחשב לתקלה בעלת היבטים בטיחותיים, ורק הן יקבעו אם ומתי צריך לפרסם "קריאה לתיקון בטיחותית".

לא זאת אף זאת: לדבריהן, אנשי רנו, ניסאן ודאצ'יה בחנו את הסוגיה והחליטו ש"תופעת צריכת השמן אינה בעלת היבטים בטיחותיים". במילים פשוטות, לא רק שכל אזרחי ישראל חייבים לסמוך על שיקול דעתה הבלעדי של יצרנית הרכב, וזאת למרות ניגוד עניינים ברור מאליו, כולנו גם צריכים לקבל כפשוטה את הטענה שאם מנוע של מכונית מתוצרת רנו, ניסאן או דאצ'יה כושל באמצע נסיעה על כביש מהיר – אין בכך כל סכנה.
דעתנו כמובן אחרת לגמרי, אבל לצורך הקוריוז שאלנו בסקר שלנו את בעלי הרכב אם הכשל במנוע אצלם היה הדרגתי ולא סיכן את הנהג והנוסעים ברכב, או אם הוא היה מפתיע והרכב נתקע במיקום מסוכן. 60% מן המשיבים טענו שהם נתקעו עם הרכב שלהם במיקום מסוכן, ואנחנו כמובן לא מאחלים לאף אחד מאנשי רנו, ניסאן, דאצ'יה או קרסו מוטורס להימצא בסיטואציה דומה כדי לבדוק עד כמה היא באמת מסוכנת.

בנוסף, הנתבעות טוענות שכדי להכריז על תקלה כעל כשל סדרתי שנדרש להכריז לגביו על "קריאה לתיקון" הוא חייב להתגלות ב"אחוז ניכר מכלי הרכב מאותו דגם", וזאת טענה בעלמא. מקובל בתעשיית הרכב להתייחס אל כשלים שמתגלים גם בפחות מ-2% מסדרת הייצור כאל כשל סדרתי, ולא פחות חשוב: רשויות התחבורה באירופה ובארה"ב יכולות להורות ליצרנית רכב לבצע קריאה בטיחותית לתיקון אם הצטבר אצלן מידע אודות תקלות סדרתיות (בשונה, למרבה הצער, מן המצב החוקי שיצר משרד התחבורה הישראלי). חשוב להדגיש, עם זאת, שרשויות הבטיחות והתחבורה בארה"ב ובאירופה הכריזו לא אחת על כשלים במנועים כעל כשלי בטיחות חמורים שמחייבים ביצוע מיידי של תיקון סדרתי.

כאמור, תשובות המשיבות משתרעות על פני עמודים רבים וכבר הארכנו ככל שאפשר. עדיף לסיים את הפרק הזה עם החיוך שמעלה חוות הדעת המקצועית של שמאי הרכב מטעם הנתבעות. לדבריו, דגמים עם מנועי ה-1.2 ליטר לא איבדו מערכם יותר מאשר דגמים אחרים של אותה קבוצה אלא להיפך. בנוסף, מכוניות שבהן הוחלפו מנועים במנועים חדשים לא רק שלא איבדו מערכן אלא אף הושבחו וערכן עלה. במילים אחרות, לקוחות של רנו, ניסאן ודאצ'יה צריכים בעצם להודות ליצרניות וליבואניות על התקלה הסדרתית במנועי ה-1.2 ליטר: לא רק שבזכותה הם קיבלו הארכת אחריות, ולא רק שהם לא חשופים לסיכון בטיחותי (כך הרי קבעה יצרנית הרכב) – למעשה עליהם להתפלל שייהרס להם מנוע כדי שיקבלו מנוע חדש וערך הרכב שלהם יעלה.