לנוכח ההתבוססות של רוסיה בבוץ האוקראיני, והחרם הכלכלי שהטילו עליה מדינות העולם, הכריזה לאחרונה ההנהגה הפוליטית במוסקבה על כוונתה לבנות מחדש את תעשיית הרכב הרוסית ולחדש את שמות הדגמים 'פובדה' ו-'וולגה' אשר יוצרו בעידן הסובייטי.
נשיא רוסיה, ולדימיר פוטין, אמר בסוף השבוע שממשלת רוסיה חייבת לתמוך בתעשיית הרכב המקומית, ושהוא דורש להכין תוכנית חדשה לצורך זה. שר התעשייה של רוסיה, דניס מנטרוב, אמר באותה הזדמנות שהתוכנית היא להחזיר את אחד המותגים, או אפילו את שניהם, ושלנוכח התרסקות של כ-85% במכירת מכוניות חדשות ברוסיה בחודש שעבר הקצתה הממשלה 377 מיליון דולר כדי לעודד ביקוש למכוניות חדשות.
התגייסות ממשלת רוסיה ל"הצלת" תעשיית הרכב המקומית ושוק הרכב שלה נשמעת כמו פעולה הגיונית לגמרי לנוכח המצור שמוטל על האימפריה הרוסית, אבל ככל שמדובר ספציפית בתעשיית הרכב ייתכן שמעורבים בה שיקולים שלא סופרים את כל העם הרוסי אלא רק בודדים מבורכים במיוחד. אז מה הם אותם מותגים שממשלת רוסיה רוצה להחזיר לחיים, ומה בכלל ההיגיון להשקיע בתעשיית רכב רוסית?
"ניצחון" או "מולדת"?
פובדה M-20, (Pobeda, "ניצחון") הייתה, למעשה, "המכונית הסובייטית המודרנית הראשונה", וזה דגם שיוצר על-ידי יצרנית הרכב 'גאז' (GAZ, "מפעל המכוניות של גורקי"). דגם זה מייצג נאמנה את שורשי תעשיות הרכב במרחב הקומוניסטי בשנות ה-40 של המאה הקודמת. המכונית, במספר גרסאות מרכב, פותחה על ידי גאז החל מסוף שנות ה-30, יוצרה ברוסיה בין השנים 1946 ל-1958, ונחשבה לאחת המכוניות הסובייטיות הראשונות בעיצוב מקורי. במקביל יוצר הדגם תחת רישיון גם בפולין, במפעלי FSO, עד לשנת 1973, וכן בסין, צפון קוריאה ואפילו בקמבודיה.
כמו דגמי מכוניות ואופנועים אחרים שיוצרו בגוש הקומוניסטי (שלא לומר כולם), גם פובדה "הושפעה" מדגמים מערביים, במקרה זה בעיקר מאופל 'קפיטן'. מאידך, המכונית עוצבה בעיצוב מאד מודרני לאותה תקופה, עם מרכב 'פונטון' (מצרפתית, הכוונה לעיצוב מעטפת עם דפנות-צד אנכיות יחסית) שהחל להשפיע על עיצוב רכב ממש ערב המלחמה והפך נפוץ רק לאחר מכן. אגב, במקור אמור היה דגם זה להיקרא "מולדת", אולם בסופו של דבר הוא הגיע לשלבי ביצוע ראשונים רק לקראת סוף מלחמת העולם השנייה ויוזף סטאלין, מנהיג ברית המועצות באותה עת, החליט לקרוא לו "ניצחון".
כאשר גאז החלה ליצר את המכונית, בשנת 1946, שיטות הייצור שלה היו פרימיטיביות ביחס ליצור תעשייתי אמריקני באותה תקופה, לא מעט בגלל המחסור הכללי באירופה של אחרי המלחמה והיעדר יכולת טכנית ליצור לוחות פח גדולים. לאחר מחלות ילדות, שרובן תוקנו בעקבות צו ממשלתי, שימש דגם זה בין השאר כמונית נפוצה במוסקבה מתחילת שנות ה-50 ואילך.
במקביל לגרסאות הסטנדרטיות, שהונעו על-ידי מנוע ארבעה צילינדרי בנפח 2.1 ליטר, יוצרה עבור הק.ג.ב. מהדורה מיוחדת בהיקפים קטנים עם מנוע שישה צילינדרי בשורה, בנפח 3.5 ליטר. גרסה זאת השיגה מהירות מרבית של 140 קמ"ש לעומת 105 קמ"ש לדגם הרגיל. במהלך חי הדגם יוצרו בברית המועצות כ-236,000 מכוניות מדגם זה, כ-16% מהם שימשו כמוניות ורוב האחרות שימשו ארגונים ממשלתיים ותאגידים בבעלות המדינה או ציי רכב שיתופיים.
על גדות הוולגה
גאז M-20 הוחלפה בשנת 1956 ב-M-21 שידועה יותר כ'וולגה'. דגם זה יוצר במפעל בעיר גורקי עד לשנת 1970, והוא נחשב יוקרתי וגדול יחסית למוצא וליכולות הטכנולוגיות של אותה תקופה. 'וולגה' (כמו קודמתה אגב) נבנתה כדי להתמודד עם דרכים סלולות באופן לא אידאלי, ולצורך זה התאפיינה במכלולים חזקים ועמידים ובמרווח גחון גבוה, של 23 סנטימטרים. גם מכונית זו עוצבה ויוצרה עם לא מעט מיץ אידאולוגי במטרה להדגים יכולות לנוכח תעשיית הרכב האמריקנית של אחרי מלחמת העולם השנייה, ולכן תוכננה עם ממדים גדולים ובעיצוב מנופח. במהלך חיי הדגם, לגרסאותיו השונות, יוצרו ממנו בברית המועצות קרוב ל-650,000 יחידות.
המכונית פותחה משלב התכנון הראשוני ועד לייצור סדרתי בתוך כשלוש שנים, וקיבלה השראה מדגמים אמריקנים כמו שברולט בל-אייר ופלימות' סבוי. וולגה עם מנוע ארבעה צילינדרי בנפח 2.5 ליטר שסיפק כ-65 כוחות סוס הוצעה עם תיבת הילוכים ידניים עם שלושה יחסי העברה, ועם תיבה אוטומטית שממנה יוצרו רק 700 אקזמפלרים.
אנקדוטה מעניינת ואקטואלית היא שהשקת הדגם הזה, בשנת 1955, בוצעה עם שלוש מכוניות שביצעו נסיעת הדגמה מעיר הבירה מוסקבה אל חצי האי קרים, אלא שהמכוניות היו עדיין אבות-טיפוס בעוד שייצור סדרתי בהיקף מלא החל רק שנתיים לאחר מכן, בשנת 1957. מצד שני, המכונית הזאת זכתה בשנת 1959 בניצחון בקטגוריה שלה בראלי אלף האגמים בפינלנד, ובראלי אקרופוליס קטפה את המקום השלישי, המכובד.
וולגה זכורה בזיכרון הקולקטיבי של אזרחי ברית המועצות כמכונית ששימשה בין השאר את כוחות המשטרה מחד ומוניות מאידך, וכמו ל'פובדה', גם ל'וולגה' הייתה "גרסת KGB" עם מנוע V8 בנפח 5.5 ליטרים שסיפק 160 כוחות סוס והביא אותה למהירות מרבית של 170 קמ"ש. גרסה זאת קיבלה תיבת הילוכים אוטומטית. אנשי גאז הצליחו למשוך את הייצור של וולגה עד לשנת 1970 אולם אז כבר ניכרו בעיצוב שלה סימני הזמן, וגם הטכנולוגיה כבר הייתה מיושנת, והייצור הופסק.
מה עומד מאחורי החזרה לחיים של תעשיית הרכב הרוסית?
כאמור, בסוף השבוע הורה נשיא רוסיה, ולדימיר פוטין, לממשלתו להכין בדחיפות תוכנית תמיכה בתעשיית רכב מקומית, וזאת בין השאר לנוכח צניחה של 83.5% במכירת רכב חדש בחודש מאי. בפגישה עם גורמי ממשל רשמיים, אשר שודרה בערוץ הטלוויזיה הממלכתי, אמר פוטין: "אני מבקש מהממשלה לספר לנו בפירוט באילו צעדים מהירים היא תנקוט כדי לתמוך בתעשיית הרכב וכדי לייצב את השוק המקומי". סוכנות הידיעות הרוסית 'אינטרפקס' ציטטה את פוטין כאומר ש"הממשלה צריכה לגבש תוכנית מעודכנת לפני ה-1 בספטמבר".
בשלב ראשון הקצתה ממשלת רוסיה כ-377 מיליון דולר שמחציתם מוקצים לעידוד המכירות באמצעות הלוואות ייעודיות, ומחציתם האחרת לסובסידיות לתוכניות ליסינג ולכלי רכב חשמליים, וכן לדלק.
בעוד שאפשר להבין את הערך התודעתי-לאומי שיש לעצם קיומה של תעשיית רכב במדינה עם שוק מקומי גדול מספיק, נשאלת השאלה האם רוסיה באמת זקוקה למותגי רכב משלה, ובפרט לחברות שיבצעו את כל המהלך היקר של תכנון, פיתוח וייצור רכב. מדובר בשאלה כלכלית כבדת משקל בעידן שבו התעשייה הזאת עוברת מהפך עצום. במילים פשוטות, האם רוסיה באמת זקוקה ל'מוסקביץ' ול'וולגה'?
כדי לענות לשאלה הזאת לא צריך להרחיק יותר מאשר להציץ על ההיסטוריה של גאז, חברה שהוקמה בהוראת המפלגה הקומוניסטית בשנת 1932. על אף הבוז (ולכל הפחות התעמולה) כנגד אורח החיים הקפיטליסטי והקפיטליזם בכלל, גאז התבססה בראשית דרכה על שיתוף פעולה מסחרי עם יצרנית הרכב האמריקנית פורד. אגב, החברה נקראה במקור NAZ על שם העיר נובגורוד שבקרבתה הוקם המפעל שלה, ולאחר ששם העיר נובגורוד שונה ל'גורקי' הוחלף שם החברה ל-GAZ.
לכל אורך ההיסטוריה שלה יוצרו ב'גאז' סדר גודל של 10 מיליון כלי רכב, מכוניות ומשאיות מכל המינים והסוגים, ובשנת 1990, עם התמוטטות ברית המועצות, גאז כמעט חדלה מפעילות ועבדה "על אש נמוכה" למשך מספר שנים. בשנת 2000 גאז "נרכשה" בהשתלטות עוינת על-ידי התאגיד הרוסי 'סיבאל' שנשלט על-ידי האוליגרך הרוסי אולג דריפסקה, ומאז החלה גם היא לשתף פעולה עם יצרניות רכב זרות תוך התמקדות בייצור רכב מסחרי ואוטובוסים.
בשנת 2006 השתלטה סיבאל על יצרנית הרכב הבריטית LDV, שנוצרה במקור כשותפות בין דאף ההולנדית לחטיבת המסחריות הקלות של קבוצת רובר הבריטית (אז בבעלות ממשלתית). במקביל, דריפסקה ניסה באותה שנה לרכוש את קרייזלר מידי דיימלר, אולם כניסתו לארה"ב נמנעה על-ידי הרשויות האמריקניות מבלי לנמק זאת באופן פומבי. הוול סטריט ג'ורנל דיווח בשעתו שזה יכול היה להיות בגלל שדריפסקה הואשם בקשר לפשע מאורגן ברוסיה. כ-12 שנים לאחר מכן פרסם הניו יורק טיימס כתבה שבה נטען שהוויזה של דריפסקה בוטלה בגלל החשש שהוא מתכוון להלבין כספים באמצעות עסקאות נדל"ן.
המיזם של סיבאל עם LDV פשט רגל במהלך המשבר הכלכלי של 2008-2009 ולימים נמכרו שרידיו ליצרנית הרכב הסינית 'סאיק'. באותה תקופה קנו הרוסים קו הרכבה מיושן של דיימלר-קרייזלר, והוא פורק במישיגן והותקן מחדש בגורקי. במפעל זה יוצרו עד לא מכבר, ברישיון, כלי רכב מדגמים ישנים של פולקסווגן, ג'נרל מוטורס ומרצדס. בסוף שנת 2010 יוצרה המכונית ה"רוסית" האחרונה של גאז – 'וולגה סיבר', ואיתה נעלם שם המותג 'וולגה'.
"החתיכה האחרונה" שיכולה אולי להשלים את הפאזל שאיתו פתחנו היא אולג דריפסקה – דמות מעניינת בפני עצמה אשר מעורבת במגוון פרשיות רוסיות ובינלאומיות מרתקות שבחלקן קשורים אוליגרכים רוסים אחרים ואחרות מגיעות עד לקמפיין הבחירות של דונלד טראמפ בארה"ב. דריפסקה נחשב ברגע מסוים לאיש העשיר ביותר ברוסיה אולם איבד חלק ניכר מהונו במשבר הכלכלי של 2009. גם כך הוא נותר איש מאד עשיר ומקושר, והוא נחשב לאחד מחברי המעגל הפנימי הקרוב ביותר לולדימיר פוטין. בשנת 2019, בעקבות פלישת רוסיה לחצי האי קרים, הוטלו על אולג דריפסקה סנקציות בינלאומיות אישיות אשר בין השאר אילצו אותו לבקש מממשלת רוסיה 468 מיליון דולר כדי לחלץ את גאז מחדלות פירעון.
במאמר מוסגר ראוי להזכיר את חברת 'אוטו-ואז' שמוכרת לרבים מאיתנו בזכות שם המותג לאדה. חברה זאת, שהוקמה במקביל ל-GAZ כמיזם משותף עם פיאט האיטלקית, התמקדה בייצור מכוניות עממיות קטנות וגם היא עברה תהליך דומה לאורך ההיסטוריה הסובייטית. ההבדל הבולט הוא שעם קריסת ברית המועצות לא היה אף אוליגרך שהשתלט על אוטו-ואז באופן ישיר, והחברה פעלה במשך לא מעט שנים בכאוס תוך שהייצור, כח העבודה, המכירות והמסחר בחלפים נשלט על-ידי כנופיות פשע שונות.
רנו החלה לרכוש נתחים ב'אוטו-ואז' סביב שנת 2000 והשלימה את הרכישה (חלק בעצמה וחלק עם ניסאן) בתוך כעשור לאחר ששפכה מיליארדי דולרים לתוך החברה. בעקבות פלישת רוסיה לאוקראינה נאלצו כל יצרניות הרכב המערביות להפסיק לעשות עסקים עם רוסיה, ורנו – כפי שפרסמנו כאן – נאלצה למחוק השקעות של מיליארדי דולרים ולהימלט מן המדינה.
לקריאה נוספת:
רנו מכרה את לאדה תמורת חמש אגורות. הפסידה 2.3 מיליארד דולר ברוסיה
לרוסיה אין כעת יכולת מיידית לפתח טכנולוגיות שנחוצות כדי לתחזק תעשיית רכב מודרנית ותחרותית, ומצד שני גם אין לה יומרות או אפשרות לייצא מכוניות אל שווקים זרים שמחרימים אותה כלכלית. בתקופת המלחמה הקרה הסתדרו הרוסים עם כלי רכב מאד מיושנים מבחינה טכנולוגית, ונראה שלפחות בעתיד הנראה לעין, למשך מספר שנים, לא תהיה להם בעיה להמשיך לייצר את הדגמים הנוכחיים ולמתג אותם במיתוג "רוסי". כמובן שמי שיסבלו מכך הם הלקוחות הרוסים שכבר התרגלו לרמה גבוהה יותר, אבל לא נראה שאלה נלקחים בחשבון.
צריך להניח, לכן, שמכוניות שמבוססות על טכנולוגיה של רנו-ניסאן (וגם ג'נרל מוטורס, שהייתה שותפה עסקית של אוטו-ואז לפני כניסת רנו-ניסאן) ייוצרו במוסקבה וימותגו כ'מוסקביץ', בעוד שדגמים קיימים של פולקסווגן וג'נרל מוטורס ייוצרו בגורקי וימותגו כ'וולגה' או 'פובדה'. לעם הרוסי אולי לא יהיה כסף כדי לקנות אותם, אבל אפשר לסמוך על החבר פוטין שידאג לתקציב ממשלתי לצורך זה.
