זה התרחש לפני מספר ימים בחיפה, זה היה אחד האירועים הווקאלים הגדולים של השנה ואין ספק שכל מי שנכח במקום לא ישכח את החוויה עוד הרבה הרבה זמן.
לא, אני לא מתכוון להופעתו של הזמר עומר אדם בהיכל סמי עופר אלא לשואו שנתנו מפלטי האגזוז של הגיבלי בזמן שהם חצו את מנהרות הכרמל.
סאונד הטנור העמוק של הגיבלי שהדהד בין קירות המנהרה סיפק תזכורת ברורה שאת המנוע שיש כאן בחזית מייצרת פרארי ושצליל מושלם כזה פשוט אי אפשר לקבל משום אגזוז אפטר מרקט רעשני או רחמנא ליצלן צליל אגזוז מסונתז הבוקע ממערכת הסאונד של הרכב והפך לסטנדרט בדגמים ספורטיביים רבים בימינו.
לצערנו אורך מנהרות הכרמל הוא 5 קילומטרים בלבד והמופע הסתיים מהר מדי, אבל אם אולם התצוגה של מזראטי היה ממוקם ביציאה מהמנהרות והייתי לקוח פוטנציאלי אין ספק שהייתי רץ ללא היסוס לחתום על הצ'ק.
קצת היסטוריה
יצרנית הרכב מצפון איטליה עם לוגו הקלשון נוסדה ב-1914 על ידי האחים לבית משפחת מזראטי מתוך תשוקה למכוניות, מרוצים ומנועים. מתחילת הדרך במזראטי הבינו שכדי לשרוד על החברה לפעול בכמה מישורים ולייצר, במקביל לעיסוק ברכבי מרוץ, גם הכנסה מייצור מכוניות יוקרה וספורט איכותיות ללקוחות מבוססים.
בראייה מפוכחת זו מזראטי למעשה הקדימה בעשרות שנים את כל יצרניות האקזוטיקה האחרות בעולם שרק לאחרונה באמת הבינו שרק רכבים שפונים למעגל לקוחות רחב יותר יכולים לייצר תזרים מזומנים ראוי.
למרות התפיסה הכלכלית הנכונה של אנשי מזראטי, שורה של אירועים לאורך השנים הביאו את החברה למשברים קשים וגרמו לה להיכנס לשותפויות מוזרות, עד שלפני 25 שנה יצרנית האקזוטיקה נרכשה על ידי קונצרן הרכב הגדול בארץ המגף. בהנהלת פיאט החליטו לשמור על המותג אך בה בעת לאחד כוחות בתחומים רבים עם היריבה הגדולה מהעבר, פרארי.
אין ספק שהחיבור לפרארי עשה טוב לרכבי המותג ועזר למזראטי, אחרי תקופה לא מוצלחת במיוחד בשנות ה-70 וה-80 של המאה ה-20, לעלות שוב על דרך המלך תוך שיפור של ממש באיכויות ההנדסה, הייצור וההרכבה.
אולם עם קצב מכירות של כ-5,000 מכוניות בממוצע בשנה מזראטי לא באמת יכלה להמשיך להצדיק את המשך קיומה מבחינה כלכלית ועם תחילת העשור השני של המילניום השלישי ולקראת יום הולדת 100 למותג, כחלק ממהלך רב שלבי הוחלט להנגיש את המכוניות עם סמל הקלשון לקהלים נוספים במטרה להגדיל באופן משמעותי את היקפי המכירות.
ב-2013 הושק הגיבלי – דגם כניסה חדש שמוצב אל מול רכבים כמו ב.מ.וו סדרה 5 ומרצדס E קלאס. ההצלחה הייתה מיידית והמכירות של המותג זינקו פי 6 בתוך שנתיים. עם הצטרפותו לפני כשנתיים של רכב הפנאי הראשון בתולדות החברה, הלבנטה, המכירות כבר הגיעו לכ-50 אלף יחידות ב-2017.
בישראל נמכרו ב-2017 לא פחות מ-121 רכבי מזראטי, מהם לא פחות מ-97 יחידות של רכב הפנאי החדש של המותג שללא ספק התגלה במחוזותינו כקטר רב עוצמה הדוחף את המותג קדימה.
עם זאת, למרות הגידול המרשים, ב"אוטו איטליה" יבואנית פרארי ומזראטי בישראל מאמינים שלמותג יש עוד לאן לצמוח וסבורים כי לקוחות פוטנציאליים רבים פשוט לא ממש מודעים לעובדה כי כיום ניתן לשים את היד על מכוניות המותג האקזוטי במחירים זמינים משמעותית מבעבר ולא גבוהים בהרבה (אם בכלל) מאלה של דגמים מקבילים של מותגי הפרימיום המוכרים מגרמניה.
זו כנראה הסיבה שהביאה את היבואנית לארגן יום נהיגות מרוכז לעיתונאים בדגמי המותג ה"עממיים".
מעבר לעובדה שאף אוהב רכב אמיתי לא יוותר על הזדמנות לנהוג במכוניות עם סמל הקלשון ביום נהיגה מרוכז בהובלתו של עופר אוגש המקסים, המסע לכבישי הנהיגה הטובים ביותר שיש לחלק הצפוני של ארץ הקודש להציע נתן לנו גם הזדמנות ממוקדת לבחון אם בדרך לאותו גידול מהיר מזראטי עשתה ויתורים וקיצורי דרך משמעותיים הקשורים ל-DNA שלה. 
לבנטה
אני מתחיל את היום בלבנטה בנזין ברמת הגימור לוסו ב-675 אלף שקלים (60 אלף שקלים מעל לגרסת "הבסיס" שמציעה מפרטים טכניים ומערך בטיחות זהים). מבחינת עיצוב אין ספק שהלבנטה מציג יציבה כוחנית שאין אפשר להתעלם ממנה המשלבת בין ניחוחות שטח ומאפייני עיצוב כמו סבכה עם סמל הקלשון וכונסי אוויר בכנפיים המעניקים לו זהות מותגית ברורה.
הלבנטה אמנם פחות סקסי מדגמים אחרים הנושאים את סמל מזראטי אך לטעמנו לפחות נראה טוב ומושך ממרבית המתחרים בסגמנט הפנאי פרימיום.
הרושם החיובי ממשיך בקבינה והלבנטה מספק עוד הוכחה לכך שלאיטלקים ייש כישרון נדיר בעיצוב תאי נוסעים שעושים חשק. אמנם אין כאן חומרים שלא ניתן למצוא גם אצל שאר השחקנים בשוק הפרימיום ואפילו ניתן לציין כמה מתגים שנראים מעט פלסטיים מדי, אבל המכלול ללא ספק פועל על כל הבלוטות הנכונות.
מתחת למכסה המנוע ניתן למצוא מנוע וי 6 כפול מגדשים בנפח 3 ליטרים אותו בונה פרארי בעבור מזראטי ומוכר מדגמים רבים של המותג – כאן הוא מפיק 350 כ"ס ומומנט של 50 קג"מ. המנוע משודך לתיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסי העברה מתוצרת ZF שמעבירה את הכוח לכל הגלגלים דרך מערכת הנעה כפולה מתחכמת ודיפרנציאל מוגבל החלקה מכני.
דף הנתונים יודע לספר על 6 שניות בדרך למאה קמ"ש ו-251 קמ"ש מרביים.
כמו כן הלבנטה מצויד במתלי אוויר אדפטיביים המאפשרים כיוון גובה ידני ובחלוקת משקל מושלמת בין הסרנים ובמזראטי מבטיחים יכולות שטח מפתיעות למי שמוכן לעזוב את האספלט עם רכב במעל ל-600 אלף שקלים לצד נוחות נסיעה מפנקת וחדות ניהוג ויכולות דינמיות שלא יאכזבו את חובבי המותג.
350 הסוסים בהחלט מאפשרים לרשום קצב תנועה משכנע מאוד בכל מצב, אך אסור לשכוח שהלבנטה שוקל מעל ל-2 טון ומי שמצפה לתאוצות ברוטליות עשוי להתאכזב.
ההפתעה האמיתית מגיעה בכבישים המפותלים. אמנם יש להדגיש שלא מדובר במכונית ספורט אך ביחס לרכבי פנאי מגודלים אין ספק שללבנטה יש יכולות ניהוג מפתיעות ויכולת מרשימה לנוע בצורה משכנעת ומהנה בין הפניות, למרות המימדים העצומים.
אחרי קטע דינמי מאתגר ראשון הגיע הזמן להחליף רכבים ובלית ברירה אני מוצא את עצמי מאחורי ההגה של הגרסה לוגמת הסולר של רכב הפנאי.
לכאורה קשה למצוא סיבה הגיונית לבחור בגרסת הדיזל של הלבנטה אך מי שבכל זאת יבחר לעשות זאת יקבל, לאחר שיפרד מ-610 אלף שקלים, מפרט אבזור דומה לזה שבגרסת הבנזין ומנוע מתוצרת VM האיטלקית שנחשבת לאחת מיצרניות מנועי הדיזל הטובות בעולם.
הגמישות המצוינת שלו וזמינות הכוח מפצה על ההספק הנמוך בכ-70 כ"ס ולמעט בזינוקים מהמקום (6.9 שניות בדרך למהירות תלת ספרתית) הוא מאפשר לגרסת הדיזל להישאר צמודה ללבנטה בנזין בכל מצב ומתגלה כפרטנר משכנע בכבישים הרריים בהם המומנט העדיף (60 קג"מ) בא לידי ביטוי.
גיבלי
בסיום כמה מאות קילומטרים על צמד גרסאות הלבנטה שהוצעו ביום נהיגה זה (את הלבנטה ניתן לקבל גם בגרסת S גראן-ספורט עם מנוע בנזין המפיק 430 כ"ס, מזניק את רכב הפנאי למהירות תלת ספרתית בתוך 5.2 שניות ויהיה שלכם בתמורה ל-865 אלף שקלים) הגיע הזמן לקנח את היום עם הגיבלי הסקסית שבעבר הרחוק בסמוך להשקתה יצאתי עימה (בגרסת ה-S על 410 סוסיה) לדייט סוער שעדיין זכור לי היטב.
המכונית הקטנה של החברה מוצעת במחיר של החל מ-590 אלף שקלים, נמתחת לאורך של כמעט 5 מטרים ולרוחב של 2 מטרים וכוללת את הסבכה הכל כך אופיינית עם סמל הקלשון האייקוני, פרונט משתפל וכנפיים תפוחות המעניקים נוכחות ספורטיבית שיחד עם צדודית חושנית בעלת תפיחות במקומות הנכונים וישבן גבוה וחצוף יוצרים מכלול עם המון סקס אפיל שגורם בעיקר לגברים לסובב אחריה את הראש באופן בלתי נשלט.
הכניסה לקבינה, במיוחד כאן בגרסת הגימור גראן-ספורט (במחיר של 650 אלף שקלים לרכב במפרט המבחן), ממשיכה את הרושם ומדגישה את העובדה שאין מתחרים לאיטלקים בכל הנוגע לעיצוב פנים ועם גימורי עור אדום והמון קרבון אמיתי מכל עבר ולמרות כמה מתגים פשוטים פה ושם, אין ספק שהקוקפיט של הגיבלי מכניס אותך למוד הספורטיבי הנכון.
מבחינת יחידת הנעה הגיבלי שלנו מצוידת הפעם במנוע "הבסיסי" – וי 6 טווין טורבו עם הספק של 345 כ"ס ומומנט של 50 קג"מ המועברים לגלגלים האחוריים דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסי העברה ודיפרנציאל מוגבל החלקה.
אבל משקל נמוך ביותר מ-300 קילוגרם אל מול הלבנטה, מרכז כובד נמוך יותר והנעה אחורית בהחלט עושים את ההבדל והופכים את הגיבלי, גם בגרסה זו, לפרטנרית מהנה במיוחד להרפתקאות מוטוריות.
דף הנתונים מדווח על 5.5 שניות למאה קמ"ש ו-264 קמ"ש מרביים – ולמרות שנראה כי ניתן לאשש די בקלות את הנתונים גם בתנאי אמת, מי שמצפה לעוצמות של שיגור רקטי עשוי להתאכזב ולמרות שבהחלט מורגשת דחיפה משמעותית קדימה אין תחושה פסיכית שהזמן עוצר מלכת וששרירי הצוואר מתקשים להחזיק את הראש.
כדי להבין מה בכל זאת, לבד ממראה סקסי ולוגו נחשק, יש לגיבלי להציע אל מול מתחרות ללא ספק איכותיות, ביצועיסטיות ומרשימות בדרכן כמו מרצדס CLS, אודי A7 וב.מ.וו סדרה 5 המציעות בחלק מגרסאותיהן ביצועים דומים (ואף מעבר לכך), צריך לקחת אותה לכבישים הנכונים מהסוג המפותל כדי לגלות די שיש לנו עסק עם מכונית שאת הכיול שלה עשו לפי הרגש ולא כמו שנהוג לאחרונה – לפי תוצאות שעון העצר במסלול נורבורגרינג.
בניגוד להתנהגות בטוחה ונייטרלית עד כדי פיהוק שאופיינית למרבית רכבי הסגמנט, הגיבלי מציעה הרבה דרמה, אופי פרוע ויצר חוליגני מגונה אך מהנה במיוחד לכשכש בזנב גם כשבקרת היציבות פועלת במלוא העוצמה ולמעשה כבר במצב הסטנדרטי הגיבלי מגלה מתירנות מהסוג שאצל המתחרים קשה לפגוש אפילו במצב ספורט פלוס.
כאשר מוספים לזה את הסימפוניה של המנוע שהוזכרה בפתיחת הכתבה אין ספק שהרכב הזה מצליח לעבוד על כל החושים של מי שמחפש פרטנרית סוערת בדרך מנקודה א' ל-ב'.
יש להם את זה
בסיום יום נהיגה וכמה מאות קילומטרים בכבישים הנכונים מאחורי ההגה של "הדגמים הבסיסיים" של המכוניות הנושאות את סמל הקלשון, קל לקבוע שלמזראטי עדיין יש את זה ונעים לגלות שגם בעידן הפוליטקלי קורקט בו מרבית מכוניות היוקרה מציגות רמת שלמות מוחלטת במחוזות של הנדסה גנטית שבעיקר הפכה אותן למשעממות מדי, ניתן עדיין גם למצוא מכוניות אשר אולי כוללות פה ושם כמה פינות חדות וגליצ'ים קטנים אבל מסוגלות לרגש ולהעניק סיבה אמיתית לבחור את הדרך הארוכה (והמפותלת) הביתה.
מאחר שההחלטה לשים כל כך הרבה כסף על הכביש היא לא באמת רציונלית, לדעתנו דווקא במקומות הללו למזראטי יש הרבה מה להציע.
צילומים: רונן טופלברג
