קיה פיקנטו, אחת המכוניות הפופולריות ביותר בישראל, קיבלה את אחת התוצאות המזעזעות ביותר במבחני בטיחות לרכב בשנים האחרונות: אפס כוכבים, והמלצה חד-משמעית של קברניטי NCAP שלא לקנות אותה.
הגוף הבוחן, Latin NCAP הוא מקבילו הדרום אמריקני של EuroNCAP אשר משתמש בשיטות מבחן דומות, והמכונית הנבחנת – קיה פיקנטו – מיוצרת בדרום קוריאה על אותם קווי ייצור שעליהם מיוצרות המכוניות שמתגלגלות בישראל. ההבדל העיקרי בין הדגם הישראלי לבין זה שמוצע בדרום אמריקה ובקריביים הוא באבזור הבטיחותי: פיקנטו נמכרת שם ללא רוב האבזור הבטיחותי שמקובל אצלנו ובאירופה מזה למעלה מעשור: 6 כריות-אוויר בטיחותיות, מערכות ABS ובקרת יציבות, וכן מספר התאמות מרכב אשר מצמצמות את הנזק להולכי רגל.
הפיקנטו שמוצעת בדרום אמריקה מצוידת שם רק בכרית אוויר קדמית לנהג כסטנדרט, מערכות ABS ובקרת יציבות אלקטרונית מוצעות רק כאופציה בתוספת תשלום, וכריות אוויר צדדיות וכריות הגנה לראש לא מוצעות אפילו כאופציה. לדברי אנשי NCAP – גם אם המכונית הייתה נמכרת כסטנדרט עם שתי כריות-אוויר קדמיות זה לא היה משפר בהרבה את מצבה, או את בטיחותם של מי שנוסעים בה, והיא עדיין הייתה מקבלת את אותו ציון: 0% בהגנה על הנהג והנוסע לצידו.
הציונים שקיבלה פיקנטו מזעזעים ולא מקובלים בימינו: אפס כוכבים, 0% בהגנה על נוסעים מבוגרים, 29% בהגנה על פעוטות וילדים במושבי בטיחות, 51% בהגנה על הולכי רגל ו-7% למערכות סיוע לנהג.
אנשי Latin NCAP ריסקו את פיקנטו באותן שיטות שמקובלות בימינו על-ידי מקביליהם באירופה, אוסטרליה וארה"ב – בריסוק חזיתי, ריסוק צד, מבחן "צליפת שוט" (הגנה על המפרקת ועל עמוד השדרה הצווארי בעת פגיעה מאחור) ופגיעה בהולכי רגל. בריסוק החזיתי נמצא חוסר יציבות מבנית ונמדדו עומסים קטלניים על החזה של הנהג והנוסע לצידו, וגם בריסוק הצד נמדדו עומסים גבוהים על החזה, מה שהוביל לציון של 0.
במבחן צליפת השוט נמצאה רמת הגנה לקויה על הצוואר, ומכיוון שהמכונית לא מצוידת בכריות-אוויר בצידי המושבים, ולא מספקת כל הגנה לראשי הנהג והנוסע היא כלל לא נבחנה ב"מבחן העמוד": התוצאות של מבחן כזה ברורות מראש. פיקנטו גם לא עומדת בסטנדרט הבטיחות של האומות המאוחדות בכל הקשור להגנה על הולכי רגל.
אנשי NCAP הלטיני מדגישים שהם לא ממליצים לקנות מכוניות שאין בהן בקרת יציבות (זאת, אגב, דרישת חובה באירופה ובישראל), הגנה על הולכי רגל וכריות אוויר צדדיות שמספקות הגנה על ראשי הנוסעים, או – באופן כללי – "מכוניות עם ביצועי בטיחות אפסיים וכוכב אחד". אלחנדרו פוראס, מזכ"ל NCAP הלטיני אמר: "זה בהחלט מחריד שיצרנית רכב עולמית כמו קיה מציעה את פיקנטו עם שש כריות אוויר, הגנה על הולכי רגל ובקרת יציבות כסטנדרט תמורת 8,700 אירו בשווקים באירופה ואילו באזור שלנו מציעה המכונית הזאת רמות בטיחות כל כך גרועות. ציוד הבטיחות האירופי לא מוצע אפילו כאופציונלי באמריקה הלטינית. NCAP הלטיני קורא ומעודד את קיה לפעול כעת ולבצע שיפורים משמעותיים בפיקנטו, כמו גם בכל צי הצי שלה באמריקה הלטינית ובאזור הקריבי… ככלל, NCAP הלטיני לא ממליץ לצרכנים לקנות דגם עם ביצועי בטיחות כל כך גרועים".
ריקרדו מוראלס, יו"ר NCAP הלטיני אמר: "תוצאה זאת מדגישה שוב את השיטות הגרועות של יצרניות רכב שונות אשר מציעות כלי רכב עם רמות בטיחות נמוכות באמריקה הלטינית ובקריביים בהשוואה לאזורים אחרים בעולם. לא מקובל עלינו שלאותה יצרנית יש סטנדרט כפול כזה (קשה להתעלם מן המשמעות הכפולה: גם "סטנדרט בטיחות שונה" וגם "מוסר כפול" – ג.מ.).
מה למדנו מכל זה?
פיקנטו היא אחת המכוניות הנמכרות בישראל בשנים האחרונות, ובפרקי זמן שונים אף ניצבה ראשונה בטבלת המכירות. אצלנו, בישראל, היא נמכרה לאורך רוב שנות הדגם עם אבזור בטיחותי סביר, אשר אף שופר בהמשך. בתצורה כזאת הציעה פיקנטו הישראלית רמת בטיחות סבירה למרות שמעולם היא לא הייתה "מודל לחיקוי" בתחום הבטיחות.
בדור הקודם שלה, בשנת 2004, נבחנה פיקנטו על-ידי Euro-NCAP וקיבלה שלושה כוכבים בהגנה על מבוגרים, ארבעה בהגנה על פעוטות במושבי בטיחות ורק כוכב אחד בהגנה על הולכי רגל. הדור הנוכחי נבחן באותה מסגרת בשנת 2011 וקיבל ציון כללי של ארבעה כוכבים, עם ציונים של 86% בהגנה על מבוגרים, 83% על פעוטות, 47% על הולכי רגל ו-43% למערכות הבטיחות. לאחר מתיחת הפנים של 2014, והחמרת הסטנדרטים של EuroNCAP נבחנה המכונית ה"ישראלית" שוב, בשנת 2017, ואז קיבל הדגם הסטנדרטי שלה שלושה כוכבים בלבד, ואילו הדגם המאובזר ב"חבילת בטיחות" שכוללת גם מערכות סיוע לנהג קיבל ארבעה כוכבים.
כאמור, גם המכוניות שנמכרות בישראל וגם אלה שנמכרות בדרום אמריקה מיוצרות בדרום קוריאה, כך שההבדל הגדול ביותר ביניהם הוא במערכות הבטיחות, וזה מחדד עבורנו שתי תובנות. ראשית – למערכות בטיחות מודרניות – פאסיביות ואקטיביות – יש תפקיד עצום בהצלת חיים של כל משתמשי הדרך. המערכות הפאסיביות יכולות להוות את ההבדל בין חיים ומוות, ובין פציעה אנושה עם השפעה ארוכת טווח לבין פציעה קלה, ואילו מערכות סיוע לנהיגה יכולות למנוע התרחשות של תאונה מלכתחילה.
שנית, כפי שהדגישו אנשי NCAP הלטיני בהצהרה חריפה מאד וברורה מאין כמותה: יצרניות רכב שיכולות להציע הגנה אך נמנעות מלעשות זאת נוקטות מוסר כפול ומייחסות פחות חשיבות לחיי אדם במקומות מסוימים מאשר במקומות אחרים. חלק מן האשמה, כפי שנאמר במפורש, מוטל על ממשלות אשר לא עושות די כדי להגן על אזרחיהן באמצעות חקיקה מתאימה.
תובנה חשובה אחרת, בעיקר בעידן של יבוא אישי ומקביל, היא שכאשר מחפשים מציאות בחו"ל חשוב לבדוק היכן הן נמכרו במקור ומה המפרט של האבזור הבטיחותי שכלול בהן.
אגב, NCAP הלטיני פועל מאז שנת 2010 במתכונת דומה למקבילו האירופאי ותחת הסטנדרטים של Global NCAP. הפרויקט בוחן, באופן טבעי, מכוניות שמוצעות בדרום אמריקה ובקריביים כפי שהן נמכרות שם. שיטות המבחן, כאמור, דומות לאלה שמקובלות על פרויקט NCAP האירופאי, וכפי שאומצו לפני שנים אחדות גם בסין. NCAP הלטיני אימץ גם את השיטה החשובה ביותר שאותה הביא לעולם EuroNCAP לפני 24 שנים: פרסום פומבי של תוצאות המבחנים אשר מאפשר ללקוחות לדעת מה רמת הבטיחות של מכונית שהם עומדים לקנות, וכך מפעיל לחץ על יצרניות הרכב בתחום הבטיחות. השותפים לפרויקט NCAP הלטיני הם, בין השאר, קרן של ה-FIA, בנק הפיתוח הבין-אמריקאי (IDB) ויוזמת הבטיחות בדרכים של בלומברג.
