עדכון אחרון: 23 אוגוסט 15:00
אתמול בלילה (שני) פרסמה חטיבת פולקסווגן הודעה חריגה ביותר לעיתונות, ובה היא מדווחת על הפסקה חלקית של הייצור שצפויה בשישה מן המפעלים שלה מעכשיו ועד לסוף החודש.
זאת לאחר שמאבק שמתנהל בשבועות האחרונים מאחורי הקלעים, בין יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם לבין אחת הספקיות שלה, התעצם לכלל מלחמה כוללת שכבר עברה בבית המשפט וצפויה להעסיק את תעשיית הרכב בעתיד הקרוב.
שעות ספורות לאחר מכן, בצהרי יום שלישי, הודיעה החברה על-כך שבמהלך הלילה הושגה פשרה בין הצדדים כך שאספקת החלקים למפעלי פולקסווגן תחודש והייצור בהם לא ייפסק.
כך או אחרת, לסכסוך העסקי בין פולקסווגן לבין חברת DEV יכולה הייתה להיות משמעות מידית שעלולה הייתה לגרום לפולקסווגן להפסיד ייצור מתוכנן של מכוניות מדגמי גולף ופאסאט (ואולי לא, כפי שיוסבר בהמשך), אבל מה שבטוח זה שהוא פותח צוהר אל תחום מרתק שכמעט לעולם לא נחשף באופן פומבי: מערכת היחסים העדינה אך הכוחנית בין יצרניות הרכב לבין ספקיות המשנה שלהן.
כאשר אנחנו רוכשים מכונית אנחנו מתייחסים אל סמל המותג שעליה ורואים בחברה שעומדת מאחוריו כאחראית בלעדית כלפינו, גם מפני שהמותג זוכה להכרה הגדולה ביותר, ובעיקר מכיוון שאין לנו שליטה או בחירה בנוגע לרכיבים שכלולים במכונית.
אלא שיצרנית רכב מתמקדת בפיתוח המכונית, בהרכבה שלה ובשיווק שלה – ולמעט המנועים וחלקי הפח (גם אותם לא תמיד) את רוב החלקים שמהם היא מורכבת היא רוכשת מספקיות משנה שלה – חלקן חברות בגודל בינוני ואחרות הן חברות ענק.
רוב יצרניות הרכב הגדולות מעסיקות באופן ישיר מאות אלפי עובדים ברחבי העולם, ורובן מקושרות מאד מבחינה פוליטית היות שהן בעלות ערך עצום לכלכלת המדינות שבשטחן הן פועלות. אבל "כלל האצבע" המקובל בתעשייה הוא שעל כל עובד שמועסק ישירות על-ידי יצרנית רכב מועסקים כשישה עובדים נוספים אצל ספקיות המשנה שלה.
חלק מן המערכות שמותקנות במכוניות לא רק מיוצרות על-ידי ספקיות המשנה אלא אפילו מפותחות על-ידן – בין אם באופן בלעדי לאותה יצרנית ובין אם עבור מספר יצרניות רכב, וכל ספקיות המשנה הגדולות (Tier 1) עובדות עם ספקיות משנה קטנות יותר (Tier 2) וכן הלאה והלאה.
מערכת היחסים בין יצרניות הרכב לספקיות המשנה היא בדרך כלל סימביוטית, אבל מכיוון שבבסיסה היא כלכלית היא לא נטולת מתחים ולחצים.
מצד אחד – יצרניות הרכב הן חברות ענק שרוכשות בהיקפים כספיים עצומים – חלק מן הספקיות ממש תלויות ביצרנית אחת או שתיים ובלעדיהן לא יכולות לשרוד, אבל מצד שני אף מכונית לא יכולה לרדת מקו הייצור אם חסר בה אפילו הבורג הקטן ביותר, כלומר שגם יצרניות הרכב תלויות בספקיות שלהן.
עם זאת, הכח נמצא עם החזקים, במקרה הזה יצרניות הרכב, מפני שכאשר ספקית משנה "עושה שריר" היא עלולה למצוא את עצמה מחוץ לעסק ורוב יצרניות הרכב יודעות איך לנצל את כוחן לטובתן.
לאורך השנים נחשפנו מידי פעם להפסקות ייצור אצל יצרניות רכב בגלל סכסוכי עבודה בינן לבין ארגוני העובדים שלהן לגבי תנאי עבודה ומשכורות, אבל כמעט מעולם לא שמענו על הפסקת ייצור בגלל שספקית משנה החליטה שלא להעביר רכיבים שדרושים לייצור מכוניות – כמו בפרשה הנוכחית.
הסכסוך העסקי שאילץ את פולקסווגן לצמצם את הייצור שלה בגרמניה החל לאחר שהיא הודיעה באופן חד צדדי לשתי חברות – CarTrim, אשר מייצרת בין השאר מושבים למכוניות, ו-ES Automobilguss, אשר מייצרת תושבות ודיפונים לתיבות הילוכים, על ביטול הזמנות בהיקף של 555 מיליון דולר, שלגביהן נחתמו חוזי אספקה בין הצדדים.
שתי החברות נמצאות בבעלות חברת האחזקות DEV בע"מ, אשר נשלטת על-ידי איש העסקים הבוסני Nijaz Hastor, ושתיהן מאשימות את פולקסווגן בכך שהיא ביטלה את החוזים ללא הסבר מניח את הדעת או הצעת פיצוי, ולאחר שהשקיעו – לטענתן – עשרות מיליוני אירו בהכנת המפעלים שלהן לאספקת הרכיבים שהן מייצרות.
לאחר שמו"מ בין הצדדים לא הביא לפתרון הסכסוך ביצעה DEV את מה שגורמים שונים בתעשייה מכנים "חרקירי" (נוסח יפני להתאבדות): היא עצרה את משלוח הרכיבים שהיא מייצרת לפולקסווגן.
פולקסווגן פנתה בתגובה לעזרת בית המשפט המחוזי בעיר ראונשווייג שבגרמניה, וזה אכן נעתר לבקשתה והוציא צווים שדורשים מן הספקיות לחדש את האספקה, אולם DEV ערערה על ההחלטה וכך יכלה להמשיך "לשבות" עד לדיון בערעור שיתקיים בסוף החודש, לולא הסכימו הצדדים להגיע לפשרה כאמור.
דוד מול גוליית?
באופן טבעי נתונה בדרך כלל אהדת הציבור למותגים שמוכרים לו, וגם בפרשה הזאת נדמה היה בתחילה שדעת הקהל תצא כנגד חברה קטנה שלכאורה סוחטת את פולקסווגן בניגוד לכללי הטקס השמרניים שמקובלים בתרבות העסקית הגרמנית. אלא שהמאבק התקשורתי שמלווה בשבועות האחרונים את הפרשה, בעיקר בגרמניה, לא מבטיח ניצחון מראש לפולקסווגן.
בראיון לעיתון הגרמני Sueddeutsche Zeitung בסוף השבוע אמר מנהל התפעול הראשי של ES-Automobilguss: "הדרך שבה פולקסווגן נוהגת בספקיות שלה היא לא מקובלת בשום אופן, ועלולה להרוס כל חברה קטנה".
בעיתון הגרמני החשוב Bild השיב לכך יו"ר איגוד העובדים של פולקסווגן, אשר הוצב ככל הנראה בחזית התקשורתית כדי להשיג אהדה ציבורית ולהדגיש את הפגיעה הצפויה בעובדי החברה: "הספקים משחקים איתנו משחק מטונף. זה מוציא אותי מדעתי".
אלא שככל שהסכסוך בין הצדדים מושך יותר תשומת לב תקשורתית מתגלה תמונה יותר מורכבת, אשר נוגעת בין השאר לרעידת האדמה הגדולה שנגרמה בעת התפוצצות פרשת 'דיזלגייט' ומינויו של מתיאס מולר למנכ"ל בספטמבר שעבר.
פולקסווגן הכריזה על תכנית התייעלות שנועדה לקצץ כ-1.12 מיליאד דולר מן העלויות השנתיות שלה, אלא שיו"ר איגוד העובדים הודיע מיד שהוא לא יאפשר מצב שבו העובדים ישלמו את המחיר של כשלים שנגרמו בגלל ההנהלה, ובמילים אחרות הוא לא יסכים לפגיעה בתנאים של העובדים.
הדרך היחידה האחרת שנותרת ליצרנית רכב במצב כזה כדי לקצץ עלויות היא לרדת לחיים של ספקיות המשנה שלה. ביטול החוזים החד צדדי מול החברות שבשליטת DEV, למשל, בוצע לטענתן בסוף חודש יוני באמצעות הודעת פקסימיליה שבה נטענו טענות לגבי בעיות איכות במושבי העור שיוצרו עבור פולקסווגן טוארג ופורשה קאיין.
DEV תבעה מפולקסווגן פיצוי בהיקף של 66 מיליון דולר תמורת עבודות הרחבה שהיא ביצעה במתקניה כדי להתאים את היקף הייצור לחוזים החתומים מולה, ולאחר שפולקסווגן סירבה לשלם הופסקה אספקת הרכיבים ושני הצדדים נפגשו בבית המשפט.
היות שהתדמית של פולקסווגן ספגה פגיעה קשה בפרשת 'דיזלגייט' נראה שבמקרה הזה לא קל לה להציג את עצמה בתור הצד הצודק, בעוד שלספקיות המשנה שלה מובטח התפקיד של ה'אנדרדוג' האמיץ אשר נרמס על לא עוול בכפו על ידי ארגון ענק. ואכן, ככל שהתגלגלה הפרשה נחשפו פרטים לגבי איש העסקים האסטור, ושני בניו שנטלו ממנו לאחרונה את המושכות ומנהלים את חברת האחזקות שמרכזה בעיר בלגרד, והרושם הוא שפולקסווגן באמת הייתה צריכה להתנהג בדרך גסה במיוחד כדי להיקלע לסיטואציה שנוצרה.
לפי פרסומים שונים, בהם ב'אוטומוטיב ניוז' ובעיתונות הגרמנית והבוסנית, האסטור נחשב לאיש עסקים הגון והוגן שעושה עסקים עם פולקסווגן עוד מן התקופה הקומוניסטית, ובמהלך 40 השנים האחרונות יצר קשרי עבודה מאד טובים עם אנשי וולפסבורג. מבחינתו, כמו גם מבחינת כל ספק משנה של חברה גדולה, היגררות לצעד חד צדדי שכזה יכולה לנבוע רק כאשר הצד החזק מגזים, ובגדול.
פולקסווגן היא אמנם חברה ציבורית אבל חלק מן הבעלות בה שייכת למדינת סכסוניה תחתית, כלומר שהיא מנוהלת גם על-ידי פוליטיקאים, וזה אומר שלצד התקשורתי-ציבורי של הסכסוך ישנה במקרה הזה משמעות רבה.
אנליסטים בגרמניה העריכו אתמול שאם הסכסוך לא יוכרע במהרה עלולה פולקסווגן לספוג בקלות נזקים של כ-79 מיליון דולר בכל שבוע בגלל צמצום הייצור של פאסאט וגולף, אלא שגם בעניין זה ייתכן שהתמונה יותר מורכבת.
פולקסווגן גולף הוא הדגם הנמכר ביותר בגרמניה מזה עידן ועידנים, אבל מאז תחילת השנה צנחו המכירות שלו שם ב-14%, וזהו נתון מזעזע עבור פולקסווגן, בעיקר אם הוא מצביע על אובדן אמון בחברה דווקא בשוק הביתי שלה.
זהו רק סימפטום אחד לנזקי 'דיזלגייט': בשוק הרכב האירופאי נרשמה בשנה האחרונה התאוששות במכירות לאחר תקופת דשדוש ארוכה, אבל בעוד שכלל השוק צמח ב-9%, המכירות של פולקסווגן עלו ב-0.8% בלבד, בין השאר בגלל אובדן אהדה כלפי המותג באירופה.
במילים אחרות, גם אם צמצום הייצור בגלל המשבר הנוכחי יגרום לירידה בסך התפוקה של פולקסווגן השנה, בכלל לא בטוח שהתוצאה תהיה אובדן מכירות ורווחים, אלא אולי אפילו תירוץ טוב למצב שהיה מתקיים בלאו הכי.
הנקודה הישראלית
לזעזועים שעוברים על פולקסווגן יכולות להיות השפעות חיוביות וגם שליליות עלינו, בישראל, אם כי נראה שבטווח הארוך הם עשויים לפעול לטובתנו.
ככלל – צמצום היקפי ייצור אצל יצרנית רכב הוא דבר רע לשוק הישראלי שנמצא ממילא באחד המקומות האחרונים בסדרי העדיפויות של יצרניות רכב, וזאת מכיוון שהמיסוי הגבוה אצלנו מאלץ אותן למכור לנו במחירים נמוכים יותר מאשר הן מוכרות לרוב השווקים האחרים.
לולא הייתה פולקסווגן מצמצמת את היקפי הייצור שלה לנוכח ירידה בביקוש בשוק מרכזי כמו גרמניה היא הייתה "נתקעת" עם מכוניות (או עם פוטנציאל ייצור) שאותן הייתה יכולה למכור לנו במחיר נמוך – וזה עובד כמובן גם לכיוון ההפוך: הפסקה מאונס של ייצור מתוכנן תבוא קודם כל על חשבון השווקים הפחות רווחיים של היצרנית, היות שהיא תעדיף למכור את המכוניות במקומות שבהם היא מרוויחה יותר טוב.
אם, בעקבות העדכון האחרון, פולקסווגן לא תאבד מכושר הייצור שלה או תקטין את היקפו – לא מן הנמנע שבפני הנציגים שלה בישראל נקרית כעת הזדמנות פז להשיג מלאי של מכוניות במחירים טובים, רגע לפני העלאת "המס הירוק" שמתכנן האוצר לינואר הקרוב.
פולקסווגן נחשבת לאחת היצרניות הקשוחות ביותר כלפי השוק הישראלי, ולכן התדמית המותגית הטובה שלה אצלנו לא מתבטאת במלואה בטבלת המכירות (ההוכחה לכך היא שמהלך הפחתת המחירים בשנה שעברה הביא לגידול ניכר בביקוש ובמכירות, ויחד עם זאת מספר דגמים – למשל טיגואן – לא משווקים כאן בגלל מחיר לא מספיק תחרותי). שאלת מיליון האירו היא האם פרשת דיזלגייט, והסכסוך הנדיר – אך הפומבי כעת – עם חברת DEV ישנו את המנטליות הארגונית של חטיבת פולקסווגן ויהפכו אותה לצנועה, קומוניקטיבית ורעבה יותר, כזאת שנלחמת על מעמדה ולכן גם מוכנה להתאמץ יותר.
אם התשובה לכך חיובית הרי שבטווח הבינוני והארוך ייתכן מאד שמדיניות השיווק שלה בשוק הישראלי תהפוך להיות גמישה וידידותית יותר לצרכן, מה שיתבטא בהכרח בחיזוק מעמדה אצלנו.
