הפיתוח של מערכות הנעה אלטרנטיביות ושל מקורות אנרגיה חלופיים מאיים יותר ויותר על הנפט, שאליו התמכר כל העולם במאה השנים שחלפו, והמגבלות המחמירות על מנועי בעירה פנימית צפויות להאיץ את התהליך ולצמצם את מספר הלקוחות הפוטנציאליים של הזהב השחור.
נכון להיום דווקא יש לנפט עדנה: תעשיית הנפט פיתחה עוד ועוד מקורות והגדילה את התפוקה העולמית שלה, הביקוש לרכב בשווקים מתפתחים – בעיקר סין והודו – גדל בקצב מהיר ואיתו גם צריכת הבנזין והסולר, ומחירי נפט נמוכים מעודדים שימוש לא מוגבל ברכב בשווקים העשירים כמו ארה"ב ואירופה.
כל הסימנים אמנם מצביעים, כאמור, שהמגמה הזאת עתידה להשתנות, אבל זה לא יקרה מחר בבוקר, ותעשיות הנפט והרכב לא ממהרות להיפטר מהרגלי התמכרות ישנים ורעים. במקביל לפיתוחים טכנולוגים שנועדו לשפר את נצילות מנועי הבעירה הפנימית, וכך לצמצם את תצרוכת הדלק ואת פליטת המזהמים – שבות כעת השותפות אל פתרון ידוע ועתיק: העלאת מספר האוקטן של הבנזין.
הרעיון פשוט: ככל שיחס הדחיסה של מנוע בעירה פנימית גבוה יותר כך משתפרת הנצילות שלו, אבל אי אפשר להגיע ליחס דחיסה גבוה אם הדלק מתפוצץ בצילינדרים מוקדם מידי. לכן נדרש בנזין עמיד יותר לפיצוץ, כלומר עם מספר אוקטן גבוה יותר, וזה מחייב את בתי הזיקוק לייצר ולשווק בנזין כזה. אלא שזה לא מספיק, וכמו תמיד גם כאן מתקיים מצב של ביצה ותרנגולת: תעשיית הנפט תספק בנזין באוקטן גבוה רק אם יהיו לו מספיק צרכנים, אבל אף אחד לא יקנה מכונית שזקוקה לבנזין באוקטן גבוה אם לא יוכל להשיג דלק מתאים בתחנת התדלוק הקרובה לביתו.
'המועצה האמריקנית לחקר כלי רכב' בארה"ב, יחד עם ג'נרל מוטורס, פורד, הונדה ופיאט-קרייזלר מתאמצות בחודשים האחרונים להגיע להסכמה עם תעשיית הנפט על שיווק בנזין באוקטן גבוה, ובמקביל לשלוח את המהנדסים שלהן אל המחשבים שלהם כדי שיחזרו עם מנועים יעילים וחסכוניים שזקוקים לבנזין באוקטן גבוה. הערכה שמרנית גורסת שהעלאת האוקטן תשפר את תצרוכת הדלק של מנועי בנזין יעילים בכ-3%, ואילו מחקרים אחרים מנבאים שבהתאם לאופי הנהיגה אפשר לחסוך כך בין 6-9% מתצרוכת הדלק, וזה כבר מתחיל להישמע משמעותי יותר.
גם אם אנשי הנפט והרכב לא אומרים את זה באופן רשמי הרי שברור מאליו ששעת הכושר לתרגיל העלאת האוקטן היא עכשיו – כאשר דונלד טראמפ נמצא בבית הלבן ויכול לסייע לקידום מהיר של כל הרגולציה שנדרשת לפרישה מהירה של בנזין חדש ברחבי ארה"ב, ואולי אפילו לסובסידיות ממשלתיות בתואנה של חסכון צפוי בדלק ובזיהום אוויר. מקדמי הרעיון טוענים שמכוניות קיימות וישנות אמנם לא ירוויחו מהעלאת האוקטן ולא יחסכו דלק, אבל לא תהיה להם כל בעיה להשתמש בו כרגיל. מתנגדיו טוענים שצעד כזה עלול להעלות את מחיר הדלק מבלי שתהיה בכך תועלת לצי הרכב הקיים.
קיימות שתי שיטות להעלאת מספק האוקטן של בנזין: אחת קשורה בתהליך זיקוק הנפט, ודורשת השקעות כבדות בציוד של בתי הזיקוק, והאחרת היא העלאת אחוז האתנול בבנזין מכ-10% כיום ל-20% או אף 25%, מה שאומר שצריך לזקק פחות נפט גולמי. בשני המקרים צפויה ירידה ברווחיות ובהכנסות של תעשיית הנפט, ובהיעדר תמיכה ממשלתית צפוי שהיא תגרום להעלאה של מחיר הדלק ב-3 עד 5 סנט, או בין 10 ל-16.5 אגורות לגלון.
הבשורה המעניינת שעולה מן הדיון הזה עלולה לייאש או עשויה לשמח לא מעט אנשים – כל אחד לפי נקודת השקפתו: ההערכה כעת היא שתהליך המעבר לבנזין באוקטן גבוה בארה"ב יארך כעשר שנים, מה שאומר שמנוע הבעירה הפנימית אולי נאבק על חייו אבל צפוי להישאר איתנו עוד לא מעט שנים.
בשולי הדברים לא מיותר להזכיר שבישראל משווק בנזין באוקטן 98 לצד הבנזין הרגיל באוקטן 95, ופער המחירים ביניהם עצום: בנזין באוקטן 98 עולה כ-2 שקלים יותר לכל ליטר, כלומר שהוא יקר בכ-30%! עם זאת, הסיבה לפער המחיר בישראל כלל לא קשורה לעלויות הייצור של בנזין באוקטן 98 אלא לעובדה שמחירו של בנזין באוקטן 95 נמצא תחת פיקוח, ואילו ה-98 לא מפוקח.
