שורה תחתונה תחילה
מתיחת הפנים לפאסאט לא כוללת בשורות גדולות, אבל לא נדרש הרבה כדי להותיר את המכונית הזאת גבוה מעל כולן.
מי את פולקסווגן פאסאט?
זה נראה אמנם כאילו שזה קרה בעולם אחר או בחיים אחרים, אבל חלפו בקושי שש שנים מאז שהדור השמיני של פולקסווגן פאסאט הפציע לעולם. עבור כל קבוצת פולקסווגן, כמו גם עבור קטגוריית "המשפחתיות הגדולות" – פאסאט דור 8 הייתה פריצת דרך וזינוק משמעותי קדימה. בראיה לאחור מסתבר שאף יצרנית רכב אחרת לא הצליחה להדביק את הפער הזה עד היום, ולא במקרה.
פאסאט דור 8 הייתה הראשונה בקבוצת פולקסווגן שהתבססה על גרסה מוארכת של פלטפורמת MQB המודולרית, ומהנדסי פולקסווגן התקינו בתוכה בשעתו כל דבר שיכול היה למשוך אותה כלפי מעלה, ולהצדיק את תג המחיר שבא עם הטענה שזאת כבר לא "משפחתית גדולה" אלא "מנהלים קטנה". במחצית 2019 הציגה פולקסווגן את מתיחת הפנים של פאסאט, וכדרכן של מתיחות פנים אין צורך לצפות לרעידת אדמה בקנה המידה שהיא חוללה כאשר הושקה. יש לכך גם סיבה דרמטית נוספת: בהחלט ייתכן שזאת תהיה מכונית הנוסעים האחרונה שנושאת את השם פאסאט, לפחות באירופה ובארה"ב.
כבר בשנת 2014, כאשר הדור השמיני הושק, נמצא שוק הרכב העולמי בעיצומו של מעבר מאסיבי מייצור וצריכה של מכוניות נוסעים אל קרוסאוברים בכל מיני גדלים ועיצובים. תופעה זאת גברה והעצימה מאז ועד היום, עד כדי כך שמספר יצרניות הצהירו על כוונתן להפסיק למכור כלי רכב בתצורת מכונית נוסעים, ולהתמקד בקרוסאוברים. יצרניות רכב אחרות לא מדברות אלא פשוט מצמצמות את היקפי ההשקעה והייצור במכוניות נוסעים – למגינת ליבם של חובבי הנהיגה. התוצאה היא שאף יצרנית – אירופאית או אחרת – לא ניסתה ובוודאי גם לא הצליחה להציב מול פאסאט מתחרה ראויה. התחרות היחידה של המכנית הזאת מגיעה מבית, וזאת כמובן סקודה 'סופרב' שחולקת איתה את רוב המכלולים.
פאסאט – על שתי גרסאותיה השונות והנפרדות – היא "מכונית לחם וחמאה" עבור יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם. לא מכבר חצו המכירות שלה את רף ה-30 מיליון יחידות, ולא רק שזה מציב אותה כאחד משמות המותג הנמכרים ביותר בעולם מאז ומעולם, אלא שהיא שנייה רק ל'גולף' בקבוצת פולקסווגן, בפער של כ-5 מיליון מכוניות בלבד. כמובן שכל זה לא משנה את העובדה שלקוחות מצביעים ברגליים ומעדיפים לקנות לעצמם קרוסאובר גדול במקום משפחתית גדולה. לכן לא מן הנמנע שמתיחת הפנים הזאת היא אקורד הפרידה שלנו מפאסאט כמכונית נוסעים.
היעדר תחרות אומר גם שפולקסווגן לא נזקקה לשדרוגים משמעותיים למכונית הזאת, למעט בתחום אחד: צמצום תצרוכת הדלק וזיהום האוויר כדי לעמוד בתקנות זיהום האוויר המחמירות באירופה. לצורך זה הוסרו מן ההיצע מנועי הטורבו-בנזין בנפחי 1.4 ו-1.8 ליטר, ובמקומם הותקנו מנועי טורבו-בנזין חדשים בנפחי 1.5 ו-2.0 ליטר, שאיתם היא מגיעה לישראל. גרסה הרבה יותר חשובה של מערכת הנעה לפאסאט לא מגיעה לישראל, וחבל. דווקא מערכת ההנעה ההיברידית-נטענת זכאית אצלנו להטבת מס מפליגה ולכן יכולה הייתה להיות "משנה משחק" בגזרת התמחור. הבעיה של פולקסווגן היא שכדי לעמוד בתקנות האירופאיות ולהימנע מקנסות כבדים היא זקוקה שם לכל מערכת היברידית שהיא מסוגלת לייצר, וזה מוריד את השוק שלנו במורד סדר העדיפויות שלה לעניין זה.
עיצוב, מיצוב
ככל שהדברים נוגעים בעיצוב החיצוני לא קל להבחין בשינויים, גם מכיוון שהם לא גדולים וגם מפני שאת הגרסאות המעניינות יותר של פנסי LED מטריקס שמרה פולקסווגן לשווקים שמשלמים יותר טוב מהשוק שלנו. העיצוב הכללי עבר ריענון קל, לא משמעותי כאמור, ועדיין, פאסאט היא מסוג המכוניות שעוצבו מלכתחילה כדי לשדר מסר קלאסי ששורד את השנים ואת האופנות. גם היום היא נראית ממש טוב, וזה ניכר במיוחד כאשר היא חולפת לצד פורד מונדיאו ותיקה – מכונית שאת העיצוב שלה אהבתי הרבה יותר כחדשה. המונדיאו נראית לי כעת גמלונית, בעיקר כאשר נתקלים באקזמפלר המצוי על כבישינו, עם צבע דהוי.
הפרצוף המשפחתי של פולקסווגן מתבטא בפאסאט המתוחה עם פתחים מוגדלים של השבכה הקדמית, פגוש מעוצב יפה יותר, ופנסי LED (רגילים) חדשים. גם הפגוש האחורי זכה לנגיעות קלות והצבעים החדשים כוללים גם את הכחול-טורקיז-כהה של מכונית המבחן, שנראה ממש טוב. חישוקי הגלגלים עוצבו גם הם מחדש, אבל בארץ הם מוצעים רק במידות של 17 ו-18 אינטש.
קשה להגדיר את המיצוב המדויק של פולקסווגן בישראל, ובמיוחד את מיצובה של פאסאט שמתמודדת בקטגוריה שנשלטת לאורך שנים על-ידי סקודה סופרב ומאזדה 6 (ומידי פעם מתמודדות בה יונדאי סונטה, קיה אופטימה, פיג'ו 508 ואחרות). הקושי נובע מכך שמי שרצה לפנק את עצמו עם פאסאט מאובזרת נאלץ לשלם מחירים שמשיקים לאלה של מרצדס וב.מ.וו. ומי שבחר לחסוך יכול לקבל תמורה הרבה יותר גבוהה עם סופרב. מה שכן אפשר לומר – וזה לא משתנה כעת עם מתיחת הפנים, זה שגרסה מאובזרת (ויקרה) של פאסאט מעניקה חוויית שימוש די קרובה למה שמציעות אאודי ובנות הפרימיום האחרות – מבלי "להוציא עיניים" מחד או "להיות עממי מידי" מאידך. כמה לקוחות מתאימים להגדרה הכירורגית המדויקת הזאת? כנראה שלא המון.
עיצוב פנים, שימושיות
מעצבי הפנים של פולקסווגן לא נדרשו להתאמץ הרבה גם בכל הקשור לעיצוב הפנים של המכונית, שנבנה מחומרים איכותיים ונראה מרווח ושימושי מיומו הראשון. רוב הנגיעות שכן בוצעו – למשל הגדלת תא החפצים בתחתית הקונסולה, עיצוב מוצלח מאד של הקונסולה המרכזית, הוספת משטח טעינה אלחוטית לטלפון נייד והביצוע המושלם של כפתור ההתנעה, שיפרו את חוויית השהיה בתא הנהג. לוח המכשירים נראה כעת סטנדרטי יותר, ובגרסה המאובזרת שעליה נהגנו מחליף מסך TFT בגודל 10.25 אינטש את השעונים הרגילים (לא משהו שאנחנו לא מכירים מדגמים אחרים של הקבוצה). התקשורת בין הנהג למערכות הרכב מבוצעת במידה מסוימת מול מסך קטן במונחים עכשוויים, בגודל 8 אינטש.
לא כל השינויים מוצלחים. המעצבים והמהנדסים גדשו, למשל, את גלגל ההגה בעודף מוגזם של כפתורים אשר מפחית מן השימושיות שלהם ופוגע בריכוז, והעלימו משם את כפתור עוצמת השמע הכל כך שימושי. ככלל, גלגל ההגה הוא שיפור בפני עצמו אבל אל זה נתייחס בהמשך.
מכונית המבחן, בגרסה המאובזרת (והיקרה) ביותר, כוללת דיפוני עור איכותי מאד למושבים ומושבים קדימיים מתכווננים חשמלית. מושב הנהג תומך לא רע בכלל, אבל למרות שפע אפשרויות הכיוונון שלו לא הצלחתי לאלף אותו לתנוחת נהיגה מושלמת עבורי.
פאסאט הייתה ונותרה מכונית מרווחת ונוחה מאד לארבעה מבוגרים, ומה שפוגם בנוחות של נוסע שלישי מאחור – למי שמתעקש להושיב אותו שם, הוא גם הפיסול של המושב אבל בעיקר תעלת ההינע הבולטת מידי ופתחי המיזוג המאסיביים. תא המטען עצום, עם פתיחה חשמלית לדלת בגרסה המאובזרת, והמושבים מתקפלים לטובת מי שחייב להעביר חפצים ארוכים במיוחד.
התנהגות, נוחות
בעידן שבו אוהבי נהיגה נאבקים על כבודה של מכונית הנוסעים יש טיעון מרכזי אחד שמשמש אותנו, וזאת התנהגות הכביש העדיפה של כלי רכב עם מרכז כובד נמוך. פולקסווגן הצליחה לחולל נס גלוי בכל הקשור להתנהגות הכביש עם רוב גרסאות ה-MQB שלה (וכעת יש כבר כמה עשרות כאלה), ופאסאט מתאפיינת ברמת נוחות מגהצת ונעימה במיוחד.
ובכל זאת, אכזבה: גם הגרסה המאובזרת ביותר של פאסאט שמוצעת בישראל לא מגיעה עם מערכת מתלים אדפטיביים, והפשרה אליה מכוילת המערכת הסטנדרטית לא לקחה בחשבון את איכות הסלילה הישראלית "הבלתי אחידה". אז כל עוד שנוסעים על כבישים שסלולים טוב – רוב כביש 6 כדוגמא אחת – מתקבלת רמת נוחות גבוהה, ואפילו הקפצוצים שמזכירים את קשיחות המתלים מתקבלים בהבנה. הבעיה ניכרת כאשר נוהגים על כבישים פחות מרכזיים, או על מאות הנקודות שבהן מבוצעות עבודות תחזוקה (או כאלה שבהם נדרשות עבודות תחזוקה). חדירת מהמורות מע"צ לתוך תא הנוסעים משוככת טוב אבל מלווה בתחושת נוקשות לא הכי נעימה, כזאת שמגוהצת טוב יותר במכוניות אחרות של הקבוצה.
יכול להיות שכלי רכב אחרים שבהם נהגנו בשנים האחרונות הרגילו אותנו לסטנדרט גבוה יותר של ספיגת מהמורות, ויכול להיות שכיול המתלים הספציפי הזה נועד לשווקים שמעדיפים ספיגה על קשיחות, אבל התוצאה הכללית קצת מאכזבת בכל הקשור לדרך הטיפול בכבישים משובשים. לא הייתי מדבר על "התרסקויות", אולי יותר בכיוון של רעידות שמועברות דרך המתלים והמושבים, אבל בשורה תחתונה זה קצת מאכזב.
התנהגות הכביש טובה, אפילו מפתיעה, בכל הקשור ליציבות ואחיזה, אבל לא מספיק מהנה. המתלים מכוילים לספיגה ונוחות והמכונית גדולה בממדיה ולא קלה, וכאשר מתקלים איתה כביש מפותל היא משדרת תחושה פולנית קלאסית של "אני אעשה את זה בשבילך, אבל תדע שאני סובלת" (אני, אגב, מעדיף את הגישה האיטלקית של "יאללה, מה קרה? נרדמת?").
פאסאט היא מכונית שקל מאד לנהוג בה, והיא מתמסרת לרצונות הנהג בלי דרמות. ההיגוי חסר משוב אבל מדויק, ומערכות הסיוע לנהיגה מתערבות בדרך החלטית אבל מאד יעילה ולא מציקה. הבלימה רהוטה וחזקה, וכאשר משתעשעים איתה בכניסה מהירה לפניות היא מערבת את האלקטרוניקה באופן שלא מלחיץ את הנהג או פוגם באגו שלו.
או קיי, אז בואו נחזור למציאות: מותר להניח שרוב רוכשי המשפחתיות הגדולות לא מחפשים "מכונית לנהג", ובאופן יותר ספציפי – לקוחותיה של פאסאט רוצים משהו סולידי, וזה בדיוק מה שהמכונית הזאת מעניקה להם. הטיעון הזה אמנם לגיטימי אלא שהוא שומט את הקרקע מתחת לרציונל של להעדיף מכונית נוסעים על-פני קרוסאובר גדול ושימושי יותר. לזכות פאסאט עומדת איכות הרכבה גבוהה מאד ושימוש בחומרים באיכות גבוהה, כך שכל סוגי הרעשים מסוננים היטב ורמת הנוחות הכללית גבוהה מאד – גם במהירויות עירוניות וגם במהירויות שלילה.
מנוע, ביצועים
הגרסה הבכירה של פאסאט בישראל מונעת באמצעות מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר שמספקת 190 כוחות סוס ו-32.6 קג"מ של מומנט. מיד לאחר ההיסוס הקטן של המצמד בתיבה הרובוטית זה משגר את המכונית הזאת בקצב מהנה מאד, ובתוך 7.5 שניות מגיעים ל-100 קמ"ש. המנוע שקט וגמיש מאד, וכמעט תמיד הוא מסונכרן היטב עם תיבת ההילוכים כך שתאוצות ביניים מתבצעות במהירות וביעילות.
למרות שאת פעולת התיבה הרובוטית יש לשבח, אי אפשר שלא לבקר את האופן המעט רשלני, ולרוב קצת איטי של פעולתה. גמישות המנוע, ותיאום מושלם עם תיבת ההילוכים, באים לידי ביטוי באחת הסיטואציות השנואות עלי במיוחד – שהיא שימוש (לצרכים מדעיים בלבד) במערכת בקרת השיוט האדפטיבית. פולקסווגן, אגב, שיפרה את היכולות של המערכת הזאת וגם מאפשרת לה לפעול כעת במהירויות גבוהות במיוחד, אם כי מהנדסים גרמנים לא מכירים את הנטייה הישראלית לעבור נתיב כדי להידחף לפני החרטום שלך ברגע שבקרת השיוט שלך מאותתת סימן של "הפגנת חולשה".
במהלך המבחן, תחת רגל גסה, הסתפק המנוע בליטר דלק לכ-13.3 קילומטרים, ובנהיגה רגועה אפשר לשפר את הנתון הזה במידה רבה.
בטיחות, אבזור
בשורה תחתונה, רמת האבזור של פאסאט סבירה, אבל בוודאי לא יוצאת דופן, ובתחומים ספציפיים אפילו נופלת מזו של מכוניות עממיות פחות יקרות. עם זאת, בגרסה הבכירה לא חסר כמעט דבר, החל ממערכות הבטיחות המתקדמות ביותר וכלה ב"גג השמש" או בתחושה הנעימה של דיפון העור על גלגל ההגה. מתיחת הפנים מאופיינת במאמץ של פולקסווגן בעיקר בשתי גזרות: חיזוק הקישוריות (Connectivity) עם מגוון רחב של שירותים לא רלבנטיים לישראל, ושדרוג היכולות של מערכות הסיוע לנהג למיניהן. אני, אישית, הייתי מעדיף – כאמור – את מערכת המתלים האדפטיביים, וכמובן גם את מערכת ההנעה ההיברידית שנמנעות מאיתנו.
אחד החידושים של פולקסווגן הוא גלגל הגה שמודד את השדה החשמלי של כפות הידיים שלנו כדי לוודא שהן אכן מונחות עליו ושהנהג לא סומך יותר מידי על בקרת השיוט האקטיבית. כמי שמעולם לא מסיר את ידיו מן ההגה התאכזבתי לגלות שהחיישן הזה לא תמיד חש אותי, ומידי פעם שולח לי התראת "שים ידיים על ההגה".
הגרסה הבסיסית ביותר של פאסאט, עם מנוע בנפח 1.5 ליטר (150 כ"ס, 25.5 קג"מ) מוצעת תמורת 183,000 ש"ח, שזה לא זול, ולמרות זאת מאובזרת ברמה בינונית בלבד. סביר שרוב לקוחות פאסאט יעדיפו לעשות את המאמץ כדי לשים יש על גרסת ה-2.0 ליטר המאובזרת, ואז אנחנו מגיעים כבר ל-223,000 ש"ח, שזאת גזרת מחיר שכוללת המון אפשרויות איכותיות נוספות.
שורה תחתונה
מצד אחד, פסאט מתוחת הפנים לא שונה בהרבה מן המכונית שכל כך אהבנו לפני חמש שנים, וגם מבחינת העלות-תועלת שלה היא נותרה פחות או יותר באותם מחוזות. מצד שני, היא גם לא הייתה צריכה להתאמץ יותר מידי כדי לשמר את המעמד שלה – פשוט מכיוון שאף יצרנית רכב אחרת לא העמידה מולה מתחרה באותו קנה מידה.
מתיחת הפנים של פאסאט לא מציגה שינוי משמעותי או טכנולוגיה מלהיבה, אבל כוללת לא מעט "חידודים" למכונית שניצחה את כל מתחרותיה גם לפני המתיחה. עבור כל מי שלא יכול להיראות באאודי, ב.מ.וו. או מרצדס, אבל מבקש לעצמו פינוק ברמה הקרובה ביותר לזה – פאסאט הייתה ונותרה התשובה. בכל מקרה זאת היתה ונותרה "המשפחתית הגדולה" האיכותית והטובה ביותר שמוצעת אצלנו.
