שורה תחתונה תחילה:
בדור הרביעי של אוקטביה התמקדו מהנדסי סקודה בנקודות התורפה המעטות של הדור השלישי, והינדסו מכונית ששוב מותירה את כל מתחרותיה הישירות מאחור. מה שחסר כעת זאת מערכת היברידית מלאה לצרכי מס.
מי את סקודה אוקטביה?
אוקטביה היא לא רק המכונית הנמכרת והחשובה ביותר בתולדות סקודה, אפילו כרגע – בשיא עידן הקרוסאוברים, אלא גם המשפחתית הקומפקטית האירופאית הנמכרת ביותר בישראל. בשני הדורות האחרונים שלה הציעה אוקטביה, לדעתנו, את התמורה הטובה ביותר למחיר בקטגוריה שלה, ואת ה"חבילה" המאוזנת והיעילה ביותר כמכונית משפחתית. התחרות של אוקטביה לא קלה. בעבר ניצבו מולה מאזדה 3 וטויוטה קורולה, לפרקים גם יונדאי אלנטרה על גלגוליה השונים ואחותה, 'פורטה' לבית קיה, ולרגעים הייתה שם גם פורד פוקוס. בשנים האחרונות היא מתמודדת בעיקר מול יונדאי 'איוניק' וטויוטה 'קורולה' שנהנות מהטבת מס בזכות המערכת ההיברידית שלהן.
הדור היוצא, השלישי, הושק בשנת 2012 והיה בין הדגמים הראשונים בקבוצת פולקסווגן שהתבססו על פלטפורמת MQB המודולרית, ואחד המרווחים ביותר מבין הדגמים הקומפקטיים שנבנו עליה (להבדיל מדגמי המשפחתיות הגדולות). כך – מיומה הראשון ועד האחרון – הציעה המכונית הזאת התנהגות כביש טובה מאד, רמת נוחות טובה ומרחב פנימי חסר תחרות. אך למה לדבר על המכונית היוצאת במבחן למכונית חדשה? מפני שגם הדור הרביעי, כמו קודמו, מבוסס על אותה פלטפורמה, אם כי לאחר שזאת שודרגה במספר נקודות חשובות, וגם היא מרווחת ושימושית מאד.
מה שהשתנה, וזה מעניין, הוא "גיהוץ", "שיוף" או "ליטוש" של רוב נקודות התורפה של המכונית היוצאת – שבעבר נדמה היה כאילו הושתלו בכוונה כדי להשאיר את סקודה בדרגה אחת או שתיים מתחת לפולקסווגן. בהמשך נתמקד בדוגמאות ובמאפיינים ספציפיים, אבל כבר כעת אפשר לומר שלאוקטביה דור 3, היוצאת, יש קוקפיט ותא נוסעים שמעוצבים באופן תכליתי מאד, אבל מפוסלים בפלסטיקה קשיחה ולא מפנקת למראה ולמגע. המכונית החדשה, לעומת זאת, נמצאת בקטגוריית איכות גבוהה הרבה יותר.
מבחינת הממדים, בסיס הגלגלים של 268.6 סנטימטרים לא השתנה ביחס לדור היוצא, והוא עדיין קצר מעט ביחס למובילות הקטגוריה. האורך הכולל – 469 סנטימטרים, ארוך כעת בשלושה סנטימטרים ביחס לדור היוצא, ואילו הרוחב – 183 סנטימטרים, רחב ב-1.5 סנטימטרים. הגובה נותר די דומה, אבל הזווית של השמשה הקדמית חדה יותר, וזאת כחלק משיפור האירודינמיות – לטענת אנשי סקודה ב-14%, ועיצוב חדש של "אריזת" של תא הנוסעים.
עיצוב, מיצוב
אוקטביה המודרנית הושקה לפני 24 שנים על בסיס הפלטפורמה של הדור הרביעי של גולף, שהושקה שנה לאחר מכן. הקלף שלה היה "יותר ברזל בפחות כסף", ולצורך זה היא עוצבה כך שתיראה גדולה, שלא לומר מנופחת, אבל לא ממש מעודנת, וזאת בלשון המעטה. שמונה שנים לאחר מכן הושקה מכונית משודרגת, על בסיס גולף דור 5, עם קווי גוף מעודנים יותר אבל ללא שינוי של המסר העיצובי. גם בדור 3 פוסלה מכונית שכל אחד יוכל לזהות כ"אוקטביה", אבל אז היא כבר כמעט ונפטרה מן המבנה הריבועי והמאסיבי למראה.
אוקטביה החדשה פוסלה עם קווים זורמים ועדינים ומבלי לאבד את המורשת העיצובית של הדגם. בולט לטובה פרצוף חד שבו משובצת שבכה קדמית שלא מתביישת לבלוט – אך יחד עם זאת לשדר מסר יוקרתי ולא רק מאסיבי. כמה מקווי העיצוב, למשל קפלים עדינים לאורך הגוף וזויות פנסים, הושאלו מדגמי סקודה האחרים, בעיקר 'סופרב' המחודשת וגם 'קאמיק' ו'סקאלה'. התוצאה היא האוקטביה המלוטשת והיוקרתית ביותר בתולדות הדגם. לא רבים זוכרים את זה, אבל אי שם באחד מגלגולי המיצוב האינסופיים של מותגי קבוצת פולקסווגן השונים הוצג חזון – שנראה מופרך בשעתו – לפיו סקודה תמוצב יום אחד מול וולוו. העיצוב של אוקטביה החדשה הזכיר לי את אותה יומרה קדומה, אם כי למזלה של וולוו גם היא התקדמה מאז בחיים, ולכן לסקודה יש עוד לאן לשאוף.
בשני העשורים האחרונים, ובעיקר בנוכחי, יודעת אוקטביה עדנה בציי הרכב בישראל, כך שזאת שפעם בנתה את המוניטין שלה בשוק המוניות כבר הוכיחה את עצמה תחת ידיהם של עשרות אלפי נהגים שחלקם "טוחנים" קילומטראז' עצום. במהלך השנים האלה שילמה גם סקודה – כמו מותגים אחרים בקבוצה – מחיר לא קטן תמורת החדשנות הטכנולוגית של מנועי טורבו-בנזין קטנים ותיבות הילוכים רובוטיות. יחד עם זאת, ככל שכבישי העולם מתמלאים בעשרות מיליוני מכוניות כאלה מוכיחה העקשנות של פולקסווגן את עצמה, ומאפשרת ליהנות מטכנולוגיה יעילה וחסכונית.
ואם כבר מדברים על טכנולוגיה, מה שחסר לאוקטביה בארבע השנים האחרונות, וגם כעת, זאת מערכת היברידית. היא לא זקוקה לה כדי לחסוך בדלק, אלא כדי להתאים לתקנות המס הישראליות המגוחכות שמקדמות מכוניות היברידיות הרבה מעל לתועלת שלהן לצמצום פליטת מזהמים. אוקטביה החדשה מוצעת עם "מערכת היברידית קלה", שעוד נדבר בה, אבל זה לא מספיק טוב בשביל ליהנות מהטבת מס בארץ הקודש.
עיצוב פנים, שימושיות
תשאלו כל נהג מונית שנוהג במרצדס והוא יספר לכם שכאשר מבלים כל כך הרבה שעות, וקילומטרים, בתוך מכונית – עדיף להתפנק בקוקפיט מושקע שבנוי מחומרים איכותיים ונעימים למראה ולמגע. לא עשינו סקר שביעות רצון בקרב נהגי המוניות שנוהגים באוקטביה, אבל אין ספק שכדאי להם להתחיל לספור את השעות עד שיעברו לדגם החדש.
השדרוג הדרמטי והחשוב ביותר הוא עיצוב ובניית סביבת הנהג ותא הנוסעים, וזאת לאחר שכל החומרים ורוב המאפיינים של הקוקפיט הקודם נשלחו למוזיאון. במקום פלסטיקה כהה, קשה ומגורענת עוצבה סביבה נקיה, רב מפלסית, שבנויה ממשטחים נקיים, חלקים, נעימים ואיכותיים. הקוקפיט עצמו נחלק לחלק אופקי עליון – רובו ככולו מול הנהג, וקונסולה מרכזית שימושית שנראית נקיה יותר לאחר שהוסרו ממנה ידית ההילוכים ובלם היד המיותרים.
תצוגת השעונים הקלאסית מעוצבת בסגנון מודרני, פשוט ונקי, והתפעול של מסך המידע שבמרכז התצוגה – באמצעות מתגים וגלגלים על גלגל ההגה, קל מאד ואינטואיטיבי. גלגל ההגה עצמו בשרני ומדופן בעור סינטטי איכותי, וכך תורם חלק בתחושת השדרוג הכוללת שעברה המכונית הזאת.
מכונית המבחן – ברמת האבזור הבסיסית, 'אמבישן', מאובזרת עם מסך מגע מעט קטן יחסית למקובל בימינו (8.25 אינטש), אבל הוא ממוקם היטב במרכז חלקו העליון של הדאשבורד ומתאפיין ברגישות גבוהה וברזולוציה מצוינת. למרבה הצער, חלק מן הפונקציות החשובות הושתלו בתוכו בתוך תת תפריטים במקום שיקבלו ייצוג ככפתור פיזי או וירטואלי. מילה למפתחי מערכת המולטימדיה: לא כיף לחפש דברים בתוך תפריטי משנה. תתקשרו לאאודי ותשאלו אותם איך עושים את זה יותר נכון.
הקונסולה המרכזית שימושית מאד, אבל בגרסת האבזור הבסיסית אין בחלקה הקדמי משטח טעינה לטלפונים סלולריים. מאידך יש בה המון מקום לחפצים – גם בחלקה הקדמי, גם בתא קטן עם סגירה נוחה, וגם בתא עמוק וגדול שנסגר על-ידי משענת היד. תנוחת הישיבה טובה ושולטת, עם שדה ראיה טוב לכל הכיוונים, והמושבים בסך הכל נוחים ותומכים. אישית, כמי שדווקא מעדיף לשבת גבוה, לא הצלחתי להגיע לתנוחת ישיבה אופטימלית, אבל מי שאוהב לשבת נמוך ימצא שפע אפשרויות כוונון למושב ולהגה.
המושב האחורי היה, וכנראה גם נותר, המרווח ביותר בקטגוריה. שני מבוגרים בגודל מלא יישבו עליו בנוחות עם הרבה מקום לברכיים וייהנו ממושב רחב ונוח. מבוגר שלישי יצטרך אמנם להניח רגליים משני צידי מנהרת גל ההינע, ובכל זאת השלושה יסבלו פחות מאשר במשפחתיות קומפקטיות אחרות. פתחי מיזוג אוויר, שני שקעי USB-C ומקום לאחסון טלפונים וטאבלטים בגב המושבים הקדמיים מוצעים כסטנדרט כבר ברמת האבזור הבסיסית. כרגיל, אוקטביה מציעה תא מטען בנפח שמגמד את רוב המכוניות בקטגוריית הגודל הגדולה יותר, לאחר שהוגדל בכ-10 ליטרים אל 553 ליטרים.
שתי מילים למהנדסי סקודה בקשר למתג הפעלת אורות הדרך הפטנטי שלכם: "לא טוב". אין לי מושג מה עבר להם בראש ומה הם חשבו שזה חוסך, אבל בכל כיבוי של המנוע, כולל כיבוי עצמוני (עם פתיחת דלת) מתאפסת הבחירה בתאורה קבועה וחוזרת למצב אוטומטי, כלומר שנהג עלול לחטוף דו"ח על נהיגה (ביום) בלי תאורה פועלת. עזבו אתכם, תחזרו לבורר אורות פיזי, ולכל הפחות תוסיפו תצוגה ויזואלית למצב התאורה על לוח השעונים.
בסיכום סעיף זה אפשר לומר שאוקטביה פרצה את תקרת הזכוכית שלה והיא כעת אחת המכוניות האיכותיות יותר בקטגורית הקומפקטיות-סדאן העממיות, עם סביבת נהג ותא נוסעים שמעניקים סביבה נהדרת לכיסוי מרחקים גדולים.
התנהגות כביש, נוחות
אוקטביה מעולם לא הייתה "מכונית לנהג", אבל היא הציעה את הפשרה הטובה ביותר בקטגוריה שלה בין תחושת אחיזה ושליטה לבין נוחות לנהג ולמשפחה. אופי השיכוך היה על הצד הנוקשה, אבל עם שיכוך החזרה טוב, ושליטה טובה בתנודות המרכב, היא ניצבה גבוה מעל כל היפנו-קוריאניות המתחרות בה – למעט מאזדה 3.
הפעם בחרו מהנדסי סקודה להעדיף נוחות על-פני כל דבר אחר, ואם לא היינו יודעים טוב יותר אפשר היה להתבלבל ולחשוב שאנחנו נוהגים בסיטרואן או ברנו. מרחב התנועה של בולמי הזעזועים נותר די דומה, עם עדיפות לספיגת מהמורות, אבל ניכר ויתור, מוגזם לטעמי, על קשיחות ההחזרה ועל שליטה בתנודות הגוף. התוצאה, כצפוי, היא מכונית פחות נוקשה אבל גם פחות מדויקת, עם נטייה ברורה לריחוף או ספוגיות כמעט אמריקנית. הוסיפו לכך היגוי מעורפל, חד אמנם ומדויק אבל לא ממש מתקשר, ותקבלו מכונית פחות מהנה לנהיגה. בורות וחריצי אספלט אכזריים במיוחד מזעזעים את המרכב עם השפעות לוואי שלא מרוסנות טוב כמו בדגם היוצא, אבל אחרי שמתרגלים להתנהגות השונה ומבינים את העברות המשקל מגלים שהמכונית הזאת אוחזת באספלט באדיקות עם מעט מאד תת-היגוי. אז אוקטביה איבדה קצת מחדוות הנהיגה שלה, וחבל, ומצד שני נותרה יציבה ומרגיעה.
המידות הכלליות נותרו אמנם כמעט זהות אבל כאשר נוהגים כעת באוקטביה על כבישים מפותלים מתקבלת תחושה של נהיגה במכונית גדולה יותר, כזאת שנטועה אמנם בכביש ומתקלת את כל האתגרים שניצבים בפניה אבל עושה את זה עם פחות חשק. מצד שני, מהנדסי סקודה שידרגו בשתי רמות את שיכוך רוב סוגי הרעשים, ובעיקר את רעשי המנוע, הרוח והמתלים. לכך יש השפעה מבורכת על הנוחות, וגם תרומה משמעותית לתחושת ה"פרימיום". מידי פעם, כאשר עוברים על כבישים מחורצים ומתקלים בורות – משהו שהמתלים עושים ללא כל קושי – ניכרים רעשי צמיגים וכביש. ברוב המצבים אוקטביה היא מכונית שלא רק נראית יותר "פרימיומית" אלא גם מתנהגת כך ומעניקה לנהג ולנוסעים תחושה איכותית ונוחה.
הבלמים, למרות המערכת הרגנרטיבית שלהם, משדרים תחושה מדויקת ועוצמתית, והניג'וס היחיד, שעוד נדבר בו, הוא הכיבוי התכוף של המנוע וההתנעה מחדש. בסך הכל מתקבלת מכונית מאד נעימה לנסיעה בעיר, וסופר-נעימה לנסיעות ממושכות על כבישים מהירים, שם נמצאת הסביבה הטבעית ביותר עבורה.
מנוע, ביצועים
מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי הממזר של פולקסווגן, בנפח 1.0 ליטר בלבד, לא מפסיק להפתיע אותנו בכל פעם מחדש, וניכר כעת שאנשי סקודה ליטשו אותו ואת היחסים בינו לבין תיבת ההילוכים הרובוטית. המהדורה הנוכחית שלו, שמספקת 110 כוחות סוס ו-20.4 קג"מ של מומנט – מחוברת כעת למערכת היברידית קלה במתח 48 וולט שנועדה לאגור אובדני אנרגיה ולסייע למנוע להתרכז בעבודה מבלי שיידרש גם לייצר חשמל. לא ברור אם וכמה מסייעת המערכת ההיברידית הקלה לתחושת הכח לכשעצמה, אבל מאד קל לחוש את הלינאריות המשופרת של מנוע הטורבו-בנזין הקטן ואת הפחתת ההססנות והרעד האופייניים למנועים כאלה, בעיקר בתחילת תנועה. כעת, כמעט באף מצב אין תחושת רעידות.
עם נהג בלבד, ובתנאי נהיגה רגילים, הקומבינציה הזאת מספקת תחושת כח טובה ברוב מצבי הנהיגה, ולפעמים באמת קשה להאמין שבחרטום שתול מנוע כה צנוע. יחד עם זאת, כאשר נדרשת עקיפה מהירה, או נהיגה ממושכת בכבישים הרריים, או נסיעה עם שלושה או ארבעה נוסעים, נראה שגרסת ה-1.5 ליטר תעשה עבודה עוד יותר משכנעת.
הצד הפחות מענג של המערכת ההיברידית הקלה הוא השאיפה התמידית שלה לכיבוי מנוע. נודה ולא נבוש, חיסכון בדלק ובזיהום אוויר הם אמנם ערכים ראויים בעיניי, אבל כפתור לניתוק מערכת הכיבוי-התנעה הוא הכפתור הראשון שאני מחפש בכל מכונית. אוקטביה החדשה מתניעה מחדש את המנוע במהירות ויעילות בזכות מערכת ה-48 וולט שלה, והיא ודאי תציע חיסכון ניכר בדלק בחיי היום יום, אבל בכל זאת זה מבאס. בנהיגה ארוכה, שכללה את כל מתארי השימוש, מדדנו 16.4 קילומטרים לליטר במשאבת הדלק. זה נתון מאד מכובד ונהגים עם רגל קלילה יותר על המצערת יוכלו לשפר אותו.
חסכני דלק יאהבו ודאי את כיבוי המנוע הספונטני תוך כדי נהיגה, פחות או יותר בכל פעם שהמכונית גולשת לאחר שמרפים מדוושת התאוצה, ובעיקר את חזרתו המהירה לחיים ברגע שנוגעים שוב במצערת. אני, כאמור, פחות אוהב את התחושה הזאת – בעיקר ברמזורים ובפקקי תנועה שבהם נדרשים המנוע ותיבת ההילוכים להתעורר בבהילות לתפקוד מהיר.
בטיחות, אבזור
כבר ברמת האבזור הבסיסית, 'אמבישן', מאובזרת אוקטביה החדשה עם בלימת חרום אוטונומית עם התראת התנגשות, התרעת סטייה מנתיב נסיעה עם היגוי אקטיבי, בקרת שיוט אדפטיבית, זיהוי הולכי רגל, מצלמת חניה ו-7 כריות-אוויר בטיחותיות. התוצאה: אוקטביה קיבלה חמישה כוכבים וציון מצוין במבחני Euro-NCAP העדכניים.
הכל טוב ויפה, חוץ מאשר התראות השווא של ההיגוי האקטיבי שדורשות מן הנהג לנהוג באמצע נתיב (גם כאשר הוא שם) ולאחוז בהגה (גם כשזה בדיוק מה שהוא עושה). אמנם אין זיהוי תמרורים, אבל בעיניי הוא ממילא מיותר, וחבל רק שאין זיהוי והתראת התנגשות עם רכב דו-גלגלי (גם ברמות האבזור הגבוהות) ושהתרעת כניסה לנתיב נסיעה חסום מופיעה רק ברמת אבזור 'סטייל'. אוהבי בקרת השיוט האקטיבית מקבלים כאן מערכת בשלה שמתפקדת היטב, וחובבי האבזור מקבלים רשימה מפוארת עם כניסה והתנעה ללא מפתח, בקרת אקלים, קיפול מראות, חישוקי סגסוגת בקוטר 17 אינטש, מערכת מולטימדיה ו-8 רמקולים ועוד.
שורה תחתונה
הדור הרביעי של אוקטביה עשה דרך משמעותית ומרשימה כלפי מעלה בתחושת האיכות, וזאת ניכרת כבר בעיצוב החיצוני המעודן ותשרת היטב את כל מי שמתיישב בתוך המכונית. נוסף לנוחות המשופרת שודרג גם האבזור, ונראה שהפער של אוקטביה ממתחרותיה בפלח השוק של משפחתיות קומפקטיות גדל עוד יותר.
גם המחירים "שודרגו": גרסת הבסיס, עליה נהגנו, עולה כמעט 137,000 ש"ח, או 143,000 עם מנוע ה-1.5 ליטר (174,000 עם מנוע טורבו-דיזל), גרסת 'סטייל' המאובזרת יותר עולה בין 151,000 ל-188,000, וגרסת דינמיק בין 144,000 ל-181,000. מחירים אלה אולי מוצדקים לנוכח השדרוג של המכונית, אבל ממחישים עוד יותר את הצורך שלה בהקלת המס שיכלה להעניק לה מערכת היברידית.
