שלוש מן המכוניות הנמכרות ביותר בישראל בשנת 2019 הן מכוניות היברידיות: יונדאי איוניק, טויוטה קורולה, וקיה נירו, שהיא "אחותה" לפלטפורמה של איוניק. נוסף להן נהנים עוד כמה עשרות דגמים של יצרניות שנות מהטבת המס הזאת (ומן ההטבה לרכב היברידי-נטען), רובם, אגב, דגמים של מותגי יוקרה.
לא צריכים להיות מומחים גדולים לשוק הרכב כדי להבין שההצלחה הזאת אינה מקרית: מכוניות היברידיות נהנות מהטבת מס מפליגה בישראל עוד מתחילת שנות ה-2000 – שנים שבהן כמעט ולא היו מתחרים בטכנולוגיה הזאת, והיא הייתה יקרה לייצור. באותה תקופה, כאשר מס הקניה (לפני מכס ומע"מ) על כל כלי הרכב בישראל היה 95%, שילמו מכוניות היברידיות רק 40% מס קניה, ובשלהי 2005 הוא אף הופחת ל-30%. בנוסף, רכב היברידי מעניק הטבת מס למקבלי רכב צמוד ממקום העבודה, וזה מסייע לו בפלח השוק הגדול ביותר בישראל – השוק המוסדי.
במהלך 14 השנים האחרונות נשמר יתרון המיסוי לרכב היברידי למרות שכמעט כל יצרניות הרכב כבר שולטות בטכנולוגיה ולמרות שהיא הוזלה עד מאד. התוצאה, כפי שכתבנו בתחילת הדברים, ניכרת בטבלת המכירות. אלא שלא לעולם חוסן. החל בתחילת השנה הקרובה יועלה בהדרגה מס הקניה על מכוניות היברידיות והיברידיות-נטענות, מה שצפוי לסמן את סיומה של חגיגת ההטבות, ומכיוון שממש בימים אלה מציינת טויוטה – אשר יחד עם הונדה ראויה לתואר "חלוצת הז'אנר", את מסירת המכונית ההיברידית ה-75,000 בישראל – נראה שזה זמן מעולה לסכם פרק בתולדות השוק ההיברידי בישראל.
שני מנועים? מי צריך את זה?
כאשר נחתה טויוטה פריוס ראשונה בישראל, בשנת 2004, לטויוטה היו כבר 7 שנות ניסיון בייצור מכוניות היברידיות. הדור הראשון של המכונית, שהוצג בשנת 1995 וייצורו החל כשנתיים לאחר מכן, נראה שדוף ואפילו קצת עלוב, וסחב על גלגליו את משימת ההחדרה של טכנולוגיה חדשה ולא נודעת. רוב יצרניות הרכב, אגב, התנערו מהרעיון הזה, ונציגיהן נהגו לזלזל בו ולהסביר עד כמה עדיפה הטכנולוגיה היעילה של דיזל על-פני הצורך לסחוב כל החיים שתי מערכות הנעה בתוך מכונית אחת.
פריוס דור שני עלתה ארצה ומוצבה על-ידי היצרנית והיבואנית כמתחרה בשוק "מכוניות המנהלים" או "משפחתיות גדולות" מול מאזדה 6 שהובילה בבטחה את השוק, וזאת למרות הטבת המס לה זכתה ועל אף המרחב הפנימי הפחות משכנע שלה. שר התחבורה מאיר שטרית התגייס אמנם לצילומים עם חלוצת הטכנולוגיה, ולא מעט "מאמצים מוקדמים" ומי שאיכות הסביבה באמת חשובה להם התעניינו בפריוס, אבל למרות הכל היא לא הפכה ללהיט מכירות – אולי בגלל העיצוב העתידני שלה, ואולי מפני שהטכנולוגיה לא הייתה מספיק מובנת, ורבים בילבלו בינה לבין "מכונית חשמלית".
לא מיותר להזכיר שהרעיון ההיברידי בכללותו החל להתגלגל – בעיקר ביפן, כבר בתחילת שנות ה-90, ובשעה שטויוטה התאמצה לגבש מערכת היברידית יעילה – אבל מאד מורכבת יחסית לתקופה, הונדה בחרה בפתרון הרבה יותר פשוט אבל הרבה פחות מועיל מבחינת חיסכון בדלק. אף אחד לא יופתע להיזכר ששתי הטכנולוגיות השונות זכו בישראל לאותה הטבת מס בדיוק.
פריוס דור ראשון שווקה בשלב ראשון ביפן ובסמוך לאחר מכן גם בארה"ב, ושנתיים לאחר מכן החלה הונדה לשווק את 'אינסייט' שהצליחה מאד בארה"ב – בעיקר מפני שהיא "רכבה" על הגל הסביבתי ועל מחירי דלק שהחלו להאמיר. עשור לאחר מכן, כאשר תתפוצץ בארה"ב "פרשת דיזלגייט" שתחסל את מנוע הדיזל – יסתבר שההימור של טויוטה היה מוצלח מאין כמותו.
מכל מקום, יצרניות רכב מתחרות אולי הגיבו בתחילת הדרך בזלזול, אבל כבר מתחילת העשור השני של שנות ה-2000 הן הצטרפו כגוף אחד למרוץ, וכמעט כל יצרנית, כאמור, מציעה כיום גרסאות היברידיות לרבים מן הדגמים הפופולריים שלה. ובכל זאת, טויוטה ו'לקסוס' היו הראשונות, כבר לפני כחמש שנים, להכריז על כך שכל דגם שלהן יצויד לכל הפחות באופציה להנעה היברידית, ולמעט מספר חריגים טויוטה כבר עומדת בהבטחה הזאת. מגוון הדגמים ההיברידים של טויוטה הוא הרחב ביותר בתעשיית הרכב, וזה פועל יוצא של ההימור המוצלח שלה בשנות ה-90.
פריוס דור שני הוצגה לראשונה לקהל הישראלי בתערוכת אוטומוטור (כן, פעם הייתה תערוכת אוטומוטור זירה שבה הוצגו מכוניות חדשות לשוק הישראלי), והשיווק שלה החל בשנת 2004. כאמור, הקהל הישראלי היה חשדן, מחיר המחירון לא היה אטרקטיבי במיוחד, והעיצוב העתידני לא ממש משך את המוני בית ישראל אל אולמות התצוגה. התוצאה: עד לסוף 2004 עלו על כבישי ארצנו רק 10 מכוניות מדגם זה.
ההמשך היה טוב יותר, יחסית, אבל פריוס מעולם לא הייתה רבת מכר במקומותינו. למרות מס הקניה המופחת היא הייתה יקרה בכמה עשרות אלפי שקלים ממשפחתית קומפקטית ממוצעת, ולאורך השנים הראשונות היא נמכרה בקצב של כ-1,000 יחידות בשנה. הפריצה הגדולה של ההיברידיות של טויוטה התקיימה בשנת 2014 עם הדור הנוכחי של טויוטה יאריס ועם אוריס הקודמת. שתי אלה הוצעו עם גרסאות היברידיות במחירים שווים לכל נפש, ואילו גרסה היבירידית של אוריס הוצעה גם עם מרכב סטיישן שהיה – לתקופת מה – פופולרי מאד בקרב ציי הרכב. בחמש השנים האחרונות זינק היקף המכירות של טויוטות היברידיות לכמה אלפים בשנה מדגמי יאריס ואוריס, ונוספה גם גרסה היברידית של קאמרי האמריקנית. דגם אחד שלא ממש זכה להצלחה במקומותינו הוא פריוס פלוס, גרסת המיניוואן עם 7 מקומות ישיבה של פריוס.
כאמור, כל דגמי טויוטה בישראל, למעט 'אייגו', 'היילקס' המסחרית ו'לנד קרוזר', מוצעים עם גרסה היברידית, ויבואני טויוטה מעריכים שבשנה האחרונה לחגיגת הטבת המס יימכרו כ-80% מכלל המכוניות שלהם בישראל עם הנעה היברידית. הדגם שאחראי לזיהוק הזה השנה הוא דור חדש של קורולה, שמוצע לראשונה עם הנעה היברידית. בשלושה הרבעונים הראשונים של 2019 נמכרו אצלנו 12,139 יחידות של טויוטה קורולה החדשה, ומהם כמעט 11 אלף הן מן הגרסה ההיברידית.
גם טויוטה ראב 4 החדש תורם את שלו. מתחילת השנה עלו לכבישי ארצנו 4,690 יחידות של ראב 4 מהדור החדש וכ-90% מהן היבירידיות. גם C-HR הפופולרי תורם את חלקו.
עתיד ירוק? כן ולא
מדיניות המס החדשה של רשות המיסים תעלה, כאמור, בהדרגה את מס הקניה על מכוניות היברידיות, אשר עומד כעת על 20% למכוניות היברידיות נטענות ו-30% למכוניות היברידיות "רגילות". פעימה ראשונה תתקיים ב-1 בינואר 2020 ושיעור מס הקניה יזנק ל-45% להיברידיות "רגילות" ול-25% להיברידיות נטענות. בשנת 2021 צפוי שיעור מס הקניה על היברידיות רגילות להגיע ל-50% ובשנת 2022 צפויה הטבת המס להתבטל. הטבת מס הקניה על היברידיות נטענות תבוטל בשנת 2024.
משרד האוצר מעולם לא בחן לעומק את השלכות מדיניות המיסוי על רכב היברידי על רמת פליטת המזהמים בפועל, ואם נעשתה בחינה כזאת היא מעולם לא פורסמה רשמית. לא מיותר להזכיר שמדיניות "המיסוי הירוק" לכשעצמה מאד הגיונית, היות שהיא מתיימרת לכמת את "ההשפעות הסביבתיות" של זיהום האוויר ולנסות למזער אותן באמצעות מיסוי מפלה. אלא שהטבת המס לטכנולוגיה ההיברידית יוצאת מנקודת הנחה שלטכנולוגיה לכשעצמה יש יתרון בהפחתת פליטות "בחיים האמיתיים" – בשעה שלא ראוי להפריח באוויר הנחה בלי לבסס אותה בנתונים אובייקטיביים.
אפשר להתווכח אם סיום עידן הטבת המס לרכב היברידי יפגע באיכות הסביבה או לא, אבל כל עוד שהוויכוח הזה לא מגובה בנתונים אובייקטיביים הוא חסר תכלית לחלוטין. מה שבטוח זה שהעלאת המיסוי תפגע, ללא ספק, ביתרון המחיר המובנה של כלי רכב היברידים והיברידים נטענים בישראל, אבל לא בהכרח בהיקף המכירות שלהם. הסיבה לכך היא שרוב יצרניות הרכב עוברות להשתמש בסוגים שונים של הנעה היברידית, ובשנים הקרובות היא תהפוך יותר ויותר לחלק בלתי נפרד מהיצע הדגמים. פולקסווגן, למשל, הכריזה ש'גולף' החדשה תוצע כמעט כסטנדרט עם מערכת היברידית קלה, וולוו הבטיחה שבעתיד היא לא תציע אף דגם בלי "חישמול" ברמה כזאת או אחרת, ונראה שזה הולך להיות הסטנדרט של תעשיית הרכב כך או אחרת.
התוצאה היא שכבר בתוך חמש שנים אנחנו צפויים לפגוש היצע של עשרות רבות של דגמים היברידים והיברידים נטענים כמעט אצל כל מותגי הרכב, אלא שלשם שינוי הם יתמודדו בשוק שלנו בזכות, ולא בחסדו של עיוות מס.
