שורה תחתונה תחילה
מצד אחד, לסובארו 'אוולטיס' יש מחיר של מכונית פרימיום, אבל עדיין אין את ה'Finesse' הראוי למחיר כזה. מצד שני, יש הנעה כפולה, שתי תצורות ישיבה, וניחוח של הרפתקאות שטח.
מי אתה סובארו אוולטיס?
אוולטיס (Evoltis) – קרוסאובר גדול עם שלוש שורות וסידור של 7 או 8 מושבים הוא "ספינת הדגל" של סובארו: כלי רכב שמיוצר בארה"ב, שם הוצג לפני שלוש שנים תחת השם 'אסנט' והושק למכירה לפני שנתיים. 'אסנט' תוכנן כדי להתאים לשוק הצפון אמריקני, ולא במקרה. ארה"ב היא לא רק שוק הרכב העשיר ביותר בעולם, זה גם השוק הגדול, החשוב והרווחי ביותר עבור סובארו, ועד לאחרונה הוא "בלע" כל גלגל שסובארו יכלה לייצר עבורו.
ישראל היא בין המדינות הראשונות בעולם שסובארו מייצאת אליהן את 'אסנט', אבל מכיוון שהזכויות על השם הזה נתפסו מחוץ לאמריקה נאלצו אנשי סובארו לבחור שם אחר, שגם אותו קשה להגות בעברית. ויהי שמה בישראל: "אוולטיס".
'אסנט' (Ascent) החליף, לאחר ארבע שנות הפסקה, את הניסיון הלא כל כך מוצלח הקודם של סובארו לייצר קרוסאובר גדול, והכוונה כמובן ל'טרייבקה B9' שייצורו הופסק בשנת 2014. במהלך ארבע השנים שבין לבין פיתחו מהנדסי סובארו את הפלטפורמה המודולרית הגלובלית החדשה שלהם – SGA – שעליה בנויים כיום כמעט כל דגמי החברה – החל באימפרזה, דרך לגאסי ואאוטבק וכלה בפורסטר וגם ב'אוולטיס'.
השוק האמריקני אוהב כל דבר בגדול, ו'אסנט' / 'אוולטיס' – כלי הרכב הגדול ביותר של סובארו – מתמודד שם מול עשרות מתחרים שרובם מעוצבים עם נטייה ברורה לכיוון של "נושא אנשים". פעם, לפני עידן הקרוסאוברים, קיבל הצורך הזה תשובה שימושית יותר על-ידי קטגוריה עצומה של מיניוואנים, MPV, וחלק מן המורשת הזאת נשמרת בסידור הישיבה. בשלולית המקומית שלנו מתמודד אוולטיס מול כלים ותיקים ומצליחים כמו יונדאי סנטה פה וקיה סורנטו (ובמידה מסוימת גם מול מיצובישי אאוטלנדר הוותיק), ומול כלים חדשים יותר ומצליחים לא פחות כמו סקודה קודיאק או ניסאן אקסטרייל.
עיצוב, מיצוב
לסובארו אמנם היו לאורך ההיסטוריה מספר הבלחות עיצוביות מעניינות, אבל 95% מן הדגמים שלה מאז ומעולם מעוצבים באופן שמשדר שימושיות יותר מאשר חשק. בדור הנוכחי התגלו כמה סימני חיים בעיצוב של סובארו, בין השאר בזכות דגש על מיני קישוטים מעודנים ונגיעות צבע, ובכל זאת – לא כאן נמצא הערך המוסף של המותג.
'אוולטיס', אפילו יותר מאשר שאר דגמי סובארו, מעוצב כקופסא שימושית, די נעימה לעין אבל ודאי לא כזאת שמסובבת אחריה מבטים. אפשר פשוט להגדיר אותו כ"פורסטר XXL" או 'אאוטבק' מנופח, וזה אומר שלא מדובר בכלי מרשים מבחינת העיצוב אבל כזה שניכר לעין מבחינת הגודל והרושם שהוא מותיר על הסביבה.
פנסים גדולים יחסית תוחמים שבכה קדמית גדולה, בולטת וכמעט אנכית, כונסי אוויר גדולים מוטמעים בפגוש הקדמי, וכל כולו משדר "אמריקניות". למעשה, רק כאשר נעמדים לצד הרכב הזה אפשר להבין עד כמה הוא גדול (5 מטרים לאורך) ו"אמריקני", וכאשר מתיישבים בתוכו אפשר גם להבין את התועלת שבכך – במיוחד עבור מי שזקוק לכלי שייעודו הראשי הוא "מסיע אנשים".
סובארו עברה מסע ארוך מאד בגזרת המיצוב שלה בישראל, ולאחר עשור וחצי של שפל היא הצליחה להתנער במידה רבה מן התדמית העממית והבסיסית שהייתה מנת חלקה ולקבל לגיטימציה כמותג יפני מתוחכם, אפילו מושך. האם "לגיטימציה" כזאת מספיקה כדי לדרוש ולקבל מחירי "חצי פרימיום" תוך כדי חציית קו ה-300 אלף שקלים? זאת שאלה טובה, אבל בואו רק נזכיר לסובארו איפה היא חיה: קיה סורנטו וסקודה קודיאק מוצעים בעולמות של בין 170-270 אלף ש"ח, קיה קרניבל מדגדג את ה-280 עם מאמץ, ויונדאי מנסה את כוחה על גבול ה-300 אלף במקרים הקיצוניים ביותר של סנטה פה (אך מתחילה נמוך בהרבה). במילים אחרות, ייתכן שסובארו "בוחנת את המים" שמעל מאזדה ולמרגלות לקסוס, אבל לא בטוח אם זה יצליח. יותר מטרידה השאלה אם זה מנבא טובות לגבי תמחור עתידי של שאר הדגמים שלה.
עיצוב פנים, שימושיות
'אוולטיס' מוצעת בישראל בשתי רמות אבזור שנבדלות זו מזו גם בתצורת המושבים: הגרסה ה"בסיסית", 'לימיטד', עולה כ-300 אלף ש"ח ויש בה שלוש שורות מושבים בתצורת 2+3+3. גרסת האבזור היקרה יותר, 'לקשרי', עולה כ-330 אלף ש"ח ומציעה עוד קצת אבזור וסידור מושבים של 2+2+3. שורת המושבים השנייה, בתצורת אבזור זאת, בנויה משני "מושבי קפטן" נפרדים, נוחים, ומהודרים כמו כל שאר המושבים שלה בזכות לבוש עור איכותי ומושקע.
מכונית המבחן שלנו הייתה בתצורת 'לקשרי', ומיד כאשר מתיישבים מאחורי ההגה שלה מתקבל כל מה שאנחנו מכירים ומצפים מקרוסאובר גדול: החל בתנוחת נהיגה גבוהה ושולטת וכלה בתא נוסעים מאד מרווח מאחורי הנהג. ניכר שאנשי סובארו התאמצו ליצור תחושה של "חצי פרימיום" – ריפוד העור האיכותי מסייע לזה מאד – אבל בואו לא נתבלבל: אנחנו לא יושבים בפולקסווגן, אולי אפילו לא בסקודה ברמות האבזור הגבוהות שלה, אלא במכונית יפנו-קוריאנית טיפוסית שמתאמצת לפנק אותנו. למרות כל הכוונות הטובות, והפינוק הממשי, עדיין אין כאן "Finesse" אירופאי מובחר.
לזכות סובארו צריך לומר שתאי הנוסעים וסביבות הנהג של כל הדגמים שלה שופרו מאד בשנים האחרונות ו'אוולטיס' לא יוצאת מכלל זה. יתרה מכך: בשונה מכמה יצרניות אירופאיות מתחכמות (רמז: פיג'ו-סיטרואן) הדגש כאן הוא על שימושיות ונוחות, כמו גם על ניצול נכון של מרחב פנימי. אגב, לא ספרנו, כי זה מעייף, מייגע ומביך, אבל אנשי סובארו מזכירים שהם עיצבו את 'אוולטיס' עבור משפחות אמריקניות שאוהבות "סודה" (עם הרבה סוכר כמובן), ולכן מפוזרים כאן 19 "מחזיקי כוסות".
אל הקוקפיט וסביבתו נחזור בסוף, מפני שהייעוד של הכלי הזה הוא "מסיע אנשים", ובהקשר הזה נציין, כאמור, שהכניסה, הישיבה והיציאה מ"מושבי הקפטן" נוחה מאד, אפילו מפנקת, ושהקיפול שלהם לטובת נוחות הכניסה למושב האחורי קל ואינטואיטיבי מאד. גם המושבים עצמם נוחים. ומה לגבי שורת המושבים השלישית? ובכן, אף מבוגר לא יאהב להידחס לשורה השלישית של אף אחת מן המתחרות של אוולטיס (למעט, אולי, קיה קרניבל), כך שבאופן יחסי אוולטיס מציעה מרחב פנימי טוב (לא "יותר טוב", אלא "טוב"). לזכות סידור המושבים שלה צריך לציין את האפשרות לגרור קצת קדימה את המושבים האמצעיים. אז שלושה מבוגרים בוודאי לא יאהבו להידחס לשם, אבל לשני ילדים/נערים לא תהיה כל בעיה.
מי שבאמת מתכוון להסיע נוסעים בקרוסאובר הזה באופן קבוע ייאלץ לבחור בגרסת ה-8 מושבים וברמת האבזור המעט יותר נמוכה, מכיוון שיותר סביר להושיב שלושה נוסעים באמצע מאשר מאחור. עבור נהג ו-4-5 נוסעים מתקבלת חוויית נסיעה נוחה למדי, בין השאר בזכות מערכת מיזוג נפרדת ויעילה ליושבים מאחור. עם זאת, בכל תצורת הסעה שבה נעשה שימוש בשורת המושבים השלישית לא נותר יותר מידי מקום למטען אישי.
סביבת הנהג של 'אוולטיס' דומה לזאת של פורסטר וטיפוסית לכל דגמי סובארו העכשוויים, עם מסך מגע מרכזי שממוקם טוב ולוח מכשירים ברור ולא מתחכם. סביב הנהג יש שפע של תאים וחללי אחסון והמון מקום לחפצים, אם כי היעדר משטח טעינה לטלפונים ניכר ומוזר. תנוחת הישיבה נוחה ושולטת, והמושבים עצמם בנויים לנוחות יותר מאשר לאחיזה של הגוף. כיוונון המושב החשמלי מגביל את האפשרות להגיע לתנוחת ישיבה אופטימלית, אבל בסך הכל עושה עבודה טובה. לוח השעונים מכיל המון מידע אבל הוא ברור ונוח לשימוש, ומסך המולטימדיה ממוקם טוב ומציג תמונה ברורה. בשורה תחתונה, סביבת הנהג של אוולטיס מעוצבת בסגנון קלאסי – עם המון כפתורים ומתגים, והיא שימושית מאד.
התנהגות כביש, נוחות
צריך לפתוח ולומר ש'אוולטיס' היא לא "מכונית לנהג", אם כי אף קרוסאובר גדול – אולי למעט סקודה קודיאק – לא מצליח לסמן V בסעיף הזה, ולא בכדי. כלים גבוהים כבדים וארוכים, שלא נושאים סמל מחייב של מותג ספורט (או של גרסת ספורט של מותג פרימיום), פשוט לא יכולים לאזן בין חוקי הפיזיקה לבין התקציב של הלקוח.
הוסיפו לכך את העובדה שאנחנו מדברים על מכונית אמריקנית, כאמור, כלומר כלי שהונדס להצליח בארה"ב ולא באירופה, ואחרי שהנמכנו את הציפיות שלנו לגובה דשא נניח עליהן את טענתה של סובארו ל"קוד גנטי של הנעה כפולה קבועה, עם מנוע בוקסר ששוכן הכי נמוך שאפשר כדי להוריד את מרכז הכובד של הכלי" – ובכך גלום רמז עבה לגבי תועלות דינמיות של תצורה כזאת.
כעת, עם ציפיות מאוזנות, אפשר לומר שאוולטיס פחות מהנה לנהיגה מדגמים אחרים של סובארו, אבל הרושם הראשוני – שצריך להתאפס במבחן השוואתי – הוא שהיכולות הדינמיות שלו עדיפות על אלה של הקוריאנים והיפנים שמתחרים בו. אוולטיס משדר לנהג תחושה של כלי גדול, כבד, רחב ומגושם, עם שיכוך מתלים נוח ושיכוך החזרה חלש מידי (לטובת נוחות), וזה ממש לא אופי הפעולה שיגרום לנו לרצות לפזז איתו בין פיתולים מתהדקים. יחד עם זאת, זה כלי די קל לשליטה.
מי שידחק באוולטיס יגלה שהוא מתנדנד קצת יותר מידי על האספלט, ושתצורת הנהיגה המועדפת – בוודאי על הנוסעים – היא "רגועה". בנהיגה כזאת המתלים מתקלים היטב את רוב מפגעי מע"צ מבלי לסכסך בין הנהג לנוסעיו. אחד היתרונות הגדולים של אוולטיס, לכל הפחות עד למהירויות כביש 6, הוא שיכוך טוב מאד של כל סוגי הרעשים, ובמיוחד של רעשי מתלים. במהירויות גבוהות יותר מתחילים להישמע רעשי כביש ורוח שמזכירים לנו שאנחנו נוהגים בסובארו, ולא באאודי. ההיגוי, כמעט כצפוי יש לומר, קל מידי, חסר תחושה, וקצת עצבני מידי כשמסיטים אותו מדרך הישר.
הזכרנו את פוטנציאל הסכסוך בין הנהג לנוסעיו, ונדגיש שרגל לא עדינה של הנהג – לא רק על דוושת התאוצה אלא גם על הבלמים – תגרום לסכסוכים משפחתיים.
מנוע, ביצועים
סובארו מבססת את הקריירה שלה על הנעה קבועה לארבעת הגלגלים ועל מנוע הבוקסר הייחודי שלה, וטוענת בין השאר שתצורה כזאת משפרת מאד את חלוקת המשקל ואת התנהגות הכביש. 'אוולטיס' מונעת באמצעות גרסה חדשה יחסית של מנוע הבוקסר, בנפח 2.4 ליטרים, ובעזרת הגדשת טורבו הוא מספק 260 כוחות סוס. המנוע מחובר לתיבת הילוכים רציפה שגם היא אופיינית למותג.
עכשיו, יכול להיות שהיפנים שמו לב לכך ואולי לא, אבל בחמש השנים האחרונות מתחוללת דרמה גדולה בעולם הרכב, והשורה התחתונה שלה היא שמנועי בנזין ודיזל מעניקים לנו את ההופעה האחרונה שלהם לקראת הכחדתם. כחלק מן ההופעה הזאת מנועי הדיזל נעלמים מחיינו ראשונים, ומנועי הבנזין מגיעים אלינו עם נפחים נמוכים יותר, הגדשת טורבו מתוחכמת, ותצרוכת דלק נמוכה (או שמוצמדות אליהן מערכות הנעה חשמליות לאותן מטרות).
מנוע ה-2.4 ליטר בוקסר של אוולטיס מספק אמנם מומנט מכובד יחסית של 28.2 קג"מ, והוא גם מחלק אותו באופן סימטרי לארבעת הגלגלים, או בהתאם לצורך, באמצעות מערכת ה-X-MODE של סובארו אשר מתפארת באלקטרוניקה מתוחכמת לניהול חלוקת הכח. אלא שבתכל'ס יש לנו כאן מנוע, אמנם מוגדש, שמחובר לתיבת הילוכים רציפה, ושני אלה צריכים להתמודד עם משקל של יותר משתי טונות, וזה עוד לפני שמתחילים להעמיס פנימה את הנוסעים. התוצאה, כפי שאפשר כבר להבין, לא בדיוק חורכת אספלטים, וזאת למרות ביצועי תאוצה תיאורטיים מרשימים יחסית של 7.4 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש. בחיים האמיתיים לוקח למנוע הזה זמן כדי לצבור מהירות, וכשהוא עושה את זה שומעים טוב מידי את כל המאמצים שלו (ובעיקר של התיבה).
אם לא די בכך, אנשי סובארו כיילו את התיבה כך שיחס ההעברה הראשוני שלה קצר מאד, וזה אומר שלמגינת ליבם של הנוסעים – כל נגיעה בדוושת התאוצה מזניקה אותו קדימה כאילו מדובר בסרט אקשן. ההתלהבות הזאת פוחתת בהמשך, כאשר באמת צריכים את המהירות או בעת נהיגה בעליות, אבל עד אז כבר הספקת להסתכסך עם הנוסעים שלך או לשמוע אותם מקטרים על כאבי בטן.
תצרוכת הדלק לא מרשימה. אפילו בנהיגה רגועה יחסית, ועם כלי לא עמוס, מדדנו 8.51 קילומטרים של נסיעה לכל ליטר דלק, ואפשר רק לשער מה היה קורה לו היינו לוחצים ברצינות.
מערכת ההנעה של אוולטיס, אם מתייחסים אליה בעדינות הראויה, מייצרת קצב התקדמות טוב גם על כבישים מהירים וגם על כבישים מפותלים, ואם מקפידים על מיגון תחתי אפשר גם לסמוך על הנטייה הטבעית של סובארו לטיולי שבילים נינוחים.
אבזור, בטיחות
רשימת האבזור של אוולטיס ארוכה, מרשימה, ומיותר להתעמק בה כאן מפאת קוצר היריעה. עמדנו על ההבדלים העיקריים בין שתי גרסאות האבזור (תצורת המושבים) ונזכיר בקצרה את מסך המולטימדיה בגודל 8 אינטש (מערכת השמע נושאת שם מותג איכותי אבל הסאונד שלה מאכזב) את ריפוד העור לכל המושבים עם חימום לקדמיים, גג השמש, הפתיחה החשמלית לדלת האחורית, כניסה והתנעה ללא מפתח, בקרת אקלים ועוד.
סובארו מקפידה על אבזור בטיחות מכובד וציונים גבוהים במבחני הריסוק, ושתי רמות האבזור כוללות בין השאר 7 כריות אוויר, בלימת חרום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת סטייה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי, בלימה אוטונומית בנסיעה לאחור, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, מצלמת חניה וחיישני רוורס, וכן תאורה אדפטיבית. עם זאת, קשה לומר שמערכת בקרת השיוט שלה, או ההיגוי האקטיבי, או ההתראות השונות, הם הטובים ביותר שבהם נתקלנו, ובטח שלא מן הצד הזה של 300 אלף שקלים. חלק מן ההתראות האור-קוליות יעילות, רובן קצת מעצבנות, אבל שיא השיאים היא קקופוניית הצפצופים המוגזמת של התרעת חגורות הבטיחות – שמקפידה עם כל נוסע בכל מושב כבר ברגע שבו הוא מתחיל לנשום. אז כמובן שחשוב שגם הנוסעים בשורה השנייה והשלישית יחגרו חגורות בטיחות, אבל דחילאק, תתחילו רגוע ותגבירו… אל תיפלו עלינו בבת אחת…
שורה תחתונה
אם שמים בצד את המחיר, 'אוולטיס' הוא מיניוואן מודרני בתצורת קרוסאובר שמתאים מאד למי שהתברך במספר נוסעים רב ובנסיעות רגועות באופיין. זאת לא הסובארו המהנה ביותר לנהיגה אלא פשוט הגדולה ביותר, ונדמה שמי שבאמת ייהנה מן הכלי הזה הם "בוגרי סובארו": אנשים שאוהבים את התחושות של לגאסי ו/או פורסטר וצריכים כעת כלי גדול יותר.
מבחינה שימושית – אם נתעלם לרגע ממערכת ההנעה הכפולה ויכולות שטח – יש בשוק מספר מתחרים שיודעים לעשות את אותם דברים ולא עולים כל כך הרבה, ואם כבר חזרנו למחיר – יש בגזרה הזאת כמה דגמי פרימיום שמציעים קצת יותר עידון ותחושת פרימיום מאלה שמגיעים עם 'אוולטיס'. גרסת 'לימיטד' של אוולטיס מוצעת בישראל תמורת החל מ-299 אלף ש"ח, ואילו תמורת גרסת 'לקשרי' יש להוסיף כ-31,000 ש"ח נוספים.
