בשבוע שעבר נערך בבית המהנדס בתל-אביב הכנס השנתי העשירי של "האיגוד הישראלי למערכות תבוניות לתחבורה", איגוד שמוכר יותר לעוסקים בתחום התחבורה כ"ITS ישראל". את הכנס ארחה לשכת המהנדסים, שבתוכה פועל איגוד ITS ישראל, והוא עסק, רובו ככולו, בתחום המתפתח במהירות של "ניידות כשירות" – Mobility As A service, או MAAS.
במסגרת הכנס התקיימו מספר הרצאות ופרזנטציות מעניינות מאד, שאת חלקן נסכם כאן בימים ובשבועות הבאים, והוא נפתח בדברי ברכה של יו"ר הלשכה, אהוד נוף, ושל אור עמרי – יו"ר איגוד ITS ישראל. כמובן שאי אפשר שלא להעניק את הכבוד, ולפתוח עם האורחים שהגיעו לכנס זה מרחוק: הגב' לאורה אירו – מנהלת תכנית ITS פינלנד, ומר קארי סלמינן, יו"ר ITS פינלנד, אשר פתחו את הכנס עם הרצאה מעניינת אודות הדרך שבה אימצה פינלנד את ה-MAAS. נזכיר רק שאחת ההרצאות הנוספות בכנס הועברה על-ידי הגב' פיאה קריאליינן – גם היא מפינלנד, אם כי גב' קריאליינן מייצגת את איגוד ITS האירופאי שמקום מושבו בבריסל, בלגיה. העובדה ששלושת האורחים הגיעו מפינלנד לא מפתיעה, מפני שכפי שהבטחנו בסיקור המקדים לכנס – זאת אחת המדינות המובילות כיום בעולם בתחום "ניידות כשירות", והסיבה לכך הובהרה היטב כבר בהרצאת הפתיחה. עבורנו – כישראלים – יכול המודל הפיני להוות מקור טוב להשראה: אפשר (וצריך) ללמוד מן הניסיון החיובי של מדינה קטנה ומוטת-טכנולוגיה כמו פינלנד וליישם גם אצלנו את מה שעבד אצלם.
לרוע המזל, נראה שמה שפחות יתפוס אצלנו, ככל שאפשר להעריך את השיח הציבורי בנושא זה בישראל, הוא דווקא נקודת המוצא של הפינים ושל רבים מן האירופאים – כפי שמגדיר אותה קארי סלמינן: "לא רק שיטות הניידות ישתנו", הוא אמר בפתח דבריו, "אלא גם אנחנו צריכים להשתנות, מכיוון שתחבורה משפיעה על התחממות כדור הארץ ויש לה השפעה שלילית על הסביבה. אני מעט מודאג שלמרות שמצב האקלים כיום נמצא בנקודה קריטית לא כל האזרחים ומקבלי ההחלטות ערים לזה, אבל ללא ספק יש לנו, בסקטור התחבורה, אחריות רבה כלפי הדורות הבאים והחובה שלנו היא לבצע שינויים כבר כרגע…
(הבשורות הטובות הן) זה אפשרי בזכות ההתקדמות בטכנולוגיות השונות, בדיגיטציה, וההתפתחות של "ערים חכמות" ושל "פריפריה חכמה" יוצרים לכולנו הזדמנויות עצומות ואפשרויות עסקיות רבות לכולם. זאת הזדמנות היסטורית לשפר את המצב של האזרחים. נכון להיום יש יותר ממיליארד מכוניות על כבישי העולם ובקצב הגידול הנוכחי – אם לא נפעל – המספר הזה יוכפל עד לשנת 2030 ויגדל פי 3 או 4 עד לשנת 2050. התוצאה הבלתי נמנעת תהיה פקק תנועה כלל עולמי. כלי רכב יהפכו להיות מדבר מועיל למטרד. ככל שנבנה יותר תשתיות תחבורה כך נקבל יותר מכוניות.
התעשייה אמנם עוברת לשיטות הנעה אלטרנטיביות כמו הנעה חשמלית, וזה באמת נחוץ, אבל לא זה מה שישנה את המגמה וזה לא יפתור את בעיות התנועה. עלינו לשנות את הדרך שבה אנחנו משתמשים במכוניות, וזאת בדיוק הסיבה שבגללה יצרנו את MAAS. תחשבו רגע על בעיית תאונות הדרכים: בכל שנה נהרגים ברחבי העולם 1.3 מיליון בני אדם! תחשבו על זה שכל יום מתרסקים שישה מטוסי ג'מבו מלאים! יש לנו 50 מיליון פצועים בשנה, אלה מחירים עצומים לחברה האנושית. אין ספק שחייבים לשנות את ההרגלים שלנו, ואת מערכת התחבורה.
יש גם אספקט כלכלי חשוב, והוא מסביר את ההתעניינות האדירה של אלפי חברות וארגונים בתחום הזה: יש לזה שוק בינלאומי עצום וכולם מתעניינים בו מפני שהם מבינים שבמהפכה הזאת יש פוטנציאל כלכלי עצום של 2500 מיליארד אירו. מתוך זה, להערכתנו, יש פוטנציאל של כ-100 מיליארד אירו לתחום ה-MAAS ב-11 השנים הקרובות. משקי הבית באירופה משלמים בכל שנה כהוצאות תחבורה 20 מיליארד אירו, וכל זה עומד בפני "מהפיכת התנהגות". לא אבולוציה של התנהגות אלא מהפיכה".
בנקודה זאת מציגים לאורה וקארי שקף מעניין שמתאר כמה זמן לקח לכל אחת מ"מהפכות הרגלי השימוש" שעברו במאה האחרונה על החברה האנושית להשיג 50 מיליון משתמשים, והנתונים מרתקים: למכוניות זה לקח 62 שנים ולטלפונים הנייחים 50 שנים. 46 שנים נדרשו למערכת החשמל להגיע אל 50 מיליון משתמשים, ואילו בתחום כרטיסי אשראי – מרגע שהשיטה הוצגה ועד שהגיעה לשימושם של 50 מיליון משתמשים – חלפו 28 שנים. לשידורי הטלוויזיה לקח 22 שנים להשיג 50 מיליון משתמשים, ול"כספומטים" זה לקח 18 שנים.
מהפיכת המחשוב והדיגיטציה האיצה את הדברים במידה רבה: למחשבים האישיים לקח רק 14 שנים להגיע ל-50 מיליון משתמשים – כמעט מחצית הזמן ביחס למכשירי טלוויזיה. טלפונים ניידים השיגו מספר משתמשים זהה תוך 12 שנים בלבד, ואילו לאינטרנט – עוד אחד מן המנועים המשמעותיים יותר של מהפיכת הדיגיטציה – נדרשו 7 שנים בלבד מהיום שבו הוא "שוחרר" לקהל הרחב ועד שהגיע לקהל של 50 מיליון משתמשים. מכאן הדברים החלו לטוס: 4 שנים בלבד לקח ל'אייפוד' ול'יוטיוב' להגיע לאותו היקף של קהל, 3 שנים לפייסבוק ושנתיים בלבד לטוויטר. המהדורה האינטרנטית של המשחק "פוקימון גו" השיגה 50 מיליון משתמשים בתוך 19 ימים בלבד!
המסר, שאותו מנסים לאורה וקארי להעביר, ברור ופשוט: הטכנולוגיה והדיגיטציה האיצו במהירות את קצב השינויים בחברה האנושית ואילו החברה עצמה מוכנה לאמץ מהר יותר שינויי התנהגות. ההוכחה לכך, לדעתם, היא שלחברת 'אובר' נדרשה שנת פעילות אחת בלבד כדי להגיע ל-10 מיליון נסיעות.
איך בכלל הגענו לזה?
לאורה וקארי מסבירים כיצד הגיעו בפינלנד להבנה שהם זקוקים ל-MAAS ומה עשתה הממשלה מרגע שהגיעה להכרה בכך. "פינלנד", מסבירה לאורה, "היא מדינה צרה וארוכה עם כ-5.5 מיליון תושבים ויש בה שטחים נרחבים שמיושבים בדלילות. היעד של ITS פינלנד הוא לחבר את כל מה שאפשר לחבר יחד באמצעות שימוש ב-DATA, ועד לשנת 2030 להגיע למצב שבו כל מערכת התחבורה בפינלנד תהיה מבוססת שירותים ומידע על גבי רשת תקשורת מהדור החמישי. אנחנו מבצעים ניסויים שונים, יחד עם הממשלה, בכל התחומים – החל מתחבורה עירונית וכלה בלוגיסטיקה, במטרה "להזיז עצים מהיער עד לים" עם מינימום השפעה על התנועה ועל הסביבה.
אנחנו מתמודדים עם שאלות פוליטיות ייחודיות לנו, למשל האם אנחנו יכולים לאפשר לכל אחד לגור בכל מקום – מפני שיש לזה השלכות על המערכת הציבורית. יש לנו את האוכלוסייה המבוגרת והמזדקנת ביותר באירופה, ואוכלוסייה מזדקנת מציבה בעיה גדולה לממשלה, למשל בתחום שירותי בריאות, וגם בתחום התחבורה. חלק מן הפתרון לבעיות שלנו מגיע מתחום ה-MAAS, ועלינו להיות זריזים ומהירים במיוחד באימוץ של תשתיות תחבורה וחדשנות".
קארי, מצידו, מסביר מה הפך את פינלנד לזירה אידאלית לשינוי ההתנהגותי המשמעותי שנדרש לצורך מעבר ל"ניידות כשירות", ומזכיר, בין השאר, כמה תחומים שבהם פינלנד דומה לישראל (חדשנות, חינוך, דיגיטציה, אקו-סיסטם תומך לסטארט-אפים, שמחת חיים) וגם כמה תחומים שבהם הם שונים מאיתנו (איכות השלטון, שירותי דיגיטציה ממשלתיים, השקעה באיכות הסביבה).
קארי גם מביא דוגמא אישית לשינוי התנהגותי שמתרחש בעידן הדיגיטלי בתוך משק בית בעת המעבר ממודל של בעלות על רכב למודל של שימוש ברכב: "המכונית הראשונה שלי, בשנת 1977, הייתה "הרשת החברתית" שלי – גוגל, פייסבוק, אפילו טינדר… זאת הייתה פורד מודל 69 ואני הייתי זקוק לה ומאד התלהבתי לקראתה. לילדים שלי, ולנכדים שלי, לא אכפת ממכוניות והם לא זקוקים להן. מבחינתם זה לא כזה עניין להיות הבעלים של מכונית מפני שאת כל התכונות האלה של מכונית יש להם באפליקציות אחרות.
מכוניות בפינלנד מאד יקרות (בגלל מיסוי גבוה – ג.מ.). מכוניות עממיות עולות בין 20-40 אלף אירו, אבל 95% מהזמן הן עומדות בחניה, כלומר שאנחנו משתמשים רק ב-5% מן ההשקעה הזאת והערך שלהן יורד בין אם אנחנו משתמשים בהן או לא. זאת השקעה כלכלית נוראה ואם זאת הייתה חברה היא הייתה פושטת רגל. אז מה הסיבה שבכל זאת אנשים קונים מכוניות? התשובה היא שמכונית מעניקה לנו רמת שירות נהדרת – בעיקר במובן הזה שהיא זמינה עבורנו כל הזמן.
אנחנו, בפינלנד, הבנו שצריך להתייחס לדברים מן הרמה של המשתמש, וראינו שהבעיה של המשתמש מתחילה כאשר הוא נכנס לפקקים ורמת השירות של המכונית שלו נפגעת. הבנו שהשינוי הגדול בהתנהגות יתרחש ברגע שבו הרמה של שירותים אלטרנטיביים תהיה שקולה או יותר טובה מזאת של המכונית הפרטית. הפעם הראשונה שבה חשבנו באופן מערכתי על MAAS הייתה סביב שנת 2011 כאשר חשבנו על אפליקציית 'ספוטיפיי' שפותחה אצל השכנים שלנו בשבדיה. חשבנו מדוע שהפינים לא יפתחו את MAAS?
כיום, כאשר אנחנו כבר עמוק בתוך התהליך אנחנו מבינים שקיימות שלוש דרכים הגיוניות שבהן יכול להתפתח שוק הניידות כשירות ויש לנו דיון עם כל העמיתים שלנו בעולם, כולל גם בישראל לגבי הדרך הנכונה לשתף פעולה ולגרום לזה לקרות. ברור לנו יותר מכל שאסור שיהיה ענק אחד שישתלט על הכל. ברור לנו גם שהתהפכה הזאת חייבת להיות מובלת באמצעות הממשלה ולכן היה חשוב לנו להסביר לפקידות את העקרונות הבסיסיים של MAAS ואת הפוטנציאל העצום שגלום בה.
לשמחתנו, בממשל הפיני חיפשו את הדרך לשרת את האזרחים ולתת יותר מקום לחדשנות, וצריך לומר בכנות שזה לא היה קל או מובן מאליו. היו בפינלנד מונופולים שלא מיהרו לוותר על מה שיש להם ביד, וזה היה התפקיד של הממשלה לגרום להם לוותר ולהחליף את השיטה בהסתכלות הוליסטית יותר. צריך גם להדגיש שהטכנולוגיה מתקדמת במהירות ולרגולציה אין סיכוי להדביק אותה אלא אם הממשלה מאמצת מסגרת עבודה שזורמת עם החדשנות וההתקדמות. אחת הדוגמאות הבולטות בתחום הזה היא חברת 'אובר' שהייתה "קריאת השכמה" עבור הרבה ממשלות. 'אובר' זיעזעה את המערכת הקיימת ושברה מוסכמות, אבל בין השאר היא גם האירה את עינינו שהאזרחים חייבים שתהיה תחרות גם ברמה הארצית וגם ברמה עולמית.
מה שאנחנו עשינו בפינלנד היה להתחיל "מדף נייר חלק". שאלנו את עצמנו מה היינו עושים אם לא הייתה רגולציה בכלל, אין חוקים, אין תקנות, והתחלנו לבנות את הכל מכאן, וחשוב להדגיש שבהרבה מאד תחומים אנחנו נדרשים לדה-רגולציה – כדי לאפשר את השינוי חייבים לשנות את כללי המשחק. אחד הדברים החשובים שגילינו הוא שהכי חשוב לייצר חקיקה בתחום המידע (DATA), למשל מה עושים עם ה-DATA של השוק הפרטי? יצרנו מצב שבו החקיקה החדשה "מבוססת מטרות", כלומר לקבוע מהו המינימום של רמת השירות שתספק את האזרחים, ולהציב את זה כדרישת חובה שהמפעילים יחליטו בעצמם כיצד הם יכולים לעמוד בה.
אצלנו, בפינלנד, היה קל יחסית לבצע חקיקה של צד ה-DATA היות שזכינו להרבה מאד שיתוף פעולה בין הממשלה לסקטור הפרטי, והכל לטובת המדינה. ITS פינלנד הייתה הפלטפורמה לשיתוף הפעולה בין משרד התחבורה הפיני – שהוא חלק מפלטפורמת ה-MAAS לבין כ-90 חברות בתחום הזה. הדיאלוג והדיון בפיתוחים ובטכנולוגיה בוצע לטובת האזרחים, זה עובד ואני מאד מרוצה מהתוצאה. הבסיס של השינוי בפינלנד הושג על-ידי כך שאיחדנו לפלטפורמה אחת את כל מה שהמשתמש זקוק לו במובן של מידע מבוסס מקום ולוחות זמנים, ושפתחנו את כל המידע לשימוש של כולם – רגולטור, משתמשים וסקטור פרטי. בסופו של דבר כולם הרוויחו מזה שהם חולקים את המידע שלהם עם אחרים וגם מקבלים מאחרים את המידע שלהם, וכדי למנוע חיכוך בין מפעילים שונים בנינו פלטפורמת צד שלישי שבה מבוצעת "מכירת הכרטיסים" למשתמשים".
צילומים: יעל אמיר, ITS פינלנד
