זמן קצר לאחר שמרצדס השיקה את הדור האחרון של ספינת הדגל החדשה שלה, S קלאס – שבתוכה מוטמעות יותר טכנולוגיה ואלקטרוניקה מאי פעם בעבר – קבע בית משפט במינכן, גרמניה, שהיא הפרה חובה לשלם דמי רישיון לשימוש בטכנולוגיה של ענקית האלקטרוניקה היפנית 'שארפ'.

אם הפסד כזה, של מרצדס, נשמע מוכר אין זאת אלא מפני שאך לפני פחות מחודש הפסידה מרצדס תביעה כמעט זהה – אשר הוגשה כנגדה בגרמניה על-ידי ענקית הטכנולוגיה הפינית נוקיה. המשמעות התיאורטית של הפסיקה היא ש'שארפ' יכולה למנוע ממרצדס למכור מכוניות בעולם – לכל הפחות עד שיוסרו מהן מכשירים שבהם מוטמעת הטכנולוגיה שלה.

זה לא יקרה כל כך מהר, מכיוון שממש כמו בהפסד הקודם של מרצדס, לנוקיה, גם הפעם הקפידה מרצדס להגיש ערעור מיידי. המשמעות היא שכדי ששארפ תוכל למנוע ממרצדס למכור מכוניות היא נדרשת להפקיד סכום כסף מגוחך כערבות למקרה שמרצדס תזכה בערעור. הרציונל בדרישת ערבות הוא שאם הצד שמפסיד בערכאה הנמוכה נאלץ לנקוט פעולות שעשויות להסב לו נזק כלכלי – למשל הפסקת מכירות, ואם בסופו של דבר תקבע ערכאת הערעור שהתביעה לא מוצדקת – הרי שהצד שכפה את הפעולה שגרמה לנזק יצטרך לפתות את הצד הניזוק. נוקיה, לפני כחודש, נדרשה להפקיד ערבות בסך 8.3 מיליארד דולר, ואילו שארפ נדרשה להפקיד ערבות בסך 6.5 מיליארד דולר.

עד היום, כצפוי, נוקיה לא הפקידה את הערבות שנקבעה ולכן המכירות של מרצדס לא נפגעו. למרות "מחיר המבצע" שקיבלה שארפ גם היא לא צפויה להפקיד ערבות בהיקף מטורף כזה, לכן אין צורך לחשוש בשלב זה מפני הפסקת מכירות של מרצדס. יחד עם זאת, אם ערכאת הערעור תדחה את הערעורים של מרצדס תיאלץ יצרנית היוקרה הגרמנית לשלם תמורת רישיונות שימוש לנוקיה, שארפ, וקבוצת בעלי פטנטים נוספת, או להוציא ממכוניותיה את המערכות שבהן מוטמעות הטכנולוגיות הרלבנטיות.

באוגוסט השנה טענה נוקיה שמרצדס, בשונה מיצרניות רכב אחרות, סרבה לרכוש ממנה רישיון שימוש בטכנולוגיות סלולריות שמותקנות במכוניותיה לשימושן של מערכות הניווט והסיוע לנהג שמותקנות במכוניות. מרצדס, מצידה, הגישה בהליך מקביל תביעת בטלות נגד הפטנטים של נוקיה ושל שארפ לבית המשפט הפדרלי הגרמני.

המאבק בין חברות הטכנולוגיה למרצדס חושף בפני הציבור הרחב את המבנה של תעשיית הרכב: יצרניות הרכב – שממוקמות בקצה העליון של הפירמידה – רוכשות מערכות ורכיבים מספקיות משנה (במקרה זה מדובר בחברת 'קונטיננטל' הגרמנית), והן מצידן רוכשות רכיבים וטכנולוגיות מספקיות משנה אחרות. במקרים לא מעטים "ספקיות משנה", למשל יצרנית החלקים הגרמנית 'בוש' או יצרניות האלקטרוניקה 'שארפ' או 'אינטל', יכולות להיות גדולות וחזקות יותר מיצרניות רכב שרוכשות מהן ציוד ומערכות.

שארפ, כמו נוקיה לפניה, טוענת שמרצדס חייבת לשלם לה דמי רישיון מפני שהיא השקיעה סכומי עתק בפיתוח הטכנולוגיה, בעוד שמרצדס, מצידה, טוענת שהיא קונה את המערכות מחברת קונטיננטל, לכן את דמי הרישיון צריכה לשלם מי שבונה את המערכות והיא זאת שצריכה להחזיק ברישיון.

לא מיותר להזכיר שגם עבור חברות האלקטרוניקה לא מדובר בגרושים: נוקיה, למשל, מרוויחה בכל שנה 1.67 מיליארד דולר מדמי רישיונות.