בשבוע שעבר הוגשה לבית המשפט המחוזי מרכז אחת הבקשות המעניינות ביותר לתביעה ייצוגית שהוגשו השנה, ולא בגלל היקף הנזק של כל נפגע אלא מפני שהיא עשויה להעיד על עידן מאתגר שתעשיית הרכב גררה אותנו אליו – כאשר כמעט כל מכלול וכל רכיב ברכב הפך להיות מתוחכם מאוד ובעיקר יקר מאוד.
בעלי קיה נירו היברידית, כך נטען, גילו לתדהמתם שמצבר ה-12 וולט של הרכב שלהם לא מכוסה באחריות המורחבת לחמש שנים או 150,000 קילומטרים, וזה הרגע שבו כל מי שאי פעם החליף מצבר ברכב שלו מתחיל לגרד בראש בשאלה ואומר לעצמו: "מה?"
הרי מצבר 12 וולט ברכב מחזיק מעמד בממוצע כ-3 או 4 שנים, ולאחר מכן מחליפים אותו תמורת כ-500-1,000 שקלים. לא מעט בעלי רכב מחליפים מצבר בעצמם – זה ממש לא מסובך – או שהם קופצים אל חשמלאי רכב. יש גם עשרות בעלי מקצוע שמגיעים עד לרכב עם ניידת שירות ומחליפים מצבר 12 וולט "על המדרכה" (לעיתים – תרתי משמע) ללא תוספת תשלום. אז למה החבר'ה האלה חושבים שמגיעה להם אחריות על המצבר, ועוד ל-5 שנים?
התביעה החדשה חושפת שככל שמדובר בקיה נירו ההיברידית זה לא כל כך פשוט. יש בה אמנם "מצבר" או "סוללה" במתח 12 וולט – אבל בדיוק נקודה זאת עשויה להיות מוקד המחלוקת מפני שההנדסה המודרנית של המערכת יצרה הגדרות חדשות וגבולות חדשים שחורגים מאלה שאנחנו מכירים במכוניות עם הנעת בעירה. אותה סוללת 12 וולט מספקת מתח וזרם למערכות שבדרך כלל מקבלות את האנרגיה שלהן ממצבר 12 וולט קונבנציונלי (וגם למערכות אחרות), אבל הרכיב עצמו בנוי בטכנולוגיה שונה (ליתיום-יון ולא עופרת-חומצה) ומוטמן בנבכי המערכת ההיברידית – כלומר שכדי לפרק ולהחליף אותו נדרש איש מקצוע במוסך.
המצבר/סוללה הזה גם יקר פי 5-12 מכל מצבר 12 וולט מצוי, וזה אומר שכל מי שרכש קיה נירו היברידית עלול להידרש לעלויות תחזוקה יקרות, ובעיקר – לעלויות לא מוכרות ולכן גם לא צפויות.
עורכי הדין אמיר ישראלי ושלומי כהן הגישו את התביעה הקבוצתית בשמו של ד.א, תושב ראשון לציון, שרכש בשנת 2021 קיה נירו היברידית חדשה. בחודש במרץ השנה – לאחר שהרכב נסע רק 59,000 קילומטרים והמערכת ההיברידית שלו נמצאה עדיין במסגרת האחריות המורחבת של חמש שנים – נדרשה החלפה של סוללת ליתיום במתח 12 וולט. זה עלה לו 4,634.12 שקלים.
בבקשת האישור נטען שבתעודת האחריות לרכב נכתב ש"רכיבי מערכת היברידית", בהם גם "מכלול הסוללה ההיברידית", מקבלים אחריות ל-60 חודשים או 150,000 ק"מ (המוקדם ביניהם). בסעיף אחר באותה תעודה נקבעה אחריות של 24 חודשים למצבר הרכב (שלטענת התובעים לא קיים בדגם הזה לעומת דגמים לא היברידים – ג.מ.) וזאת אחריות די מקובלת בתעשייה למצברי 12 וולט רגילים.
השאלה שבמרכז ההליך הנוכחי נוגעת להגדרות המשפטית והטכנית של סוללת הליתיום במתח 12 וולט: האם זה "מצבר" פשוט או שמדובר בחלק בלתי נפרד מ"מכלול הסוללה ההיברידית"?
התובעים טוענים שכל חוזה שמנוסח על-ידי צד אחד צריך להיות מפורש בהתאם לעיקרון המשפטי שמכונה "כלל הפרשנות נגד המנסח" (contra proferentem): כאשר חוזה (ובמקרה זה תעודת אחריות) מנוסח על ידי גורם חזק יותר (היבואנית) וקיימת בו עמימות – יש לפרש את הסעיף שבמחלוקת לטובת הצד החלש יותר (הצרכן).
נוסח תעודת האחריות, כך נראה, נסמך על מונח שלקוח מן הטכנולוגיה שקיימת ברכב מאז המצאת מערכות החשמל הראשונות ועד ימינו: מצבר שמשרת את מערכות החשמל שלא קשורות להנעה חשמלית, למשל מתנע, תאורה, מיזוג, רדיו וכיוצ"ב.
בעיה ראשונה היא שכאשר אדם מן הישוב קונה רכב חדש, קיה נירו במקרה הזה, הוא לא אמור לדעת שיש משהו מיוחד ב"מצבר" של הרכב שלו. כך נוצר פער ציפיות בעייתי. מצבר מסורתי, גם כאשר מדובר במצבר יקר יחסית שתומך במערכות "דומם והתנע", מותקן ברכב במקום נגיש ועלות ההחלפה שלו ברכב עממי ממוצע לא אמורה לעלות על יותר מ-1,500 שקלים ביום קשה.
אלא שה"מצבר", או ה"סוללה" שתומך במערכת ה-12 וולט של קיה נירו ההיברידית הוא סוללת ליתיום-יון פולימר יקרה שמשולבת פיזית וחשמלית במערכת המתח הגבוה המרכזית של הרכב ומכאן נובעת מחלוקת – אם אפשר וצריך להתייחס לרכיב הזה כאל "מצבר" במובן הקלאסי שלו.
בקשת האישור נסמכת על חוות הדעת המקצועית של פרופ' ערן שר וד"ר גדעון גולדוויין שכדרכם בקודש מספקים חוות דעת מעמיקות ומרתקות. שר וגולדווין מפרקים את הסוגיה לסדרת "מבחנים" שמובילים אותם למסקנה (שתואמת את מטרות הבקשה) לפיה סוללת ה-12 וולט במערכת הספציפית הזאת מהווה חלק אינטגרלי מן המערכת ההיברידית ולכן אמורה לקבל אחריות ל-5 שנים.
את המבחן הראשון אפשר לכנות "ניתוח השילוב הפיזי", והממצא של שר וגולדווין הוא שסוללת הליתיום ממוקמת פיזית בתוך מכלול סוללת המתח הגבוה הראשית שממוקמת תחת המושב האחורי.
כאמור – כדי להחליף סוללה כזאת נדרשים פירוק והרכבה של כל מכלול הסוללה ההיברידית שברכב, ומדובר בפרוצדורה מורכבת שבאה לידי ביטוי גם במחיר העבודה הגבוה: כמעט 950 שקלים במקרה של ד.א. (ומחיר זה לבד דומה למחירו של "מצבר" קונבנציונלי כולל פירוק והרכבה).
המבחן השני הוא מבחן השילוב במערכת החשמלית, ובעניין זה מצאו שר וגולדווין שסוללת ה-12 וולט נטענת ישירות מסוללת המתח הגבוה הראשית באמצעות ממיר מתח (DC-DC), ולא על-ידי אלטרנטור כמו מצבר קונבנציונלי. לדבריהם, המשמעות היא שמדובר ב"רכיב משני" שתלוי לחלוטין במערכת החשמל ההיברידית הראשית, וזה מחזק טענה לפיה זאת סוללה שמהווה חלק אינטגרלי ממערך ניהול האנרגיה של המערכת ההיברידית ולא מקור כוח עצמאי.
מבחן נוסף ראוי לתואר "מבחן כוונת היצרנית" או "מבחן השרטוט". לחוות הדעת מצורפים תרשימים רשמיים של יונדאי (בעלת שליטה בקיה), שמתארים את סוללת המתח הגבוה ואת סוללת המתח הנמוך כמערכת אחת מאוחדת תחת הכותרת "Hybrid vehicle battery structure" (מבנה סוללת הרכב ההיברידי). לטענת המומחים זה מוכיח שהיצרנית עצמה רואה ברכיבים אלה מערכת אחת.
את המבחן הרביעי אפשר לכנות "מבחן תפוחים ותפוחים": לדברי המומחים, המצבר שכולנו רגילים להתייחס אליו כאל "מצבר 12 וולט ברכב", לרוב מסוג עופרת-חומצה, עולה בין 800-1,500 שקלים ומחזיק מעמד לכל הפחות 2-3 שנים. לעומת זאת, סוללת הליתיום במתח 12 וולט של קיה נירו היברידית עולה יותר מ-5,000 שקלים, ולפי פרסומי היצרנית עצמה (כך המומחים טוענים) אמורה להחזיק מעמד 10 שנים – בדומה לסוללה ההיברידית הראשית.
מן הפרט אל הכלל: 6,000 שקלים למצבר רכב?
לבקשת האישור מצורפות עדויות של בעלי רכב שאמורות לתמוך בטענה שלא מדובר במקרה בודד וחריג אלא בתופעה שמצדיקה תביעה ייצוגית. ד.ר, למשל, מתאר תיאור פלסטי ("מאוד מסריח הקטע הזה") וטוען שקיבל הצעת מחיר בסך 5,900 שקלים להחלפת המצבר, ואילו ל.ל. טוען שקיבל הצעת מחיר ראשונית על סך 7,200 שקלים ואז הוא התמקח עם היבואנית כדי להוריד את המחיר.
א.מ, כך מובא בבקשת האישור, טוען את הטענה החשובה ביותר לא רק למקרה הספציפי הזה אלא גם למקרים נוספים שאנחנו צפויים להיתקל בהם בעתיד הקרוב במצבים דומים: לדבריו הוא נאלץ לשלם 6,000 שקלים תמורת החלפת הסוללה, והוא מדגיש ש"אם הייתי יודע מראש לא הייתי קונה את הרכב הזה בכלל".
התובעים מבקשים מבית המשפט לקבוע שהיבואנית חייבת לפצות את כל מי שנאלץ לשלם תמורת החלפת מצבר ברכב שנמצא עדיין בתקופת האחריות של 5 שנים או 150,000 קילומטרים, וכן לקבוע כי מעתה ואילך תוענק האחריות הזאת גם לסוללת הליתיום במתח 12 וולט. להערכת התובעים נמכרו עד כה בישראל כ-13,500 כלי רכב מן הדגם הזה ובכ-1,000 מהם הוחלפו סוללות, לכן הם מעריכים את היקף הנזק הקבוצת בכ-3 מיליון ש"ח.
כפי שפתחנו וכתבנו, פרשת סוללת הליתיום במתח 12 וולט של קיה נירו היא רק קצה קרחון של עידן שבו כל המכלולים בכל כלי הרכב הפכו להיות מורכבים טכנולוגית ויקרים מאוד.
כאשר רוכשים מכונית חדשה, או אפילו משומשת צעירה יחסית, צריך לקחת בחשבון שככל שהרכב מורכב יותר מבחינה אלקטרו-מכאנית כך גם צפויה עלות התחזוקה שלו לאורך זמן לזנק, ותיקונים או טיפולי תחזוקה שבעבר עלו מאות או אלפי שקלים בודדים עולים כעת אלפי או אף עשרות אלפי שקלים.
אנשי טלקאר, יבואני קיה, בחרו שלא להגיב לעת עתה.
נתקלתם בתקלה סדרתית או בעוולה צרכנית? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com
לקריאה נוספת:
הכשלים במנועי פיורטק: ממשלת צרפת פתחה בחקירה. מתרחב ריקול צינור הדלק בדור השלישי של המנוע
ארגון נפגעי מנוע פיורטק בספרד הגיש 3,200 תביעות משפטיות נגד יצרנית הרכב
