מאז שנת 2010 הפכה מערכת דומם-התנע (Start-Stop) לנפוצה ברוב כלי הרכב החדשים במדינות מפותחות וגם אצלנו, וכמעט כולנו חווינו את הרגעים המרגיזים שבהם המנוע "מת" בכל רמזור אם שכחנו להשבית את ההשבתה המטרידה הזאת.
בימים אלה דן הקונגרס האמריקני בהצעת חוק של החבר דאג לה מאלפה (Doug LaMalfa) אשר נושאת שם שמדבר בעד עצמו: Eliminating Start-Stop Engine Nuisance Technologies that Impair Automobile Life – "ביטול הטכנולוגיות המטרידות של כיבוי-התנעת מנוע שמפריעות לחיים ברכב".
הצעות דומות – לא רק במישור הפוליטי אלא גם בחדרי חדריהם של רגולטורים – נדונו ונדונות גם במדינות נוספות בעולם, מאירופה וצפון אמריקה ועד לדרום קוריאה ויפן – והתוצאה הצפויה היא שתעשיית הרכב תפסיק בעתיד הקרוב עם הטעות ההיסטורית שנזקה עולה בהרבה על התועלות שלה.
איך נפל עלינו העונש הזה?
אף אחד לא חייב אי פעם את יצרניות הרכב להתקין מערכות "דומם-והתנע" במנועי בעירה פנימית. ברוב מדינות אירופה, ובמדינות נוספות בעולם, יש תקנות מפורשות שאוסרות על רכב לעמוד במשך זמן עם מנוע מונע כדי שלא לייצר זיהום אוויר מיותר. אבל אין תקנות שמחייבות לכבות מנוע בכל עצירה ברמזור.
תעשיית הרכב בחרה להשתמש בפתרון של כיבוי-והתנעה בגלל שהרגולציה העניקה למערכות אלה הכרה כאילו שהן מצמצמות את זיהום האוויר שנפט מרכב, וזאת באמצעות "נקודות זכות" על עצם קיומן – ובלי לבחון את התוצאות. יצרניות רכב פיתחו מגוון רחב של אמצעים ומערכות שאפשרו להן לעמוד בתקינת זיהום האוויר, ובכלל זה גם את מערכות דומם-התנע. הבעיה היא שכדי שמערכות כאלה יפעלו צריך להתגבר על שני אתגרים הנדסיים: מניעת נזק למנועי בנזין ודיזל, ואספקת חשמל לצרכני החשמל ברכב בזמן שהמנוע דומם.
בכל פעם שמכבים מנוע בעירה זה מפסיק את זרימת שמן המנוע ונוזל הקירור בתוכו ובכל פעם שהוא מותנע עובר זמן, גם אם זה זמן קצר, עד שהנוזלים חוזרים למלא את תפקידיהם בשימון ובקירור. בעיה זאת חריפה במיוחד במנועים חדישים שתוכננו לעמוד בדרישות זיהום אוויר מחמירות, מפני שלרוב הם מוגדשים במגדשי טורבו יקרים שבעצמם רגישים להפסקת שימון וקירור. כדי להתגבר על האתגר הזה נדרש, בין השאר, לשפר את ההגנה על חלקי מתכת בתוך המנוע (למשל באמצעות ציפויים שונים) ולהוסיף משאבות חשמליות להזרמת שמן ונוזל קירור.
כדי לספק חשמל למערכות הרכב נדרש שימוש במצברים ייעודיים שמחירם כפול או פי שלושה ויותר מזה של מצברי עופרת-חומצה רגילים, ובחלק מן המכוניות נוספו מה שנקרא בתעשייה "גנרטור התנעה משולב" (ISG) או מערכות חשמל משודרגות במתח של 48 וולט, או פתרונות אחרים.
אז מה קיבלנו? תוספת בלאי, הוספת מכלולים כמו מתנע ואלטרנטור מחוזקים או מערכות 48 וולט, מערכות ניהול מנוע מורכבות יותר, צורך במצברים יקרים והכל לטובת מערכת מנג'סת.
אגב חשוב: כל הפתרונות האלה ייקרו את עלות הייצור של רכב חדש אבל כל זה כאין וכאפס לעומת ייקור דרמטי של עלויות התחזוקה. חלק מיצרניות הרכב לא מזילות דמעה כאשר הן מתבקשות לספק מגדשי טורבו, מערכות חשמל או אפילו מנועים שלמים לכלי רכב בני 5 ומעלה שניזוקו בגלל בלאי או תקלה במערכות האלה, זה דווקא מכניס לקופה שלהן לא מעט כסף.
העזרה בדרך
למען הדיוק המדעי צריך לומר שבחלק מן הניסויים שבדקו את התועלת של מערכות אלה בעולם האמיתי התגלתה הפחתה בזיהום האוויר ובתצרוכת הדלק אבל מחקרים אחרים מפקפקים בתועלת הזאת. בכל מקרה זה מאוד תלוי בתנאי השימוש והסביבה. למשל: בחום קופח של יולי-אוגוסט בישראל, כאשר מזגנים עובדים במלוא המרץ, גם המנוע חייב לפעול כדי לספק להם חשמל.
בכל מקרה – בעתיד לא נצטרך להטריד את עצמנו בשאלה הקיומית הזאת מפני שבמקביל לחקיקה בקונגרס גם הממשל האמריקני שינה כיוון: מנהל ה-EPA (הסוכנות להגנת הסביבה האמריקנית) לי זלדין הכריז גם הוא על כוונה לבטל את ההכרה הרגולטורית שמקנה לכלי רכב הטבות מס או מאפשרת להן לעמוד בדרישות התקינה. זלדין הגדיר את הטכנולוגיה ככזאת ש"כולם שונאים בשעה שהיא לא הוכיחה הפחתת פליטות משמעותית במבחנים מעשיים".
ב-EPA מעריכים שחיסכון ריאלי בדלק ובזיהום אוויר בזכות מערכות אלה מגיע לכל היותר ל-4-5% בלבד ובתנאי שמדובר בכלי רכב שנתח משמעותי מן הנסיעות שלהם עירוניות או פרבריות, ושזה חיסכון בטל בשישים לעומת הזינוק בעלויות התחזוקה.
אצלנו, בישראל, המצב חמור שבעתיים מפני שהשוק הסגור והלא מפוקח שלנו מכתיב מחירי חלקים ועלויות תחזוקה גבוהים במיוחד, ומי שנדפקים הכי חזק הם, כרגיל, החלשים יותר – מי שרוכשים מכוניות בנות 5 שנים ומעלה, אחרי תקופת אחריות היצרן.
סיבה חשובה נוספת לסוף עידן ה"דומם-התנע" היא האבולוציה. הדרישות לצמצום זיהום האוויר החמירו יותר ויותר ולכן נדרשות מערכות יותר משמעותיות, החל מ"היברידי-קל" – שזאת צרה בפני עצמה ונושא לכתבה נפרדת – וכלה ברכב חשמלי טהור או היברידי-נטען. יצרניות רכב כבר לא יכולות להסתפק ב"טריקים קטנים" אלא נדרשות לפתרונות יסודיים יותר שמייתרים את המערכות הקיימות. פתרונות אלה נסמכים החלקם על סוללה מובנית גדולה יותר ברכב, ולא על מצבר ה-12 וולט, ועל מכלולים היברידים ומנועים חשמליים.
הבעיה החמורה ביותר כרגע היה המורשת: לפי ההערכה בארה"ב כ-65% מכלי הרכב שנמכרו שם מאז שנת 2010 מצוידים במערכות האלה ואצלנו הנתון כנראה גבוה יותר. זה אומר שלכל הפחות במהלך 15 השנים הבאות עדיין ייאלצו מאות אלפי בעלי רכב להתמודד עם בלאי ותחזוקה של המערכת הזאת – ומי שיסבלו הכי הרבה הם מי שלא נוהגים לדומם אותה.
איך לצמצם את נזקי הסטארט-סטופ?
אם ברכב שלכם מותקנת מערכת כזאת קבלו מספר טיפים שיכולים לחסוך לכם כסף.
1. נטרול או כיבוי קבוע: פעולה ראשונה בכל נסיעה
אם התמזל מזלכם וברכב שלכם יש אפשרות לביטול קבוע של מערכת דומם-התנע – תשתמשו בה ותורידו מעצמכם טרדה רבה. אם לא – יש ללחוץ לאחר כל התנעה ראשונה על כפתור הביטול (מסומן עם האות A וסביבה חץ). זה מונע מחזורי כיבוי מיותרים ושומר על חיי המתנע והמצבר.
2. החלטה לגבי המצבר
אם התמזל מזלכם וברכב שלכם אפשר לנטרל את המערכת באופן קבוע זה עשוי לייתר את הצורך במצבר יקר – אבל שימו לב שאם תבחרו בפתרון כזה אתם לוקחים על עצמכם סיכון ועליכם לשאת באחריות במקרה של תקלה או נזק. בעלי רכב רבים דיווחו לנו שאצלם המערכת מנוטרלת באופן קבוע ומצברים רגילים, שמחירם מחצית או שליש ממצברי AGM יקרים, שורדים אצלם למשך 3-4 שנים בלי בעיה.
מצד שני, מצברים יקרים בדרך כלל מחזיקים למשך תקופה ארוכה יותר גם אם החיים שלהם קלים כי הם לא צריכים להתמודד עם התנעות מרובות, ולכן כל בעל רכב צריך לעשות את חישוב הסיכון והעלות-תועלת האישי שלו.
3. ביטול באמצעות תוכה
יש פתרונות לביטול לצמיתות של המערכת באמצעות מחשב הרכב או על ידי התקנת רכיב פיזי שקובע את הכפתור במצב ביטול. זאת אפשרות יעילה אבל כמו לעניין המצבר חשוב לדעת שזה עלול לפגוע באחריות היצרן או לכל הפחות לספק לו תירוץ במקרה של תקלה.
שורה תחתונה
מערכת דומם-התנע היא מערכת רעה שנולדה כתוצאה של אילוץ רגולטורי ולא מתוך צורך הנדסי או צרכני. כעת, כשההמצאה המיותרת הזאת עושה את דרכה החוצה, כל בעל רכב צריך להחליט אם להמשיך לסבול מהטרדה ומעלויות התחזוקה הנוספות או לקחת שליטה על המצב.
אם באמת רוצים לצמצם או למנוע זיהום אוויר מרכב במפלס הרחוב – צריך לעבור לרכב חשמלי.
לקריאה נוספת:
שמן המנוע החדש של BYD ומובייל חושף נקודת תורפה אפשרית בכל המנועים של היברידיות-נטענות
