יצרניות רכב וחברות סטארט-אפ טכנולוגיות מבטיחות לנו כבר יותר מעשור שכלי רכב אוטונומיים נמצאים "ממש מעבר לפינה", ושאו-טו-טו לא נצטרך יותר לנהוג, לא יהיו יותר תאונות דרכים והעולם יהיה מקום שליו, נעים וטוב. אבל יש שתי בעיות. ראשית, מסתבר שאף אחד לא עצר מעולם כדי לשאול נהגים מה הם חושבים על כל זה, ואם הם בכלל מעוניינים להפקיד את עצמם ואת הנוסעים ברכב שלהם בידי מחשב כל יכול.
שנית, עד ליום שבו מכוניות יוכלו לנהוג בעצמן באופן בטוח נגזרה עלינו תקופה שהולכת ומתארכת ובה מוצעת לנו "אוטונומיה חלקית" – מה שמוגדר כ"מערכות סיוע לנהיגה (ADAS), ומסתבר שהמערכות האלה תורמות לבטיחות הרבה פחות מכפי שאפשר היה לחשוב בתחילת הדרך. למען האמת – בעת האחרונה הולכים וגוברים קולות שטוענים שמערכות כאלה פוגעות בבטיחות במקום לשפר אותה.
בשבוע שעבר פרסם מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות (IIHS) סקר מעניין שממנו עולה שאנשים מעדיפים לנהוג בעצמם במכוניות שלהם, וגם כאשר הם מוכנים לרמה מסוימת של אוטונומיה הם עדיין רוצים שליטה כוללת בכלי הרכב שבו הם נמצאים. יתרה מכך: רוב הנהגים מעדיפים שיבוצע עליהם פיקוח שימנע שימוש לרעה במערכות הסיוע השונות.
צריך להקדים ולומר שמכון המחקר של איגוד חברות הביטוח הציג השנה מדדים מוגדרים חדשים למערכות ניטור התנהגות נהג, ועצם פרסום הסקר נועד לקדם את האג'נדה שמאחורי מערכות אלה. באותה נשימה צריך לומר שגם אנחנו, ב-TheCar, מזהירים לאורך השנים מפני ההשלכות השליליות של מערכות סיוע לנהג ובמיוחד מפני הכשל הפסיכולוגי שגורם לנהגים – לרוב באופן לא מודע – להסתמך עליהן יתר על המידה.
לקריאה נוספת
האם התקנת מובילאיי באלפי מכוניות תגרום ליותר תאונות?
מערכות סיוע לנהיגה הופכות אותנו לנהגים גרועים
בסקר שערך המכון השתתפו 1,010 נהגים שנשאלו לגבי עמדותיהם בנוגע לנהיגה אוטונומית, והשורה התחתונה היא שקיימת התנגדות ברורה לתכונות ספציפיות של מערכות סיוע לנהיגה, כאלה שלוקחות את ההגה מהידיים ובכך מאפשרות לנהגים לעסוק בפעילויות שאינן נהיגה. לדוגמה, 80 אחוז מן הנהגים שנשאלו אוהבים את העקרון של מערכת סיוע לשמירת נתיב הנסיעה, אבל רק 27% מעוניינים שמערכת כזאת ממש תשלוט ברכב שלהם. לעומת זאת, 36% מן הנשאלים מעדיפים מערכת שרק מתריעה מפני סטייה מן הנתיב אבל לא מתעסקת להם יותר מידי עם ההגה. רק 14% מבין הנשאלים אוהבים את הרעיון של מערכת שמחליטה בעצמה מתי ואיך לעקוף רכב אחר וגם מבצעת עקיפה, לעומת כ-45 אחוזים מהנהגים שמעדיפים לבצע את העקיפה בעצמם.
בשונה מכפי שאפשר היה לשער, במיוחד כשמדובר בסקר שנערך בארצות הברית עם נהגים אמריקנים בעלי מודעות גבוהה מאד לנושא הפרטיות, ל-60% מן הנשאלים אין שום בעיה עם מערכות ניטור ומעקב שמצלמות את תא הנוסעים ואותם כדי לנטר את תנועות הידיים שלהם (מה שנקרא "In-Cabin sensing"). 57% מעדיפים שמצלמה תנטר את המבט שלהם בעת נהיגה ולכ-70% אין כל בעיה עם חיישנים שינטרו את תנועות הידיים.
המחקר מצא שבאופן כללי נהגים אוהבים טכנולוגיית רכב חדשה, אלא שרובם מעדיפים מערכות סיוע לנהיגה מתריעות ולא אקטיביות על-פני מערכות שגם "מחליטות ומבצעות".
"יצרניות רכב מניחות לעתים קרובות שנהגים רוצים כמה שיותר טכנולוגיה במכונית שלהם", אומרת אלכסנדרה מולר אשר הפיקה את הסקר עבור מכון המחקר. "אבל עד כה בוצעו מעט מחקרים שבחנו את העמדות האמיתיות של נהגים לגבי אוטונומיה חלקית בנהיגה".
הסקר של IIHS התמקד רק בשלוש מערכות סיוע לנהיגה: שמירה על מרכז נתיב הנסיעה, עקיפה אוטונומית, וניטור מצב הנהג. כידוע, מערכות שקיימות כיום, שהמתקדמות בהן מגיעות לרמת אוטונומיה "+2" ולא מעבר לכך, לא מסוגלות עדיין להתמודד עם הרבה מצבים נפוצים על הכביש. לכן נדרשים פיקוח צמוד של הנהג וערנות רבה מצידו. תאונות רבות נגרמות כיום בגלל שנהגים מסתמכים על הטכנולוגיה – בין אם באופן מודע או בדרך לא מודעת – ומאבדים את הערנות שלהם, או – חמור יותר – מרשים לעצמם לבצע פעולות מסיחות דעת כמו שימוש בטלפון החכם מתוך הנחה שמערכות הסיוע יבצעו את מלאכת הנהיגה במקומם. כדי להימנע מתאונות "היסח הדעת" ואובדן ריכוז נדרש להתקין במכוניות מערכות ניטור שיוודאו שהנהג מרוכז במה שמתרחש על הכביש ושהוא מוכן להגיב במקרה הצורך ודרוך במידה הנכונה.
הסקר מצא, למשל, שיש מערכות שמירת נתיב שמאפשרות לנהגים להוריד את הידיים מן ההגה ואחרות לא מאפשרות את זה. רוב הנשאלים טענו שהם מעדיפים הגרסה שלא מאפשרת להתנתק לחלוטין. באופן דומה, חלק ממערכות הסיוע שמבצעות עקיפה מעניקות לנהגים יותר שליטה מאשר אחרות, וגם כאן נמדדה אותה תוצאה: נהגים מעדיפים להישאר בשליטה, או שמא הם מעדיפים שנהגים אחרים סביבם יישארו בשליטה כדי שלא יפגעו בהם, וזאת מפני שהם עצמם התנסו בתופעות השליליות של מערכות אוטונומיות ומבינים אותן.
סטנדרטים חדשים
חקיקה וסטנדרניזציה תמיד מפגרות בעקבות הטכנולוגיה החדשה ביותר וכך גם במקרה הזה, ולכן דוחף מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח לרגולציה שתחייב התקנת מערכות ניטור ברכב ומניעת שימוש מסוכן בטכנולוגיה.
הסקר של המכון, שכאמור עצם פרסומו נועד מן הסתם כדי לקדם את האג'נדה הנ"ל, מראה רמה גבוהה של קבלה, בקרב הנשאלים, של מספר סוגי מערכות ניטור נהגים. רוב הנהגים השיבו שאין להם בעיה עם כל שלוש אסטרטגיות הניטור שהוצגו בפניהם – חיישנים על גלגל ההגה, מצלמה שעוקבת אחר מה שהנהג עושה עם הידיים, או מצלמה שעוקבת אחר הפנים של הנהגים ובודקת לאן הם מסתכלים. "נהגים שהשיבו שאין להם בעיה עם כל סוגי ניטור נטו לומר שהם ירגישו בטוחים יותר בידיעה שהרכב עוקב אחריהם במטרה לוודא שהם משתמשים כראוי ביכולות מערכות הסיוע לנהג", אומרת מולר.
בתחילת השנה הציג מכון המחקר שיטת דירוג בטיחות לכלי רכב עם מערכות סיוע לנהיגה. שיטת הדרוג דומה לדירוגי הבטיחות האחרים של המכון ומסווגת את המכוניות לארבע רמות – טוב, מתקבל על הדעת, גבולי או גרועים. כדי לזכות בדירוג טוב המערכות חייבות להוכיח שהן מוודאות שעיני הנהג מופנות לכביש ושידיו מחזיקות את ההגה או מוכנות לתפוס אותו בכל רגע נתון. במקביל נדרשים התראות מתגברות ונהלי חירום מתאימים כאשר מערכות הניטור מגלות שנהג לא עומד בתנאים האלה.
IIHS כבר מבצע מבחנים בהתאם לשיטה החדשה וצפוי לפרסם אותם בצמוד למבחנים הרגילים שהמכון מפרסם. הנחת העבודה היא שמערכות סיוע לנהיגה יכולות אמנם לסייע ושהן אכן מונעות תאונות במצבים שונים, אבל הן לא בהכרח תורמות לבטיחות ולפעמים דווקא להיפך. "אין ראיות מחקריות לכך שמערכות סיוע לנהג הופכות את הנהיגה לבטוחה יותר", אמר בשעתו נשיא IIHS דיוויד הארקי. "למעשה –בהיעדר מערכות ניטור ההיפך הוא הנכון".
הצורך בניטור נהגים והתראות מפני הסחת דעת הלך והתבהר בשנים האחרונות ככל שמערכות סיוע לנהיגה הפכו נפוצות. אנשי מגזין הצרכנות האמריקני החשוב 'קונסומר ריפורטס' הכריזו בשנה שעברה שבמבחנים שהארגון מבצע לכלי רכב הם יעניקו נקודות למערכות סיוע לנהג רק אם במקביל יותקנו גם מערכות ניטור נהגים מתאימות, ושהם יקחו בחשבון דירוג של IIHS ברגע שהוא יהיה זמין.
אנשי מכון המחקר לא אומרים "טסלה" בריש גלי, אבל הם פרסמו הודעה שבה נכתב ש"למרות מסרים מטעים של כמה יצרניות רכב, לעת עתה לפחות מכוניות אוטונומיות אינן זמינות לצרכנים. מה שיש לכלי רכב רבים בשוק הוא אוטומציה חלקית, (וזה אומר ש) נהג אנושי עדיין חייב להתמודד עם משימות נהיגה שגרתיות רבות שהמערכות לא מתוכננות לבצע. הנהג גם צריך לפקח על כמה טוב האוטומציה מבצעת את המשימות שלה, ותמיד להיות מוכן לקחת פיקוד אם משהו משתבש…
…נכון להיום גם המערכות המתקדמות ביותר דורשות פיקוח אקטיבי של הנהג. עם זאת, חלק מיצרניות הרכב מתחו יתר על המידה את (הטענות לגבי) היכולות של המערכות שלהם וזה גורם לנהגים להתייחס אליהן כאילו שהן (באמת) יכולות לנהוג במכונית בכוחות עצמן. במקרים חריגים תועדו נהגים כשהם צופים בסרטונים או משחקים בטלפון הסלולרי שלהם, או אפילו מנמנמים תוך כדי נסיעה במהירות גבוהה על כביש מהיר".
"אף טכנולוגיה לא יכולה לקבוע אם מוחו של מישהו מתמקד בנהיגה", אמרה מולר, "אבל טכנולוגיה יכולה לנטר את מבטו של אדם, את תנוחת ראשו או את תנוחת ידיו ולוודא שהם תואמים את ההתנהגות של מי שעוסק באופן פעיל בנהיגה".
לקריאה נוספת:
מכוניות טסלה היו מעורבות ב-70% מן התאונות החמורות שבהן הופעלה בקרת שיוט אדפטיבית
הדירוגים החדשים של IIHS (אשר ישפיעו בעתיד גם על תעריפי הביטוח בארה"ב) נועדו לעודד אמצעי הגנה שיכולים לסייע בהפחתת שימוש לרעה מכוון ולא מכוון במערכות סיוע לנהיגה. כדי לקבל דירוג טוב חייבות המערכות לעשות שימוש במספר סוגי התראות כדי להזכיר במהירות לנהג להסתכל על הכביש ולהחזיר את הידיים שלו אל ההגה. מחקרים שונים הוכיחו שככל שנהג מקבל סוגים מגוונים יותר של התראות, כך גדל הסיכוי שהוא יבחין בהן ויגיב כראוי. התראות אלה חייבות להתחיל ולהסלים במהירות והן יכולות לכלול פעמונים, רעידות של ההגה או הפעלת בלמים או משיכה של חגורת הבטיחות של הנהג. הדבר החשוב הוא שהן יועברו בדרכים שונות ויתגברו במהירות לנוכח הסכנה.
במקרה שנהג לא מגיב להתראות, דבר שיכול להעיד על מצב רפואי שלא מאפשר נהיגה או שליטה ברכב, המערכת חייבת להאט את מהירות הנסיעה עד מצב של זחילה או עצירה ואפילו ליצור קשר באופן אוטומטי עם שירותי החירום. במקביל הן צריכות לבטל את תכונות הסיוע לנהיגה עד לדימום והתנעה מחדש של המנוע.
"אף אחד לא יודע מתי יהיו לנו מכוניות אוטונומיות אמיתיות, אם בכלל. אבל ככל שיצרניות רכב מוסיפות אוטומציה חלקית ליותר ויותר כלי רכב – הכרחי שהן יכללו גם אמצעי הגנה יעילים שעוזרים לנהגים לשמור על הראש שלהם במשחק", אומר הארקי.
