בתחילת השבוע הבא ייכנסו לתוקף תקנות חדשות, לפיהן נהגים יידרשו להאט לפני מעבר חצייה אם בסמוך עומד הולך רגל שניכר כי בכוונתו לחצות. הבעיה היא שאין מדד אובייקטיבי ל"כוונת" הולך הרגל, וכך עלולות התקנות החדשות להביא למצב שבו מי שייפרש בפועל את הכוונה של הולכי הרגל היא המשטרה
ביום ראשון (29.3) ייכנסו לתוקף תקנות תעבורה חדשות, שמחייבות נהגים להאט לפני מעבר חצייה כאשר בסמוך עומד הולך רגל אשר ניכר כי בכוונתו לחצות את הכביש. בנוסף, התקנות החדשות קובעות חובת האצה ועצירה לפני מעבר חצייה, כאשר מכונית בנתיב סמוך האטה או עצרה.
על-פי משרד התחבורה, מטרת התקנות היא לתקן את המצב החוקי הקיים, ולפיו לא חלה על נהגים חובת האטה לפני מעבר חצייה כאשר הולך רגל שעומד בסמוך אינו מראה כוונה לחצות. "הלקונה הייתה שהולך הרגל היה צריך להתחיל את מהלך החצייה כדי לקבל זכות קדימה", הסבירה סגנית היועצת המשפטית של משרד התחבורה, עו"ד חווה ראובני, בדיון של ועדת הכלכלה שבו אושרו התקנות. "עד שהוא לא הוריד רגל לכביש שום רכב לא היה חייב לעצור לו… אתה יכול לעמוד ולהתייבש שם חצי שעה ולא להצליח לחצות, אלא אם כן אתה מסתכן ומתחיל בפועל לחצות".
מתי הולך רגל סתם עומד ליד הכביש?
למרות הכוונה הראויה, התקנות החדשות עלולות לעורר כמה בעיות, ובעיקר בכל הנוגע לפרשנות שתיתן המשטרה להגדרה העמומה שנוגעת לכוונת הולך הרגל לחצות את הכביש. כיצד יבינו נהגים שהולך רגל שעומד ליד מעבר החצייה אכן מתכוון לחצות? למרבה הצער, נראה שהתשובה תינתן על-פי שיקול הדעת של כל שוטר שיאכוף את התקנות.
בעיית הפרשנות של התקנות עלתה כבר בדיון בוועדת הכלכלה בנובמבר האחרון, אך למרות זאת התקנות אושרו ללא שינוי. ח"כ מיכל רוזין, שמילאה את מקום יו"ר הוועדה, חזרה על תהיות שהעלו חברי הוועדה באשר ללשון התקנות. "האם הנוסח הזה לא בעייתי מבחינת הנהג(?)", פנתה ח"כ רוזין אל עו"ד ראובני ממשרד התחבורה. "את מטילה על הנהג את האחריות להבין האם באמת את עומדת שם כי את מתכוונת לחצות, או שאת סתם עומדת שם, מחכה לחברה ומדברת בטלפון".
התשובה של נציגי משרד התחבורה, ובעיקר עמדתה של עו"ד ראובני, מעוררת חשש שלמשטרה יינתן שיקול דעת רחב מדי. "לא כל דבר ניתן למדידה אובייקטיבית", הסבירה עו"ד ראובני לחברי ועדת הכלכלה. "אנחנו עושים מדדים של סבירות, מדדים של התאמה, מדדים של התאמה לתנאי דרך… אי אפשר כל דבר למדוד במטרים ובאמות מידה אובייקטיביות".
ושוב, עוד חובות לנהגים במקום פתרונות יעילים
התקנות החדשות מעידות על נטייתו המוכרת והצפויה של הרגולטור הישראלי להתמקד בחובות הנהגים, וזאת למרות שקיימים פתרונות בטיחותיים טובים משמעותית. בעניין זה ראוי לזכור כי בעיית הבטיחות של הולכי רגל בישראל נחשבת לחמורה במיוחד. שיעור הולכי הרגל מסך הרוגי התאונות גבוה משמעותית משיעורם במדינות הנמנות עם ארגון ה-OECD. ב-2014 הגיע שיעור הולכי הרגל מסך ההרוגים לכ-40% – כפול משיעורם במדינות ה-OECD.
מומחי בטיחות, ובכלל זאת בכירים ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים, סבורים שטיפול בבעיית הבטיחות החמורה של הולכי הרגל מחייב שדרוג מקיף של תשתיות. במחקר שפרסמה הרשות בשנה שעברה – ואשר התמקד בהולכי רגל קשישים, שנחשבים לקבוצת אוכלוסיה פגיעה במיוחד – נמצאו כמה פתרונות תשתית כיעילים במיוחד, כמו למשל התקנת אמצעים למיתון המהירות של המכוניות, הפרדה פיזית בין תנועת הולכי רגל ותנועת מכוניות וקיצור משך הזמן הנדרש לחציית כביש (למשל, באמצעות חלוקת מעברי חצייה ארוכים לקטעים קצרים יותר).
בכירים ברשות לבטיחות הבהירו בחודשים האחרונים כי פתרונות התשתית הנדרשים אינם יקרים. למעשה, יו"ר הרשות, ד"ר יעקב שיינין, הסביר בכמה הזדמנויות לאחרונה כי הטיפול בבעיית הבטיחות של הולכי רגל דורש נתח קטן בלבד מהתקציב שמשקיעה המדינה בתשתיות. אולם, נראה שהבעיה אינה תקציבית, אלא שלטונית. בין משרדי הממשלה והרשויות המקומיות (ובעיקר הרשויות החזקות והעשירות) יש חילוקי דעות רבים, שמעכבים לעתים קרובות את הקידום של פרויקטים בתחומי בטיחות.
