חכם כלשהו, לא משנה מאיזו עדה, בטח אמר פעם ש"ההצלחות שלנו לא מקדמות אותנו בחיים אבל מהטעויות אנחנו יכולים ללמוד הרבה", ואחת המכוניות שלימדה אותי לא מעט היא שברולט קרוז המקורית, אשר הושקה אצלנו בשנת 2009.
לקרוז, אשר הציעה בשעתו הצעה מאד מעניינת במה שהיה פלח השוק הגדול והחשוב ביותר בישראל של לקראת שיא עידן הליסינג, הייתה חשיבות עצומה עבור יצרנית הרכב הגדולה ביותר באמריקה מפני שהיא הייתה מוצר הדגל הגלובלי שלה.
ג'נרל מוטורס, רגע לפני שפשטה את הרגל, הייתה חברה עצומה ושאננה והיא פיתחה את קרוז על גבי פלטפורמה גלובלית חדשה ("דלתא 2"), עבודה שבוצעה במקביל במחלקת הפיתוח שלה בקוריאה (אשר התבססה בין השאר על שרידי דייהו ז"ל) ובמחלקת ההנדסה של חברת הבת שלה, אופל, בגרמניה. קרוז יוצרה בשעתו בעשר מדינות סביב העולם במטרה להימכר בלמעלה ממאה שווקים שונים, ואחת הגרסאות שלה היא אסטרה, אשר מיוצרת על-ידי אופל.
עד לפני מספר שנים, כאשר שברולט פרשה מאירופה, נמכרו שם אסטרה וקרוז במקביל. כיום ישראל היא בין השווקים הבודדים בעולם שבהם שתי האחיות האלה מתחרות זו בזו.
יבואני ג'נרל מוטורס לישראל הצניעו בשעתו את החלקים הקוריאנים ברזומה של קרוז כדי להדגיש את התדמית האמריקנית של שברולט (כפי שעשו לגבי כל המוצרים שלהם) וזאת למרות שהשוק הישראלי דווקא מעריך את תוצרת קוריאה כמעט כמו את המוצרים היפנים ויותר מאשר את האירופאים והאמריקנים. אצלנו הוצעה קרוז המקורית עם מנועי בנזין אטמוספריים בנפח 1.6 ו-1.8 ליטר ותיבות אוטומטיות, ועם רמת אבזור נדיבה יחסית לממוצע בקטגוריה.
על אף שקרוז לא ריגשה אותי מבחינה דינמית, טעות גדולה שלי לגביה הייתה התלהבות-יתר מן האפקט שהיא יצרה באולם התצוגה, וזאת באמצעות מה שנחשב בשעתו לעיצוב פנים יוקרתי ומכובד מאד בשילוב עם ממדים נדיבים ביחס לרוב המתחרות האחרות בשוק.
אלא שמכאן החלו העניינים להתדרדר: בתוך זמן לא רב הסתבר שמה שנראה לי בנהיגה ראשונה כמו תגובה מהוססת של היחסים בין המנוע לתיבת ההילוכים נבע ממוצר לא בשל אשר הושק טרם זמנו, וזה התבטא בתפקוד לקוי של ניהול תיבת ההילוכים. ניסיונות חוזרים ונשנים של ג'נרל מוטורס לעדכוני תוכנה לא עשו את העבודה מספיק מהר או טוב, ויחד עם בעיות אמינות אחרות הדגם הזה ג'יעג'ע למשך זמן ארוך מספיק כדי לדפוק לעצמו את המוניטין.
כנראה שגם ההתנהלות השיווקית של יבואני שברולט מול השוק בכלל וחברות הליסינג בפרט לא תרמה להעלאת קרנו של המותג בישראל, וכך דעכה ההילה הראשונית של קרוז למרות ניסיונות החייאה, תיקון, שיפוץ ושיפור לאורך השנים.
שדרוגים של תיבת הילוכים, כיול מחדש של המתלים, שתי מתיחות פנים, הוספת גרסאות האצ'בק וסטיישן, העברת הייצור לארה"ב, החלפת מנוע הבנזין האטמוספירי במנוע טורבו-בנזין חדש ומספר קמפיינים שיווקיים מעל ומתחת לקו – כל אלה לא גרמו לשוק הישראלי לקבל את קרוז בשבע השנים האחרונות כמתמודדת מרכזית, ובטח שלא מובילה, בפלח המשפחתיות הקומפקטיות, וגם חברות הליסינג או ה"אפס קילומטר" לא עשו לה את העבודה.
אחת התוצאות היא שתמורת מחיר המחירון של טויוטה קורולה משנת 2009 אפשר להשיג היום שתי קרוז 1.6 מאותו שנתון (שמחיר המחירון שלהן עומד על 30.5 אלף ש"ח), ומחיר המחירון של קרוז 1.4 טורבו 2015 החדישה יותר הוא 90 אלף ש"ח לעומת 103 אלף לקורולה. בנוסף, וזה כנראה אף יותר מציק מאשר מחיר המחירון, משך הזמן שנדרש כדי "להעיף" קרוז משומשת ארוך יותר ביחס לקורולה.
צריך להדגיש: כמה מן המכוניות שאני מעריך מאד וממליץ עליהן בכל פה "נשחטות" כמשומשות – ולמרות זאת אני טוען שירידת הערך והסחירות שלהן פחות חשובות אצלן מתכונות טובות אחרות (למשל בטיחות, התנהגות כביש, נוחות ועוד). זה לא המקרה עם שברולט קרוז: היא נראית טוב, יש לה לא מעט יתרונות, אבל אפילו כמשומשת זולה היא פחות אטרקטיבית מכמה מכוניות שמולן היא מתמודדת.
עושה תיקון?
"מי שנכווה מתפוח אדמה", נוהג לומר אחד מקברניטי שוק הרכב בישראל, "עושה פו על אבטיח", ולכן אסור לי להתייחס אל שברולט קרוז החדשה "לגופה", לשכוח את ההתלהבות השגויה שלי מן הדגם המקורי ולהזכיר רק ברמז את הגיבנת שהוא מדביק על גבה. למעשה, ההקדמה הזאת חשובה מבחינות רבות יותר מכל דבר שקשור למכונית החדשה, וללא תשובה אמיתית לבעיה הזאת קצת קשה להתייחס אליה ברצינות.
אנשי שברולט טוענים בנוגע לקרוז החדשה שתי טענות שחייבות הבהרה: ראשית, כבר בשלהי הדור הקודם הושק מנוע ה-1.4 המוגדש אשר "פתר את הבעיות" לטענתם, ושנית, "מדובר במוצר חדש לגמרי".
לגבי המנוע, מבלי להתייחס לשאלה אם הוא פתר או לא פתר בעיה – מה שברור זה שבג'נרל מוטורס בחרו שלא לסמוך עליו להנעת הדגם החדש, וקרוז החדשה מושקת עם מנוע חדש לגמרי, ועדיף על זה שמותקן באסטרה. מה שבטוח זה שמנוע לבד לא יכול לפתור בעיה שלא נבעה רק ממנו.
לגבי המכונית, קרוז החדשה – אשר הושקה בגרסתה הסינית (על בסיס גלגלים קצר יותר) כבר בשנת 2014 – מבוססת על שדרוג של הפלטפורמה המקורית ("דלתא 2 XX") ויחסית לפלטפורמות המודרניות של פולקסווגן, פיג'ו-סיטרואן, רנו ניסאן ועוד זאת אינה פלטפורמה סופר מתקדמת מבחינת הקונפיגורציה שלה.
בשונה מן הדור הראשון הפעם בחרה ג'נרל מוטורס לעכב את השקת הקרוז כדי לעדכן ולתקן פרטים שונים, וכך היא נעקפה בשנת 2015 על-ידי אופל אסטרה האצ'בק (ובקרוב גם סדאן) שמבוססת על הגרסה הסינית של הפלטפורמה.
כבעבר, גם כעת ישנם הרבה מאד אלמנטים משותפים בין קרוז לאחותה הגרמניה, ובשונה מקרוז המקורית זו החדשה מגיעה אלינו ממקסיקו ולא מקוריאה (אגב, כיום מיוצרת קרוז רק בסין, ארה"ב, מקסיקו וארגנטינה).
העיצוב, שאף פעם לא היה נקודת תורפה לטעמי, חדש ומודרני עם דגש רב על אירודינמיות, כרגיל הוא מזכיר את אופל אסטרה, ואין בו אף סממן ייחודי שמחלץ קריאת התפעלות.
לא להתבלבל: התוצאה העיצובית נאה מאד לטעמי, אבל בל נשכח שקשה למצוא כיום מתחרות ממש מכוערות בשוק הזה, וחשוב יותר: קטגוריית הקרוסאוברים ממילא משכה אליה את מי שמונע בעיקר על-ידי עיצוב ייחודי ומתוחכם.
מבחינה טכנולוגית השינוי החשוב ביותר בקרוז החדשה הוא יחידת ההנעה, אשר מבוססת כאמור על מנוע טורבו-בנזין חדיש בנפח 1.4 ליטר שמחובר לדור השלישי, והחדש, של תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית בעלת שישה יחסי העברה.
עיצוב פנים, שימושיות
עיצוב הפנים של קרוז נע בין שתי קיצוניות: כמה מן האלמנטים בולטים לטובה ואחרים בולטים לרעה ביחס לקטגוריה, מה שמכריח אותנו לבחור האם להביט בחצי הכוס הריקה או המלאה.
בניגוד לדור הקודם, שהתאפיין בעיצוב עמוס מאד (שלזכותו צריך לומר שהוא יצר תחושת עושר) – הפעם עוצב פנים המכונית באופן סולידי ומודרני אשר משדר תחושה רגועה ונעימה, עם לוח מחוונים פשוט וברור ומתגים שמונחים במקומות הגיוניים ונוחים לתפעול.
כדי להשיג אפקט מנצח באולמות התצוגה בחרו היצרנית והיבואנית להציע ללקוחות הפרטיים את גרסת "פרימייר" (שעליה נהגנו) שאותה הם ריהטו ראשית לכל עם שפע עצום ורב של עור (מלאכותי, לא לדאוג) – לא רק על המושבים אלא גם על הדיפונים ועל הדאש בורד. גם כמי שלא מת על הז'אנר הזה אני נאלץ לומר בהכנעה שהביצוע משדר תחושת יוקרה מכובדת ועדיפה על המקובל בקטגוריה.
בנוסף, כמה מחלקי הפלסטיקה איכותיים מאד ומשדרים תחושה מודרנית ואפילו די יוקרתית.
מצד שני, במקומות אחרים ישנה פלסטיקה גסה שיוצרת תחושה זולה, ואיכות ההרכבה שלה לא מדהימה בלשון המעטה. שיא השיאים הם מכסי פלסטיק מגושמים על שקעי ה-USB וה-12 וולט שנראים לא רק כאילו שנלקחו ממחסן העודפים של האמר אלא גם כאילו הודבקו במכונית כלאחר יד.
המושבים הקדמיים כורסתיים ונוחים ומציעים יתרון אטרקטיבי על פני המקובל בקטגוריה בכך שהם מתכווננים חשמלית ומציעים חימום, וחבל רק שהם לא מספיק תומכים. המרחב שמוקדש לרגל שמאל טוב ומאפשר לנהג לתמוך את עצמו, לכן חבל שקרוז מבזבזת חלק ממנו על בלם חניה שמופעל באמצעות דוושה לא נוחה לשימוש.
גם המשך רשימת האבזור הוא "חצי חצי": בחלקו נדיב יחסית לשוק (מסך מגע מרכזי מקורי, התנעה ללא מפתח עם אפשרות להתנעה מרחוק, עשר כריות-אוויר בטיחותיות, מערכת מעקב אחר נהגים צעירים וחיבוריות לשיקוף מכשירי אנדרואיד ואייפון) ובחלקו משתרך מאחור (המסך בגודל 7 אינטש בלבד, אין בקרת אקלים מפוצלת או פתחי מיזוג מאחור ואין מערכות בטיחות אקטיביות מקוריות).
המושב האחורי מציע מצד אחד מרחב רגליים מצוין ורצפה שטוחה, אבל מנגד – בגלל גג שחלקו האחורי משתפל בתלילות למען העיצוב – מרחב הראש מצומצם למדי והישיבה לא מספיק נוחה בגלל מושב נמוך וקצר. גם תא המטען ממוצע בגודלו וקטן משמעותית ממובילות הקטגוריה (מישהו אמר אוקטביה?).
התנהגות כביש, נוחות נסיעה
באופן לא מפתיע, התנהגות הכביש של קרוז דומה לזו של אסטרה סדאן וגם לזו של קרוז היוצאת, והיא מאופיינת בעיקר בתחושה קשיחה וקופצנית שנועדה ליצור תחושה ספורטיבית אבל פוגעת באיכות ובנוחות הנסיעה.
לזכות הקונפיגורציה הזאת צריך לומר שהתחושה שמתקבלת מאד איכותית היות שהיא הרבה יותר "אירופאית" במהותה, וקצת "אמריקנית" יותר מאשר יפנית – המתלים סופגים את המהמורות מבלי להתרסק לתוכן או ליצור תחושה חלולה וזולה.
מנגד, בגלל ששיכוך ההחזרה של הבולמים לוקה בחסר מתקבלת תגובת קפיצה אלימה מידי שפוגמת ביכולת האחיזה של המכונית וברמת הדיוק שלה בתוך פניות.
ההיגוי, לעומת זאת, ישיר, מדויק וחד למדי ואפילו המשוב שלו לא רע, לכן כל כך חבל שהוא מתבזבז על מתלים שלא מאפשרים לו לבהוק.
הבלמים חדים מאד בתגובתם הראשונית אבל דורשים רמת אלימות גבוהה יותר בבלימות מהירות.
נהג סביר ימצא שקרוז מקפצצת קצת יותר מידי אבל בסך הכל מעבירה הרגשה נינוחה שלא גורמת לו לדפיקות לב מואצות בגלל הפתעות לא צפויות. מנגד, שלא כמו מובילות הקטגוריה היא לא תספק את הנהג התובעני וכן תדרוש תשומת לב רבה מידי במצבי הפתעה על הכביש – מצבים שבהם היא לא תעכל את כשלי האספלט באדישות.
שיכוך רעשי המנוע מצוין, שיכוך רעשי הרוח טוב מאד, וברוב המצבים גם שיכוך רעשי הכביש טוב, הגם שעל מספר סוגי אספלט נשמע רעש צמיגים מודגש – וזה משפר מאד את רמת הנוחות הכללית לנהג ולנוסעים. בכל מקרה מדובר בקפיצת מדרגה חיובית ביחס לעבר.
ביצועים
אחת מנקודות החוזק החשובות של קרוז החדשה, תרתי משמע, היא יחידת ההנעה שמשלבת את מנוע הטורבו-בנזין החדש של ג'נרל מוטורס, בנפח 1.4 ליטר, עם תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית בעלת שישה יחסי העברה.
בעוד שאופל עדיין מניעה את אסטרה סדאן (שבקרוב תוחלף) עם מנוע הטורבו-בנזין הפחות מתקדם של ג'נרל מוטורס (1.4 ליטר, 140 כ"ס, 20.4 קג"מ של מומנט) ומציעה במקביל גם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר (180 כ"ס, 23.5 קג"מ), יתרונו של המנוע החדש של שברולט (אשר מוצע, אגב, גם אצל אופל בדגמים אחרים) הוא כמובן בכח ובהספק (153 כ"ס, 24.4 קג"מ). בנוסף, הדירוג שלו ברמת זיהום אוויר נמוכה יותר (קבוצה 4 לעומת קבוצה 8) מעיד על יעילות גבוהה, ולכן גם על תצרוכת דלק עדיפה יחסית ל-1.4 הקודם.
התוצאה היא אחת המכוניות החזקות והמהירות ביותר בקטגוריה שלה, עם נתוני תאוצה מרשימים מאד של 7.7 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש, וכאשר נוהגים בה אכן מתקבלת תחושה זריזה למדי.
בחיים האמיתיים מתקבלת תגובה ראשונית מעט מהוססת של המנוע (האשמה נעוצה אולי בתיבת ההילוכים), ואילו את עיקר התאוצה מרגישים כאשר הטורבו בשיאו והסל"ד גבוה.
בתנועה עירונית ופרברית לא ניכר שמדובר ביחידת הנעה יוצאת דופן אבל בהחלט בכזאת שמייצרת תחושת תאוצה לינארית, ולמרבה האבסורד דווקא שיכוך הרעשים המצוין פוגם מעט בתחושת הסנסציה שמייצר המנוע.
חבל שמהנדסי שברולט לא מצאו דרך נורמלית יותר לאפשר לנו העברה ידנית של הילוכים (חוכמולוג שלהם החליט להציב את הכפתור הזה על ראש בורר ההילוכים, וחבל שכך), אם כי סביר שרוב הנהגים ממילא לא משתמשים יותר מידי באופציה הזאת.
שלא בטובתה מביאה לנו קרוז את אחת הצרות שנמצא בקרוב בכל המכוניות: מערכת דימום מנוע אוטומטית שלא ניתנת לביטול, וצריך לקוות שבחום יולי-אוגוסט זה לא יגרום לנו להזיע כשהמזגן יאבד מיעילותו.
מכל מקום, נהיגה לא לגמרי רגועה שרפה קרוז תחת ידינו ליטר דלק לכל 10.2 ק"מ, ובנהיגה סטנדרטית השגנו 14.9 ק"מ לליטר.
שורה תחתונה
כאשר תתייצב שברולט קרוז למבחן השוואתי מול מובילות קטגוריית המשפחתיות הקומפקטיות בתצורת סדאן – בעיקר סקודה אוקטביה ומאזדה 3 – היא תהיה המכונית האמריקנית (הפעם אמריקנית באמת) הראשונה בהיסטוריה, בקטגוריה הזאת, שלא תשפיל מבט ותעשה להן חיים קשים.
כאשר בוחנים אך ורק את "הברזלים", המכונית עצמה, מתקבלת תוצאה טובה בסך הכל – עם יחידת הנעה מודרנית ויעילה, תחושת איכות ונוחות מעל הממוצע, והתנהגות כביש מעל הממוצע.
האבזור שלה, כאמור, גבוה מן הסטנדרט בתחומים אחדים ונמוך ממנו באחרים, ואילו מחיר המחירון שלה (135,000 ₪ לגרסת 'פרימייר' המאובזרת) נמצא באמצע הדרך בין טויוטה קורולה למאזדה 3, כתף אל כתף עם אופל אסטרה סדאן (היוצאת). המחירון, אגב, מגלה לנו שקרוז מתכוונת להיות שחקנית גם בציי הרכב (עם גרסה פחות מאובזרת), וזה כנראה עניין בלתי נמנע בשוק המשפחתיות הקומפקטיות.
לו היה מוטבע על מכסה המנוע של קרוז סמל יפני ייתכן שאפשר היה להתלהב ממנה לכל הפחות כפי שהתלהבתי מקרוז המקורית – וכנראה אף יותר מכך, וזאת למרות ששברולט לא הטמיעה בה את מערכות הבטיחות המתבקשות בימינו – בלימה אוטונומית וסיוע אקטיבי לשמירת נתיב נסיעה.
הבעיה הגדולה ביותר של קרוז החדשה היא שהמתחרות המובילות בקטגוריה מציעות ערך חשוב נוסף – שקט נפשי שנקרא סחירות ושמירת ערך – אשר במקרה שלה נפגעים בגלל המכונית שאותה היא מחליפה.
לפעמים די בקפיצת מדרגה טכנולוגית או בגימיק מושך ויוצא דופן כדי להתמודד עם שלדים בארון, אבל לקרוז החדשה אין קלף כזה, והיא לא יוצאת דופן לטובה יחסית למתחרותיה.
השורה התחתונה, לכן, היא שקרוז תוכל להתקיים בשוק שלנו עם רמת מכירות נמוכה על בסיס לקוחות קבועים של שברולט, או אם תציע הצעה מאד אטרקטיבית לחברות הליסינג, ובמהלך השנים הבאות אולי תזכה אט אט באמון הקהל ותתקן את נזקי התדמית של קודמתה.
אבל כדי להפוך לשחקן משמעותי בקטגוריה שלה, ולזכות בנתח שוק שהולם את כישוריה האמיתיים, קרוז זקוקה למהלך שיווקי חריג ושונה, כזה שיבטיח ללקוחות לא רק מכונית טובה אלא גם קניה בטוחה.
