שעת לילה מאוחרת. כל מה שאני רוצה זה לכוון את בקרת השיוט ל-100 קמ"ש ולהגיע הביתה, אחרי מאות קילומטרים של נהיגה מפרכת.
אני רוצה, אבל היא לא נותנת לי. בכל רגע נתון היא מזכירה לי מי היא, ומה היא רוצה.
חביקת המושב, תהודת המפלטים בתא הנוסעים, הצליל של פורק הלחץ, שמתנשף בכל העברת הילוך והרפיה מן הדוושה, המצמד הכבד, אפלו ה'קליק' בשילוב ההילוכים.
גם בנהיגה סטנדרטית לגמרי היא לא משחררת אותך: מקפצצת על כל קפל קטן בכביש, מגרגרת להנאתה למרות ש'בריזת אוגוסט' ממלאת את ריאות המגדש שלה.
אפילו כשעומדים ברמזור. מבט חטוף במראה המרכזית מגלה שמה שרודף אותך היא הכנף העצומה שמאחור, מזכירה שאי אפשר לברוח מהמהות של המכונית הזו. הארד קור אמיתי.
קופר S חצופה חולפת על פנינו וגורמת לסיוויק להזדקף. "התעייפת?", "הזדקנת?" היא מתריסה בפניה. לה, לסיוויק, אין בעיה לעשות את זה כל היום. באמת שרציתי לשייט בנינוחות הביתה. היא פשוט לא נתנה לי. לך תסביר את זה לשוטר.
הצהרת כוונות
מאז שנת 1976, בה נולדה גולף GTI, איזון הוא שם המשחק בקונספט של 'הוט האצ". שימושיות וביצועים, תשוקה והגיון, והכל ארוז בחבילה שקרובה במראה לזה של קומפקטית משפחתית רגילה.
כל קומפקטית חמה ניסתה בארבעים השנים האחרונות לשמור על איזון בין המרכיבים הללו, מי יותר ומי פחות, וזאת, אגב, נותרה אחת הנישות הבודדות שבהן קיימת שליטה אירופאית.
זה לא שהיפנים לא ניסו להיכנס גם לשם, אלא שרוב התוצאות היו צולעות, ע"ע ניסאן סאני GTI. גם מי שהפתיעו לטובה, למשל מאזדה 3 MPS, לא הצליחו להתמיד ולבנות מסורת.
יפנית יחידה שכן ניסתה להתמיד היא הונדה סיוויק, וזה מאד הלם את ה-DNA הספורטיבי של הונדה – ששורשיו בעולם האופנועים וראשו על מסלולי הפורמולה 1.
הונדה השתדלה אמנם להציע אלטרנטיבה אבל למעט מנועים אטמוספריים מרשימים ועיצוב מובחן היא לא באמת הצליחה לבלוט מול שלדות מהוקצעות והתנהגות רהוטה של המתחרות מאירופה.
בסופו של דבר לקחו היפנים הפסקה בת ארבע שנים שבמהלכה חרכו את מסלולי אליפות ה-WTCC והשחיזו את שיא המסלול בנורבורגרינג, וכעת הם מגישים את התשובה שלהם.
כבר ממבט ראשון אי אפשר לטעות בטייפ R, אולי מפני שהיפנים לא מכירים במונח "זאב בעור כבש" או באנדרסטייטמנט, ולכן הם הלבישו כמעט כל סממן עיצובי שקיים בז'אנר הרלבנטי על המכונית הזאת: פגוש קדמי עם כונסי אוויר גדולים, תפיחות בתי גלגלים ו'חצאיות' סביב הגוף, כונסי אוויר מדומים, ואמיתיים, בצידי הגוף, כנפונים, דיפיוזר אחורי, ארבע יציאות של מפלטים ומעל לכל כנף אחורית מעודפי חיל האוויר של איזה שהוא צבא.
הספויילר האחורי של טייפ R זוכה למקום של כבוד ב"מסדר הכנפיים המוגזמות" של עולם הרכב, אי שם בין פורד אסקורט קוזוורת' לבין פורשה 911 GT3.
דבר אחד בטוח: גם בלי גג שמש הלקוחות הפוטנציאלים "ימותו עליה". בצבע ה'אדום מילאנו' של רכב ההדגמה, כמו גם בכל צבע אחר, אף אחד לא יישאר אדיש למראה של המכונית הזאת – מכונית מוחצנת שצועקת "אני כאן" לכל עבר, בולטת למרחק כמו בחורה במחוך ועקבים בגובה 15 ס"מ בטיול של בנות אולפנה.
האווירה הקרבית ממשיכה גם בתוך תא הנוסעים, עם ארכיטקטורה כללית זהה לזו שמוכרת לנו מן הסיוויק הסדרתית – למשל מד סל"ד במרכז הלוח ותצוגת מהירות דיגיטלית בקומה העליונה. הפלסטיקה, כולל נגיעות דמויות סיבי פחם, הדוקה אבל לא מרשימה באיכותה, וזו עדות לגילה המתקדם של סיוויק.
על בסיס זה הלבישה הונדה, כאמור, כמעט את כל הסממנים שקיימים בז'אנר: מושבי ספורט עם ריפוד מיקרופייבר אדום, חגורות בטיחות אדומות, ידית הילוכים ודוושות מאלומיניום, גלגל הגה ספורטיבי משולב בעור בצבע אדום, ואפילו תאורת מחוונים אדומה כאשר מעבירים למצב R הספורטיבי.
חתיכת מתכת ממוסמרת ליד ידית ההילוכים, ועליה רקוע המספר הסידורי של המכונית – 5,603 במקרה שלנו – הוא אחד הגימיקים המשכנעים ביותר, מפני שהוא לקוח מעולמן של מכוניות שמיוצרות בסדרות יצור קטנות ובמהדורות מיוחדות (מה שאי אפשר לומר על טייפ (R. מצד שני, להיות הבעלים של מכונית מספר 5,603 מתוך מאות אלפי הונדה סיוויק שמיוצרות מידי שנה מקנה תחושה טובה של ייחודיות.
תזמון משתנה
טייפ R החדשה מסמלת תפנית עבור הונדה: יצרנית המנועים הגדולה בעולם דבקה כבר רבע מאה בטכנולוגיית תזמון השסתומים המשתנה, שהיא בין חלוצות השימוש בה ואצלה היא מכונה 'V-Tec'.
מנוע ספורטיבי אופייני של הונדה מציע הספק מרשים אבל בסל"ד גבוה מאד, וזה מייצר הרבה התרגשות אבל גם זמינות כוח בעייתית, שכן שיא המומנט מגיע במהירויות מנוע שבהן מנועים אחרים כבר מאבדים הכרה.
הזמנים השתנו. העולם עובר לטורבו והיפנים, גם אם באחור, הפנימו את המסר.
המנוע של טייפ R החדשה הוא מנוע הטורבו המודרני הראשון של הונדה, ובעקבותיו הושקו מנועים נוספים שמניעים דור חדש של סיוויק, אשר צפוי בארץ בשנה הבאה. 310 כ"ס ו-40.8 קג"מ מציגים תוצרת באמת מרשימה ממנוע בנפח 2.0 ליטר, ומציבים את סיוויק כקומפקטית הסדרתית החזקה ביותר בעלת הנעה קדמית.
אולי במפתיע, במצב סטנדרטי המנוע לא משדר תחושה חזקה במיוחד. כלומר הוא בהחלט חזק, ובוודאי בשרני יותר ממנועי הביצועים האטמוספריים של הונדה, אבל לא משהו שמייצר את התחושה לה אפשר היה לצפות לנוכח הנתונים הרשמיים. מצב 'R' משנה את מפות ההצתה והגדישה ומפיח רוח חדשה במנוע, במיוחד מעבר ל-4,000 סל"ד, שם מורגשת דחיפה החלטית לכיוון מנתק ההצתה שנמצא באזור ה-7,000 סל"ד. זאת מהירות נמוכה במונחי הונדה אבל גבוהה יחסית למנועי טורבו אחרים.
הכי כיף זה שהמנוע הזה משודך לתיבת הילוכים ידנית, בעיקר בעידן שבו תיבות כפולות מצמדים או פלנטאריות מרובות הילוכים דוחקות בזכות יעילותן הרבה את התיבה הידנית אפילו ב"מכוניות לנהג".
מהלך השילוב של ההילוכים קצר ומדויק, וזה עושה חשק להתעסק עם ידית ההילוכים סתם כך, למרות שדוושת המצמד דורשת כוח ודיוק מרגל שמאל.
חלוקה טובה של יחסי ההעברה ושני הילוכים ראשונים קצרים מספקים מכונית שמייצרת תאוצות מרשימות בכל עת וזינוק נחוש מהמקום.
מה שחסר לטייפ R הוא פס קול. רעש. צליל מנוע: המנוע שלה לא נשמע מתאמץ או סובל, אבל גם לא מספק גרגור גרוני מחרמן, אלא נשמע סתם כמו מנוע שעושה את עבודתו ללא כל ניסיון לגרות את האוזן. היות שצליל המנוע במהירויות גבוהות נוכח כל הזמן, אבל לא מעורר השראה, התוצאה אפילו די מציקה.
שינוי כיוון
עד לא מכבר החזיקה טייפ R בתואר המחייב "מכונית ההנעה הקדמית המהירה ביותר בנורבורגרינג", וזה בוודאי בונה ציפיות אצל כל מי שמתיישב מאחורי ההגה שלה.
ואכן, טייפ R לא רק נראית כאילו יצאה ממסלול המרוצים אלא גם משדרת תחושה כזאת, ולמרות שהמתלים שלה אדפטיביים נאלץ הנהג לבחור בין פריצת דיסק להשתלת סחוס. לטייפ R יש זוויות גלגול אפסיות, וגם תחת עומס קיצוני תומכים המתלים שלה היטב במרכב.
צמיגים רחבים, דביקים, וממגנטים מספקים אחיזה בשפע, ואם לחצתם מוקדם מידי על דוושת התאוצה תוכלו לסמוך על הסיוע של הדיפרנציאל מוגבל ההחלקה – אם כי פעולתו לא הדרגתית ויוצרת תחושה של On ו-Off: רגע אחד ה-R נלחצת, ושבריר שניה לאחר מכן מהדק את עצמו החרטום פנימה.
עם תנאי פתיחה כאלה צריך להתאמץ מאד כדי לחלץ מהמכונית הזאת תת היגוי. שחררו את הרסנים האלקטרוניים, הרפו מהדוושה, והמכונית מפעילה את הזנב שלה.
גם לוחמת הגה כמעט לא קיימת, וזה עם 310 כ"ס שמועברים לכביש דרך הגלגלים הקדמיים ומול מתחרות שבחרו בהנעה כפולה כבדה ויקרה.
ההגה מהיר אבל אילם, ולמרות זאת טייפ R מתקשרת מצוין – פשוט מפני שהיא לא עושה את זה באמצעות הידיים אלא דרך הישבן.
המכונית הזאת כל כך מוצקה וקשיחה עד שהנוהג בה מרגיש בכל רגע נתון מתי היא מהדקת את עצמה, כיצד מתאמצים המתלים להצמיד את הגלגלים לקרקע, ואם מישהו השליך מסטיק על הכביש.
קצת פרקטיקה
במסע הפרסום המקומי של טייפ R מודגשות היכולות שלה כמכונית משפחתית, למרות שזאת בוודאי לא המעלה המרכזית שלה אלא להיפך.
טייפ R מוצעת רק עם מרכב 5 דלתות, וכמו כל סיוויק מציעה תא מטען גדול יחסית להאצ'בק, ומרחב לא רע לשני מבוגרים מאחור.
הרצפה מאחור שטוחה אבל בהיעדר חגורות בטיחות אין מקום לנוסע שלישי, ויושבי המושב האחורי לא זכו לפתחי מיזוג אוויר.
ב-R חסכו אפילו בשקעי 12V ו-USB שהכרחיים להעסקת צאצאים במושב האחורי, ומכיוון שאין סיכוי להתקין מסכי מולטימדיה על משענות מושבי הספורט נידונו אלה להביט משועממים בנוף שחולף במהירות מבעד לחלונות.
אלא שגם אם הדור הצעיר ימחא כנגד תנאי המאסר שלו לא תוכלו לשמוע את זה בגלל הרעש וההמולה בתא הנוסעים, וכאשר מוסיפים למשוואה את היעדר נוחות הנסיעה (בין השאר תולדת השילוב בין מתלים נוקשים לצמיגים בחתך 35), תקבלו מכונית שהצד המשפחתי שלה אינו מרשים מאד.
לפנים
טייפ R היא לא GTI יפנית, והמונחים רבגוניות או איזון לא כלולים בלקסיקון שלה. זאת מכונית שנוצרה כדי להביא תוצאות של זמני ההקפה הטובים ביותר והיא אפילו לא מנסה להתחפש למשהו מבוית כמו שעושה סיאט לאון קופרה, אלא זורקת לך את התוצאה ישר לפנים.
טייפ R לא מסמנת V ליד הסעיפים הנדרשים מקומפקטית ספורטיבית אלא מציבה את עצמה בקצה הסקאלה בעיצוב, בקשיחות ובמיקוד.
מנקודת מבטו של הנהג טייפ R היא לא רק מכונית ההנעה הקדמית הקשוחה ביותר שכסף יכול לקנות כיום (במיוחד לאחר פרישתה של מגאן RS) אלא פשוט מכונית הארד קור שמיועדת לפלח מצומצם מאד של מי שהנאה מנהיגה היא ערך מרכזי עבורו.
הבעיה הגדולה של המכונית הזאת היא תג מחיר של 290 אלף ש"ח אשר מציב אותה מרחק נגיעה מאאודי S3 וב.מ.וו M135. אלה מצוידות לא רק בהנעה עדיפה אלא גם במעטפת ותדמית שמצדיקים טוב יותר את תג המחיר.
במגרש הזה – סיוויק טייפ R טובה ומרגשת ככל שתהיה מפסידה עוד באולם התצוגה.
לו הייתה טייפ R ממוצבת מול גולף GTI או לאון קופרה היא הייתה הבחירה הראשונה עבור מי שמחפש את הקומפקטית החמה והמהנה ביותר. אבל מול S3 או M135… טוב, שם כבר צריך להתאמץ יותר.
בחנו: אופיר דואק ואלדר נוימן
צילומים: אופיר דואק
