אחת ההשפעות המוזרות ביותר של "שוק הליסינג" בישראל על הרגלי הצריכה של שוק הרכב הוא תחייתה המאוחרת של קטגוריית הסטיישנים הקומפקטיים.
אי שם בשנות ה-70 וה-80 של המאה הקודמת, ובמידה מסוימת גם לאורך השנים מאז, נמכרו בישראל גרסאות 'סטיישן' של מספר מכוניות, אולם אלה עניינו בעיקר משפחות מרובות ילדים ותחביבים, ועוד יותר מכך את בעלי המקצוע העצמאיים. רוב שוק הסטיישן "חוסל", למעשה, כאשר עיוותי מס יצרו העדפה לטנדרים הגדולים ול'טנדרונים'.
ה"טוויסט" בעלילה נוצר כאשר דלק מוטורס, בין השאר יבואנית פורד, החליטה למצב את גרסת הסטיישן של הדור הקודם של פוקוס במחיר דומה לזה של גרסאות הסדאן וההאצ'בק – במקום ברמת מחיר יותר יקרה, כמקובל באירופה.
פעולה זאת הייתה סוג של "הפוך על הפוך" – אפליה מתקנת בשוק מעוות שבו מחירי המחירון מנופחים לטובת ההנחות לחברות הליסינג, והוא התאפשר בדיוק בזכות הסיבה הזאת: מתח הרווחים גדול מספיק כדי לחתוך ממנו.
עבור המקבל של מכונית צמודה ממקום העבודה, שלא דאג לענייני ערך מכירה של המכונית ונדרש לשלם שווי שימוש זהה בין גרסת סדאן או האצ'בק לגרסת סטיישן – יש לתצורה המוארכת, בעלת תא המטען הגדול, לא מעט יתרונות – ובעיקר עבור מי שעוסק גם בפעילויות פנאי כמו ספורט ימי או רכיבת אופניים.
הדבר המשעשע היחיד בהתאהבות המאוחרת של עמישראל במכוניות סטיישן הוא התזמון הגרוע שלה: בדיוק בשעה ששוק הקרוסאוברים עולה כפורח ומושך אליו רבים מן הלקוחות של מכוניות קומפקטיות.
בכל מקרה, פוקוס סטיישן הצטרפה אל קיה סיד ויונדאי i30 שקדמו לה (והציעו בשעתו פיצוי על היעדר גרסת סדאן קוריאנית לקטגוריה הזאת), והיא משכה אחריה מתמודדות נוספות – החשובות בהן הן טויוטה אוריס ההיברידית וסקודה אוקטביה הכל יכולה.
אופל, בשונה מן המיצוב הישראלי שלה, נחשבת ליצרנית עממית באירופה, ולאורך עשרות השנים האחרונות הצליחה לא רע בקרב ציי הרכב.
ההיסטוריה שלה עם סטיישן קומפקטית החלה כבר בשנת 1963, עם 'קאדט קראוון', ו-52 שנים לאחר מכן היא הציגה את הדור העשירי של אותה מכונית, שהיא גם הדור החמישי לאחר החלפת שם הדגם ל'אסטרה'.
במילים אחרות, לאופל יש הרבה מאד שנות ניסיון בייצור גרסאות סטיישן, וזה ניכר מאד במכונית החדשה שלהם – שהיא גרסת מרכב נוספת לאסטרה החדשה.
אסטרה החדשה מבוססת על פלטפורמת D2XX של ג'נרל מוטורס, אשר תוכננה על-ידי מהנדסי אופל עבור כל הקבוצה והחליפה בשנת 2012 את פלטפורמת 'דלתא' המיושנת.
יחסית לסטיישן הקודמת מדובר במכונית קלה בכמעט 200 קילו – וזאת דיאטת רצח במונחי תעשיית הרכב – אבל עדיין מדובר בתוספת של כ-85 קילוגרם יחסית לגרסת ההאצ'בק.
חידוש חשוב נוסף הוא מנוע הטורבו-בנזין החדש של הקבוצה, בנפח 1.4 ליטר שמספק 150 כ"ס ו-25 קג"מ של מומנט ומחובר לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית בעל 6 יחסי העברה.
מי צריך סטיישן?
המבנה הייחודי של מכוניות סטיישן מצמצם מראש את קהל הלקוחות הפוטנציאלי למי שרוכש מכוניות בגלל סיבות פונקציונליות, וזאת בשונה למשל מ'קרוסאוברים' שמספקים גם צרכים פסיכולוגיים או סוציולוגיים שונים.
קהל זה מורכב ברובו ממי שישקלו אלטרנטיבה כזאת במסגרת תנאי העבודה שלהם כתחליף למכונית משפחתית קומפקטית, ובחלקו הקטן מלקוחות פרטיים שזקוקים לתצורת מרכב כזאת בזכות תא המטען והפונקציונליות שלה.
באופן חריג, בעת המעבר לפלטפורמה החדשה קוצץ בסיס הגלגלים של המכונית בכ-2.4 ס"מ מאד משמעותיים – ככל הנראה בגלל שעל אותו בסיס נבנים גם דגמים נוספים – אולם מידותיה החיצוניות של גרסת הסטיישן נותרו דומות לאלה של המכונית היוצאת והן ממוצעות לקטגוריה.
נדמה שאף אחד לא מחפש סטיישן מפני שהיא "אופנתית" או מושכת עין – גם אסטרה 'ספורט טורר' איננה כזאת – ובמחיר שלה, החל מ-133 אלף ש"ח לגרסה הבסיסית ביותר ועד 140 אלף ומעלה לגרסה המאובזרת – היא גם לא אטרקטיבית ביחס לקרוסאוברים האופנתיים דוגמת קיה ספורטאז' או רנו קדג'אר. לזכות אסטרה צריך לומר שזאת אחת הסטיישניות היותר נאות בקטגוריה וזאת בזכות קימורים עגלגלים וחזות מודרנית וזורמת.
עיצוב הפנים החדש של משפחת אסטרה מהווה שיפור עצום ביחס לדור הקודם של המכונית, בעיקר בזכות "ניקוי" עשרות הכפתורים ממרכז הדאשבורד, ואם שמים לרגע בצד את הפונקציונליות – המכונית כעת נראית טוב מאד כאשר יושבים בה.
שימושיות
אמרנו כבר: לקוח של מכונית סטיישן בוחן אותה מאחורה קדימה, שהרי לולא היה זקוק לתא מטען גדול הוא היה מן הסתם נוהג במכונית אחרת.
אז גם אנחנו מתחילים מאחור, עם פתיחה קלה של הדלת האחורית (הגרסה היקרה ביותר אולי תציע פתיחה חשמלית, ואולי לא) אשר חושפת תא מטען גדול ומרווח שנראה נוח מאד להטענה.
שפת ההטענה נמוכה, הרצפה שטוחה (ומתחת ל"ריצפה" יש נפח אחסון נוסף), הדפנות שטוחות ונראה שדי קל להטעין מטען. קיפול המושבים האחוריים קל – גם מאחור וגם מתוך תא הנוסעים – ולפי נתוני היצרן הוא מגדיל את נפח תא המטען מ-540 ליטרים (משום מה, בקטלוג היבואן נכתב 505 ליטרים) ל-1,630 ליטר. ממדים אלה הינם בין הטובים בקבוצה, אבל עדיין נחותים יחסית לסקודה אוקטביה ספייס שמציעה 588 ליטרים לפני קיפול ו-1,718 אחריו.
המושב האחורי מציע את היתרון הגדול ביותר למשפחתו של מקבל הרכב הצמוד, היות שמרחב הראש מעולה – הגג לא צונח כלפי מטה כמו ברוב הקומפקטיות שאינן סטיישניות – שני מבוגרים מגודלים יישבו שם בנוחות וכך גם שלושה ילדים או נערים – למרות שהמושב האמצעי מעט מוגבה ועל אף שהמושב כולו מעט צר. פתחי אוורור מאחור אין, וחבל.
בשלב זה העמידה אופל לרשותנו גרסת אבזור יקרה של המכונית ולא בדיוק ברור מה מתוך מה שמופיע בה גם ייכלל ברשימת האבזור הסופית, לכן ננסה לעקוף ככל שאפשר את ענייני האבזור והגימור (קצת קשה, אבל גרסת הבסיס, שמיועדת לציי רכב והפרש המחיר בינה לבין הגרסה הבאה קטן עד גיחוך – מגיעה עם חישוקי ברזל בקוטר 16 אינטש, אאוטש…), כולל גם את אלה שקשורים לריפוד המושבים.
לסיכום החלק הפונקציונלי שמאחורי דלת הנהג – אסטרה סטיישן היא מכונית שימושית שעונה על כל צרכי הלקוח שלה, ומתברגת לחלקה העליון של הרשימה – בסעיף זה – אבל לא לראש שלה.
בטיחות וסביבת נהג
אם כבר מכונית משפחתית אז לפחות שתהיה בטוחה, וזאת אחת מנקודת הייחוד החשובות והמבורכות של אופל, וזאת שעומדת במרכז הקמפיין שלה.
סט מערכות "העין של אופל" מבוסס אמנם על הטכנולוגיה של 'מובילאיי' אבל לא בהתקנה מקומית אלא כציוד תקני בתוך המכונית, ולכן מסוגל להציע גם בלימה אוטונומית במהירויות עירוניות של עד 30 קמ"ש. קשה לדעת מה תהיה האפקטיביות של המערכת בחיים האמיתיים אבל בסבירות רבה היא יכולה לחסוך לא מעט נזקי תאונות קלות, והיא הרבה יותר מומלצת ממערכות מובילאיי שרק מצפצפות.
לאותה מערכת יש גם יתרון נוסף של התראת סטייה מנתיב נסיעה באמצעות הרעדת גלגל ההגה (מאד אפקטיבי), וזו גם מחזירה את המכונית למרכז הנתיב – תכונה מאד חשובה במצבים של הירדמות או חוסר עירנות קיצונית. בנוסף יש גם זיהוי תמרורים – תכונה מאד משעשעת על כבישי ישראל נטולי התמרורים – מצלמת רוורס וחיישני חניה מקוריים, יש גם התראת התנגשות וכל שחסר הוא בקרת שיוט אדפטיבית.
סביבת הנהג, כבר אמרנו, טובה בהרבה מזו של הדור הקודם של המכונית אבל לא מושלמת. נתחיל בזה שמעצבי אופל פינו אמנם את עשרות הכפתורים המעצבנים ממרכז הדאשבורד, אלא שהם בחרו לשבץ את גלגל ההגה בהמון כפתורים אחרים, והעומס שם מוגזם ומיותר.
יש אמנם תא אחסון נוח בין המושבים, אבל בסך הכל תאי האחסון מועטים ומעוצבים לא טוב (יש שקעי USB ליושבים מאחור אבל אלה של היושבים מלפנים ממוקמים אחורה מידי, ואין מקום להניח בו טלפון), תא הכפפות מעט קטן ובסך הכל הושקעה פחות מחשבה בנוחות הנהג מאשר באוקטביה.
מושב הנהג קשיח ותומך, תנוחת הנהיגה טובה ויש שפע מקום לרגל שמאל.
אסטרה קיבלה 5 כוכבים במבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP עם ציון טוב של 86% בהגנה על היושבים מלפנים, וסביר שגם גרסת הסטיישן מתפקדת באותו אופן.
מנוע, ביצועים
מנוע ה-1.4 ליטר טורבו-בנזין של אסטרה מספק 150 כ"ס, כאמור, ו-25 קג"מ, והוא עושה את זה בנינוחות ובשקט, בלי לספק תחושת כח יוצאת דופן אבל תוך כדי כך שהוא מושך את הנהג לקצב נהיגה מאד מהיר.
ייתכן שאת חלק מן "האשמה" צריך להפיל על תיבת ההילוכים האוטומטית שממהרת לעלות הילוכים ולא כל כך אוהבת להוריד כאלה, אבל הצד השני של זה הוא כמובן תצרוכת דלק טובה – כ-11 קמ"ל כשניסינו ליהנות ועד 17 קמ"ל כשנהגנו רגוע. בראיה משפחתית זהו מנוע נעים מאד מפני שהוא זורם וחלק, אם כי היו לנו מעט מחלוקות עם תיבת ההילוכים שהקפיצה הילוך פה ושם.
הנהג הרגוע, גם במכונית עמוסה, יקבל מכונית שלא מסתפקת בנסיעה בקצב התנועה ומבקשת להתייצב בראש – אבל לא כזאת שמטריפה אותו להזדרז (דוחות המהירות יגיעו כך או אחרת).
התנהגות כביש, נוחות
כיול המתלים של אסטרה ספורט טורר די שונה מן המקובל בתוצאת גרמניה, עם העדפה ברורה לשיכוך מהמורות ולנוחות.
מהלך המתלים ארוך מאד, הספיגה טובה, העלמת רוב סוגי השיבושים טובה, והבעיה העיקרית היש שיכוך החזרה לא מספק שגורם לכך שאחרי כל ספיגה באה פתיחת מתלים מודגשת מידי.
התוצאה, ככל שמדובר בנהיגה משפחתית, עמוסה או רגועה – היא מכונית נוחה מאד עם יכולת ספיגה טובה, וכאשר מוסיפים לכך שיכוך טוב מאד של רוב סוגי הרעשים (למעט מפעם לפעם רעש צמיגים) – מתקבלת מכונית שמשדרת תחושת איכות טובה.
כאשר משאירים את המשפחה בבית ונוסעים על כביש נהיגה צריך לשלם את המחיר: ההיגוי אמנם מדויק מאד ורמת האחיזה גבוהה, אבל אסטרה ספורט טורר משדרת שהיא לא באמת בקטע של לנסוע חזק, וההיזון החוזר מן הכביש לא מבריק.
הוסיפו לכך תחושה לא עקבית של שיכוך ההחזרה ובלימה מעט דביקה ותקבלו מכונית די "מפוזרת" שלא משדרת עודף ביטחון לשחק משחקים. הדגש, וזה מאד ברור, הוא על נוחות ולא על התנהגות מדויקת ואיכותית, לכן אסטרה סטיישן ממלאת כראוי את ייעודה כמכונית משפחתית, ולא כצעצוע של אבי או של אם המשפחה.
מסכמים
רמת האבזור הלא לגמרי ברורה שבה נסענו צוידה בכל מידי תפנוקים שלא מופיעים בגרסת הבסיס, ובין ההבדלים שצריך לשים אליהם לב יש שתי מערכות מולטימדיה שונות (מסכי 7 או 8 אינטש), צמיגים וחישוקים.
המחירים מתחילים סביב ה-133 אלף ש"ח ומטפסים עד כ-12 אלף ש"ח צפונה משם, כלומר שאסטרה ממוקמת בלב הקבוצה שלה, אבל לא נשכח שאנחנו נמצאים בתחום האדום של "מלכודת הליסינג": רוב המכונית בקטגוריה הזאת נמכרות במקרים רבים במחירים ריאליים נמוכים ממחירי המחירון, וירידת הערך שלהן (בגלל זה, בלי קשר לטיב המכונית) מהירה יותר.
למי שזקוק לסטיישן מסיבות פונקציונליות מציעה אסטרה רמת שימושיות גבוהה ורמת איכות טובה, נראה שהיא מעט פחות חסכונית מטויוטה אוריס סטיישן וקצת פחות שימושית מסקודה אוקטביה סטיישן (שמוצעת בשתי רמות מחיר עם מנועי 1.2 ו-1.4 ליטר), בעיניי זאת אחת המכוניות הנאות בקטגוריה שלה – וסט מערכות הבטיחות והסיוע לנהג שהיא מציעה ודאי צריך לקבל מחיאות כפיים.
