האם יוזמי מחאת הרשת נגד מחירי הרכב החדש יצליחו לארגן שיירת ענק לביתו של שר התחבורה? כל הסימנים מעידים שהמחאה לא ממש תופסת תאוצה, וזה לא מפתיע: רוב הישראלים בכלל לא יכולים להרשות לעצמם לרכוש רכב חדש, ונראה שמארגני המחאה שכחו אותם בבית
ביום שישי הקרוב (7.11) אמור שר התחבורה, ישראל כץ, למצוא את ביתו מוקף במאות ואולי אלפי מכוניות ואופנועים. יוזמיה של מחאת רשת נגד מחירי המכוניות החדשות מתכננים לארגן שיירת כלי רכב, שתצא מאזור המרכז ותגיע עד ביתו של השר כץ בכפר אחים.
אלא שכלל לא בטוח שמארגני המחאה יצליחו להניע מאות או אלפי בעלי מכוניות ואופנועים לצאת מבתיהם ביום שישי. לראייה, מחאה שעסקה במחירי המילקי בישראל התפוגגה במהירות, ונכשלה בניסיונה להניע ישראלים להגיע להפגנת מחאה במקום נוח בהרבה מכפר אחים שבדרום – כיכר רבין שבתל אביב.
והאמת צריכה להיאמר: זו לא תהיה הפתעה גדולה אם יוזמי המחאה לא יצליחו לארגן שיירת מחאה רבת-משתתפים, ונראה שיש לכך כמה סיבות טובות. הסיבה הראשונה והחשובה ביותר נוגעת למעמד הסוציו-אקונומי של רוכשי המכוניות החדשות בישראל: רובם נמנים עם העשירון העליון של ההכנסה הממוצעת, וניסיון העבר מלמד שזה אינו העשירון שיוצא ראשון להפגין ברחובות.
כמה מרוויח מי שקונה מכונית חדשה?
לפי נתוני רשות המסים, ההכנסה החודשית הממוצעת של כ-98 אלף רוכשי מכוניות חדשות בשנת 2012 הגיעה ליותר מ-17 אלף שקלים (יש לציין שההכנסה חושבה לפי רוכש הרכב הרשום ולא לפי משק בית, כך שבפועל ההכנסה הממוצעת גבוהה יותר). לפי הרשות, "רוכשי רכב חדש מיבואן נמצאים בממוצע ברמה של העשירון העליון בהכנסות… תוצאה זו אינה מפתיעה".
ניסיון השנים האחרונות מלמד שמחאה אמתית מגיעה ממעמד הביניים, ולפחות לפי נתוני רשות המסים – מעמד הביניים בישראל רוכש בעיקר מכוניות משומשות. לפי דו"ח שפרסמה הרשות לפני כשנה, ההכנסה הממוצעת של רוכשי מכוניות משומשות נמוכה ביותר מ-50% מזו של רוכשי רכב חדש: ההכנסה הממוצעת של כ-361 אלף רוכשי משומשות הייתה בשנת 2012 כ-8,800 שקלים.
בחינת השכר הממוצע של רוכשי מכוניות משומשות לפי גיל הרכב שנרכש, אינה מעלה ממצאים מפתיעים: מי שרוכש מכונית משומשת חדשה יחסית, שגילה של עד שלוש שנים, משתכר בממוצע כ-13 אלף שקל, לעומת מי שרוכש משומשת ישנה בת שש עד עשר שנים, ששכרו הממוצע מגיע ל-7,800 שקלים בחודש.
ולפחות בשלב זה של מחאת הרשת, נראה שרוכשי המכוניות המשומשות כלל אינם מגלים עניין בהתארגנות נגד מחירי הרכב החדש, וזאת למרות שההשפעה של המחירים על חייהם גדולה משמעותית מאשר השפעת המחירים על חיי רוכשי הרכב החדש. הסיבה לכך פשוטה ומטרידה מאוד: נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מלמדים שכלי רכב ישנים מעורבים בתאונות דרכים קטלניות בשיעור גדול מחלקם בצי הרכב הישראלי, למרות שהיקף הנסועה ("קילומטראז'") שלהם נמוך יותר.
השר הבטיח, השר יכול לקיים?
יוזמי מחאת הרשת מפנים את כל זעמם נגד השר כץ, ויש לכך הסבר מצוין: הוא זה שהתחייב בשנה שעברה – קבל עם ופייסבוק – להוריד את מחירי הרכב ועלויות התחזוקה בשיעור דרמטי של יותר מ-20%. אלא שעד כמה לא קרה דבר, ולכן השר כץ מהווה מטרה נוחה (וראויה) לביקורת ציבורית. אגב, יש סיכוי שמחירי חלק מהמכוניות דווקא יעלו בינואר הקרוב, בעקבות עדכון של נוסחה המשמשת לחישוב הטבות-מס למכוניות חדשות ("מיסוי ירוק").
אבל עם כל הכבוד לשר כץ, כישוריו הפוליטיים הרבים לא יועילו רבות להוזלת המכוניות החדשות, שכן מחירי הרכב נקבעים על-ידי גורמים רבים – ואף אחד מהם אינו נתון לשליטת השר: יבואני הרכב, רשות המסים, משרד האוצר, יצרניות הרכב הבינלאומיות ואפילו בנקים מרכזיים של הכלכלות הגדולות בעולם, כמו ארה"ב ויפן.
אולם, מחאת הרשת נגד השר כץ כלל אינה מנסה להתמודד עם אותם גורמים ש"חיים בתוך עמם", כמו רשות המסים ומשרד האוצר – גורמים רבי-כוח, שהשפעתם על מחירי המכוניות החדשות רבה לאין שיעור מזו של השר כץ. אחרי הכל, גם ברשות וגם במשרד האוצר מודים כבר שנים רבות כי הסיבה לכך שמחירי הרכב בישראל גבוהים יחסית לעולם המפותח היא שיעור המיסוי החריג שמטילה המדינה.
ומה הסיכוי שרשות המסים או משרד האוצר יפתיעו ויורידו את שיעור המס על רכב חדש? פקידים בכירים באוצר אומרים כבר שנים ארוכות כי יש נימוקים מקצועיים שתומכים בהפחתת מס – כמו הצערת צי הרכב בישראל – אלא שהנזק שמהלך שכזה יגרום להכנסות המדינה מחייב מציאת מקור הכנסה חלופי. ולפחות בשלב זה, נראה שאין תחליף לשוק הרכב בכל הנוגע להכנסות: הנהגים מהווים מקור נוח וזמין לגביית מסים, אגרות וקנסות.
ומה עם עובדים שמקבלים רכב צמוד?
אז למה רק השר כץ זוכה לספוג את זעמם של המוחים, בזמן שמחאות קודמות – כמו מחאת יוקר המחיה בקיץ 2011 – לא התמקדו בדמות אחת? נראה כי ההתמקדות הזו עומדת ברקע האשמות שמעלים בסביבתו של השר, לפיהן המחאה היא תוצאת מהלך פוליטי מחושב וממוקד, וכלל אינה תמימה וחברתית כפי שמנסים להציגה המארגנים.
אלא שהמניעים, לפחות עבור הציבור הרחב, אינם חשובים במיוחד. חשובה הרבה יותר היא ההתעלמות של המחאה מהגורמים האמיתיים למחירי הרכב הגבוהים. למשל, מארגני המחאה מתעלמים מבעלי רכב צמוד, "נהגי הליסינג", שמהווים כיום כ-10% מכלל בעלי הרכב בישראל, ושיעורם מסך רוכשי הרכב החדש (באמצעות חברות ליסינג וציי רכב גדולים) גבוה משמעותית, ומגיע לכ-40%. ואיך משפיעים נהגי הליסינג על מחירי המכוניות?
שלא בידיעתם, נהגי ליסינג תומכים בשמירה על "סטטוס-קוו" בשוק הרכב, שכן הוזלת המכוניות החדשות עלולה לגרום לפגיעה קשה בחברות הליסינג שמחכירות להם כלי רכב חדשים. כתוצאה מפגיעה שכזו ייפגעו לא רק חברות הליסינג, אלא גם בעלי הרכב הצמוד, והסיבה לכך פשוטה: המודל העסקי של חברות הליסינג מבוסס בחלקו על הפער שבין המחיר שהן מקבלות מהיבואנים, והמחיר שמוצע ללקוחות פרטיים. הורדת מחירים תצמצם משמעותית את הפער הזה, ובנוסף תפגע אנושות בנכס העיקרי של חברות הליסינג – שווי צי הרכב שהן מחזיקות, שמשמש בין השאר לגיוסי הון.
יתרה מכך: שתי הקטגוריות שבהן ניכרים כשלי השוק העיקריים בשוק הרכב – מכוניות משפחתיות וסופר-מיני – הן הקטגוריות שבהן מרכזות חברות הליסינג את עיקר רכישותיהן. ולכן, ללא התייחסות לבעיית הליסינג, נראה שמחאת הרשת נגד מחירי הרכב מתנהגת כיען שמבכר לקבור את ראשו עמוק-עמוק באדמה, במקום לעסוק בסוגיות החשובות באמת.
ועוד עניין אחד לסיום: כיצד יתכן שדווקא יבואני הרכב, שוודאי משפיעים על מחירי הרכב החדש לא פחות מהשר כץ, אינם סופגים חצי ביקורת מיוזמי המחאה?
