שמות המותג הראשונים שעולים לראש כאשר חושבים על מערכות בטיחות ועל מכוניות בטוחות הם וולוו ומרצדס, ואילו התדמית של מכוניות יפניות וקוריאניות בתחום הזה – על אף שהשתפרה פלאים – היא, איך לומר בעדינות, לא מאד מרשימה.
אבל ייתכן שמהיום כל זה עשוי להשתנות. קבוצת יונדאי-קיה הכריזה על הצלחתה בפיתוח מערכת ריסון חדישה, שמבוססת על דור חדש של כריות-אוויר בטיחותיות. מערכת כזאת אמורה לתת מענה במקרים של תאונות מורכבות, כאלה שבהן המכונית נפגעת יותר מפעם אחת. בנוסף, הקוריאנים טוענים שהמערכת שפיתחו משפרת את סיכויי השרידות של הנהג והנוסעים אפילו במקרה של תאונה "רגילה".
כריות-אוויר ברכב, למרות השם הרע שהוציאה להן "פרשת טקאטה", נחשבות למערכת ההגנה החשובה ביותר ברכב אחרי חגורות הבטיחות, ובזכותן ניצלו חייהם של עשרות אלפי בני אדם מאז שנות ה-80 המוקדמות, ומאות אלפי בני אדם נוספים נפצעו באורח קל יותר בזכותן. כרית-אוויר בטיחותית אמורה להיפתח באופן כזה שירחיק את הנהג או הנוסע שיושב מולה מלוח המכשירים שלפניו, או מן הדלת שלצידו, ובמקביל גם תמנע חדירה מבחוץ של עצמים שעלולים לפגוע בו. מיד לאחר פתיחתה חייבת הכרית להתרוקן במהירות כדי למנוע פגיעה בנהג או בנוסע ולאפשר להם להשתחרר מן המכונית.
אלא שכמו בדברים אחרים בחיים, הבעיה הגדולה היא התזמון. אם הכרית תיפתח מהר מידי עלולה הפתיחה שלה להיות אלימה מידי, ומה שחמור יותר – ייתכן שהפגיעה הקשה יותר כתוצאה מן התאונה תתרחש רק לאחר שהכרית כבר מתחילה להתרוקן. לעומת זאת, אם הכרית תיפתח מאוחר מידי – זה יקרה בשלב שבו גופו של הנהג או הנוסע כבר נמצא בשיא המהלך קדימה, ואז הכרית לא תתרום יותר מידי להגנתו. אם לא די בכך – מערכות ההגנה הקיימות כיום מתקשות להיות אפקטיביות כאשר הנוסע או הנהג יושבים בתנוחה לא קונבנציונלית – למשל עם מסעד שמוטה לתנוחת שכיבה, או עם רגליים על הדאש-בורד, או עם צד הגוף לכיוון הנסיעה.
הבעיה הגדולה ביותר היא שלעולם אין שתי תאונות זהות, ולכן מאד קשה להנדס את המערכת כך שתפעל בדרך אופטימלית. "באמת של החיים" מתוכנתות כריות-האוויר הבטיחותיות להשיג את ההישגים הטובים ביותר במבחני הריסוק השונים שמבוצעים במעבדות ובמכוני המחקר, ולא בעולם האמיתי. ויש גם בעיה נוספת: לפי נתונים של "מערכת דגימת כלי הרכב הלאומית" בארה"ב (NASS-CDS) אשר מתופעלת על-ידי מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, בין השנים 2000 עד 2012 התרחשו בארה"ב 56,000 תאונות קטלניות מורכבות, כאלה שבהן לאחר הפגיעה הראשונית נפגע כלי הרכב לפחות פעם נוספת אחת כתוצאה מכך שהוא הועף לתעלה, פגע בעמוד חשמל או עץ, או פגע שוב בכלי רכב אחר. מדובר ביותר מ-30% מכלל התאונות הקטלניות שהתרחשו בארה"ב באותן שנים.
"הגביע הקדוש" של המהנדסים ששוקדים על פיתוח מערכות בטיחות ברכב הוא למצוא פתרון לבעיה הזאת, כאשר הכיוון הטבעי לחפש בו הוא מערכת שמסוגלת לפתוח את כרית-האוויר יותר מפעם אחת, או כזאת שמבוססת על יותר מכרית אחת בכל מיקום. עד היום טרם הוצגה מערכת מסחרית כזאת, אבל אם להאמין להודעה הרשמית של יונדאי – וולוו ומרצדס עומדות "לאכול אבק": אנשי יונדאי מצהירים שהם הצליחו לפתח, ובעתיד גם לייצר בייצור סדרתי, את מערכת ההגנה הראשונה לתאונות מורכבות.
לדברי הקוריאנים, היתרון הראשון של המערכת שלהם הוא שכרית-האוויר מנופחת מהר יותר בעת הפגיעה הראשונה, וכך משפרת את ביצועי ההגנה על הנהג והנוסעים גם בתאונה "רגילה" עם פגיעה אחת. מאותו רגע ערוכה המערכת לפגיעה נוספת, והיא ממוקדת בזיהוי מיקומם המדויק של כל יושבי הרכב.
"על ידי שיפור ביצועי כרית האוויר בתרחיש של תאונות מורכבות אנחנו מצפים לשפר משמעותית את בטיחות הנהגים והנוסעים", מצוטט טאסוו צ'י (Taesoo Chi), מנהל המרכז הטכנולוגי של קבוצת יונדאי, בהודעת החברה לעיתונות. "כחלק מן המחויבות שלנו לייצור כלי רכב בטוחים יותר אנחנו נמשיך את המחקר בתחום התאונות המורכבות, במטרה להגן טוב יותר על יושבי המכונית ולמנוע פציעות".
הכל טוב ויפה למעט שני נושאים שעדיין חייבים בירור. ראשית, אנשי יונדאי מדווחים ש: "קבוצת יונדאי ניתחה תרחישי תאונות מורכבות (במטרה) לשפר את ביצועי כרית האוויר ודיוק (הפעולה שלהן) בהתנגשויות משניות". זה טוב וחשוב, אלא שהקוריאנים עדיין לא סיפקו הסבר טכני מפורט שממחיש כיצד פועלת המערכת שלהם וכיצד אפשר לבחון את יעילותה. בנוסף, אנשי יונדאי עדיין לא הציגו לוחות זמנים להתקנת המערכת החדשה במגוון דגמי החברה, אם כי הם כן מבטיחים שבעתיד היא תוטמע בכל המכוניות החדשות מתוצאת יונדאי וקיה.
