יונדאי השיקה אמש בארצות הברית את הדור השביעי של אלנטרה, אשר מחליף דגם שעשוי היה להיות מאד מעניין במקומותינו לולא נמחק ונרמס לפני כשלוש שנים על-ידי 'איוניק' – אשר רכבה בשעתו על הטבת המס המוגזמת למכוניות היברידיות את כל הדרך לראשות טבלת המכירות.
כעת, בעיתוי פחות מוצלח מבחינת הדגם הזה, מתגלגלת יונדאי בעקבות טויוטה קורולה ומציגה לראשונה בתולדות האלנטרה גרסה היברידית אשר יכולה הייתה ליהנות מאותה הטבת מס שממנה נהנית איוניק. יש רק שתי בעיות. ראשית לכל, אלנטרה היברידית כבר לא לבד, מפני שכמעט כל הדגמים החדשים שיוצגו בשנה הקרובה באירופה יציעו גם הם גרסאות היברידיות.
שנית, ומה שיותר בעייתי מבחינת הדגם החדש, זה שמשבר וירוס קורונה שאנחנו בעיצומו עומד לעלות הרבה מאד כסף לאזרחי ישראל, והכיס הפעור ביותר שאליו שולחת רשות המיסים את ידה בכל משבר תזרימי הוא שוק הרכב שלנו. מכאן אפשר להסיק שמגמת הקיצוץ – אשר ממילא קיימת בהטבת המס להיברידיות – צפויה להיות מואצת בקרוב. יונדאי מתכננת להתחיל למכור את אלנטרה החדשה בעולם ברבעון הרביעי של 2020, מה שאומר שאצלנו היא צפויה פחות או יותר במקביל. מסה משמעותית ממנה לא תימכר לפני תחילת השנה הבאה (אלא אם ייצבר מלאי לפני שינוי בתקנות המס), ועד אז לא ברור אם יישאר משהו מהטבת המס למכוניות היברידיות בישראל.
כך או אחרת, אלנטרה החדשה – אשר תיוצר במקביל בקוריאה ובארה"ב – מבוססת על פלטפורמה מחודשת שמציעה בסיס גלגלים ארוך יותר ב-2 סנטימטרים, אורך כללי ארוך ב-5.5 ס"מ, והיא רחבה ב-2.5 ס"מ ונמוכה ב-2 ס"מ מן הדגם היוצא. בשונה מיצרניות אחרות יונדאי לא בנתה אותה על פלטפורמה מודולרית חדשה, אלא התאימה את הפלטפורמה המוכרת שלה לקבלת יחידות הנעה היברידיות. עם זאת, לאלנטרה יש מתלה אחורי רב-חיבורי, מרכז הכובד שלה הונמך, והקוריאנים מבטיחים שהמרכב כעת חזק יותר, שהמשקל הכולל הופחת, ההיגוי שופר בזכות גיאומטריה טובה יותר ושכל אלה באים לידי ביטוי בשדרוג התנהגות הכביש וחוויית הנהיגה.
החידוש החשוב ביותר מבחינתנו, יחידת ההנעה, מוכרת מ'איוניק' וכוללת מנוע בנזין ארבעה צילינדרי שגרתי ואטמוספירי בנפח 1.6 ליטר שמחובר למנוע חשמלי ולתיבת הילוכים רובוטית עם מצמד כפול ושישה יחסי העברה. המנוע החשמלי מוסיף 43 כוחות סוס ומעלה את ההספק המשולב של שני המנועים עד ל-139 כוחות סוס, ולמומנט מכובד של כ-27 קג"מ. את האנרגיה החשמלית עבור המנוע הזה אוגרת סוללת ליתיום-יון קטנה יחסית, עם קיבולת של 1.3 קילוואט שעה, אשר מותקנת מתחת למושב האחורי.
היתרון של מערכת ההנעה של יונדאי על-פני זאת של טויוטה לא נעוץ בהספק המשולב של יחידת ההנעה (שחזק בכ-18 כ"ס), אלא בתיבת ההילוכים הרובוטית לעומת התיבה הרציפה של טויוטה. זאת מפני שתגובות המצערת וזינוקי הביניים שלה טובות יותר, כפי שאנחנו מכירים ומוקירים מ'איוניק'.
העיצוב של אלנטרה החדשה, ככל שאפשר להתרשם מן התמונות, הולך שני צעדים קדימה וחוזר צעד אחד לאחור. מצד אחד זאת מכונית עם עיצוב מאד בולט, אשר לוקח את מאד ברצינות האופנה הנוכחית של "קופה ארבע דלתות" ומפגין רושם מאד אתלטי. מצד שני, לא ברור מה עבר במוחם של מעצבי יונדאי כאשר עיצבו את השבכה הקדמית המוגזמת של אלנטרה, אבל כאשר מביטים בה ובכמה מן הקווים העגלגלים האחרים של המרכב נראה כאילו שהם מתגעגעים לתקופות קודמות, פחות מוצלחות, בהיסטוריית העיצוב של היצרנית הקוריאנית הגדולה ביותר.
עיצוב הפנים של אלנטרה נראה מושקע ומוצלח מזה של i35, כפי שנקרא הדור הקודם שלה באירופה ואצלנו, ובין השאר הוא נשלט על-ידי צמד מסכים גדולים, 10.25 אינטש כל אחד, שמציגים תצוגת שעונים דיגיטלית משמאל ואת מערכת המולטימדיה וממשקי הנהג מימין. אנשי יונדאי מתפארים בכך שזאת המכונית המשפחתית הקומפקטית הראשונה שמגישה ללקוחותיה קישוריות שקופה לגמרי אל אפל קאר פליי ואנדרואיד אוטו.
מוקדם עדיין לומר אם יונדאי תציע את אלנטרה גם עם מנועים נוספים, אבל בשלב ההשקה היא מוצעת עם שתי אפשרויות בלבד: יחידת ההנעה ההיברידית, ומנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר (147 כוחות סוס) שמחובר לתיבת הילוכים רציפה.
כראוי וכצפוי, מגוון מערכות הבטיחות הסטנדרטי כולל בלימת חרום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, מערכת התראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי וחיישן אורות גבוהים למניעת סינוור. למרבה הצער, מערכות כמו בקרת שיוט אדפטיבית, מניעת מעבר לנתיב נסיעה חסום, והתראה מפני פתיחת דלת כאשר יש תנועה – מוצעות רק כאופציה בתוספת תשלום. אופציה נחמדה אחרת היא "מפתח דיגיטלי" אשר מאפשר לפתוח ולהניע את המכונית באמצעות אפליקציה על הטלפון החכם.
