הבוקר, שעון ישראל, חשפה אאודי בסן פרנסיסקו, קליפורניה, את הקדימון לרכב החשמלי הראשון בתולדותיה, e-tron, וכמענה לצו האופנה זה יהיה קרוסאובר בגודל מלא שמבטיח לאפשר טווח נסיעה של כ-400 ק"מ בין טעינות.
החדשות המעניינות ביותר הן ראשית לכל שמדינת ישראל תהיה בין המדינות הראשונות בעולם שבו הוא ישווק – כבר בתחילת 2019, וכן שיש אפשרות לטעון אותו בטעינה מהירה במיוחד – 150 קילוואט שממלאים את הסוללה ל-80% מן הקיבולת המרבית שלה – תוך 30 דקות בלבד.
אנשי אאודי בגרמניה מחמיאים לציבור הישראלי ומוסרים לנו שהבחירה בישראל כאחת המדינות הראשונות שבהן יושק הרכב החשמלי הטהור הראשון שלהם נובעת מכך ש"ישראל נתפשת על ידי אאודי כשוק מוצלח להשקת הרכב בשל קצב אימוץ החידושים הגבוה של הנהגים, רשת חשמל מפותחת ומרחקים גאוגרפיים מתאימים". אנחנו כמובן מקבלים כמחמאה את האבחנה השגויה של הגרמנים, אשר מתאימה לחזית האוטו-טק הישראלי ולרוב האזרחים, אבל רחוקה מלייצג את ההתנהלות המפגרת של משרדי הממשלה בהקמת והטמעת תשתיות טעינה ובתחומים נוספים שקשורים לתחבורה.
מכל מקום, לאחר סדרה ארוכה של קדימונים במהלך השנתיים האחרונות אאודי משיקה סוף סוף גרסת קדם-ייצור של e-tron והיא מבטיחה להתחיל לשווק אותו באירופה מיד לאחר תערוכת פריז, שתיפתח בעוד כשבועיים. בשלב ראשון מוצגת גרסת GT של הכלי, ובתוך חודשים ספורים תצטרף אליו גם גרסת מרכב נוספת בתצורת 'ספורטבק'.
e-tron מונע באמצעות שני מנועים חשמליים שמספקים יחד 408 כ"ס ומומנט משולב של 68 קג"מ, ואלה מזניקים את הקרוסאובר החשמלי מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 5.7 שניות. המנוע האחורי נושא בעומס ברוב שלבי הנסיעה ומניע את הגלגלים האחוריים, והמנוע הקדמי מצטרף עם הגלגלים הקדמיים למאמץ המשותף בעת תאוצות. האלקטרוניקה מסנכרנת בין שני המנועים ושני הסרנים כדי למקסם את יתרונות ההנעה הכפולה, כמיטב מסורת ה'קוואטרו' שנוצרה עוד בשנות ה-80 של המאה הקודמת.
e-tron בנוי על הפלטפורמה החשמלית המודולרית החדשה של קבוצת פולקסווגן – MEB – ובאופן חריג ומעניין (ודאי על רקע התחרות הבריאה על מסלולי מירוצי הסיבולת) אנשי אאודי מדגישים את העובדה שהוא פותח בשיתוף פעולה עם פורשה, ולא מצניעים אותה.
אנשי אאודי מבטיחים שבתוך פחות מ-7 שנים, עד לשנת 2025, הם ישווקו תריסר דגמים שונים של מכוניות חשמליות טהורות ואלה, לטענתם, יהוו כשליש מכלל המכירות שלהם ויוצעו לכל קטגוריות הגודל וכאחת האופציות של כל אחת מסדרות הדגמים שלהם. פטר מרטנס, חבר מועצת המנהלים של אאודי שאחראי על הפיתוח הטכני מצוטט בהודעת החברה לעיתונות: "e-tron הוא בהחלט גולת הכותרת בהיסטוריה של החברה שלנו ונותן האות הראשון ל"אסטרטגיית החשמול" שלנו. בעתיד נציע ארבע פלטפורמות חשמליות אשר יתנו מענה לכל משפחות המוצרים וקטגוריות הגודל".
אגב, פרויקט משותף נוסף של מחלקות הפיתוח של אאודי ופורשה הוא "פלטפורמת פרמיום חשמלית" (שמכונה PPE) וגם עליה ייבנו מכוניות למספר קטגוריות גודל – מסופר-מיני ועד למכוניות גדולות – גם בתצורות קרוסאובר וגם בתצורות מרכב "קלאסיות".
התשובה של אאודי
e-tron, מבחינת אאודי בפרט וקבוצת פולקסווגן בכלל, מספק תשובה למספר אתגרים, והראשון בהם הוא הדרישה לעמוד בתקני זיהום האוויר שהולכים ומחמירים משני צידי האוקיאנוס. השיטה האמריקנית, ולאחרונה גם האירופאית, מחייבת את יצרניות הרכב לעמוד ברף מרבי של זיהום אוויר ממוצע ל"צי רכב", כלומר לכלל המכוניות שהן מוכרות במדינה מסוימת. היות שכל מכונית חשמלית מסייעת מאד להפחתת הממוצע הזה – היצרניות מעדיפות להפסיד כסף על בניית מכוניות שעדיין לא משתלמות כלכלית, אבל תומכות בהן תדמיתית, מאשר לשלם קנסות.
שנית, בעשור האחרון טסלה משבשת ליצרניות הרכב את המודל הכלכלי במספר חזיתות, בראש ובראשונה בכך שהיא מוכיחה שאפשר לייצר ולמכור, במחירי פרימיום, גם מכוניות חשמליות, ובכך היא שמה ללעג את טענות העבר של יצרניות שונות כנגד הטכנולוגיה החשמלית והעלויות שכרוכות בה. טסלה גם שיבשה את מודל השיווק של כלי רכב בעולם, ואפילו בארה"ב (שם נהוגים חוקי הפצה קשוחים יותר), בכך שהיא משווקת ישירות ללקוחות ולא באמצעות מפיצים, והיא מוכרת מוצרים שליצרניות הרכב המסורתיות לא היו עד כה (חשמליים ועתירי טכנולוגיה).
אאודי, שמיצבה את עצמה כמותג שנמצא בחזית הטכנולוגיה, לא יכולה להרשות לעצמה להשתרך מאחור אחרי ב.מ.וו. שכבר משווקת מכונית חשמלית (i3) ומכונית היברידית מתקדמת (i8) או אחרי מרצדס שהציגה לאחרונה את הדגם הסדרתי הראשון (EQC) של מותג ההנעה האלטרנטיבית EQ החדש שלה.
התשובה המתבקשת של אאודי היא e-tron: קרוסאובר בגודל בינוני – בין Q5 החדש לבין Q7 – עם בסיס גלגלים ארוך למדי באורך של 293 ס"מ. אורכו הכללי 490 ס"מ, הוא רחב מאד – 193.5 ס"מ, וגובהו 161.6 ס"מ. עיצוב הפנים מדגיש את הזהות המותגית של אאודי ולקוח מתא הנהג של A6, בין השאר כדי להדגיש שמדובר במכונית סדרתית ולא במכונית תצוגה בלבד, ובין הטכנולוגיות היותר חביבות בולט השימוש בתאורת חזית מסוג Matrix LED.
במסיבת העיתונאים שנערכה בסן פרנסיסקו, ובה פרשו אנשי אאודי את משנתם הכוללת אודות הנעה אלטרנטיבית, פורסם שמחירו של e-tron בארה"ב יתחיל ב-74,800 דולר, ועם רשימת אופציות מלאה יגיע ל-81,800 דולר. בהתחשב במיסוי הנמוך שמשרד האוצר מטיל, בשלב זה, על כלי רכב חשמליים טהורים – ייתכן שאפשר יהיה להציע את הרכב הזה בישראל במחיר אטרקטיבי.
מכל מקום, כבר ברמת האבזור הבסיסית, בארה"ב, מוצע הקרוסאובר החשמלי עם מערכת מתלים אדפטיבית על בסיס מתלי אוויר, גלגלים בקוטר 20 אינטש, תאורת LED מטריקס, כאמור, מושבים עם חימום וקירור מובנים, גג שמש פנורמי, טעינה אלחוטית לטלפונים סלולריים ועוד. אופציות אבזור בתוספת תשלום כוללות מושבים עם פונקציית עיסוי, פתיחת דלת אחורית חשמלית, תצוגה עילית ועוד.
"מהדורה ראשונה" של המכונית הזאת באמריקה, שתמנה 999 יחידות, תעלה 86,700 דולר וישובצו בה פינוקים נוספים כמו גלגלים בקוטר 21 אינטש, צבעי חוץ ייחודיים, תצוגת מכשירים ייחודית ומערכת ראיית לילה. בכל רמות האבזור מותקנים שני מסכי מגע גדולים עם תצוגה ברזולוציה גבוהה, אחת בגודל 8.6 אינטש, ואחת בגודל 10.1 אינטש – ולמרות שהן אולי פחות מרשימות ממחשב הלוח הענק שטסלה תוקעת באמצע הקוקפיט שלה, הן מספקות לנהג את כל המידע שנחוץ לו בקשר לניווט, מצב הטעינה ותפעול הרכב. את מראות הצד, אגב, מחליפות שתי מצלמות וידאו שמשדרות תמונה ברזולוציה גבוהה אל מסכים שמותקנים בצדי הדלתות – וגם התראה מפני מעבר לנתיב נסיעה חסום.
אם מניחים את הגאדג'טים בצד (ממילא רשימת האבזור מותאמת בנפרד לכל שוק) ומתרכזים בעיקר הרי שבתחתית המרכב שוכנת סוללת ליתיום-יון בהספק של 95 קילוואט שעה. זאת אחת הסוללות הגדולות והחזקות בתעשייה כיום, אבל בהתאם לכך היא גם שוקלת לא מעט – כמעט 700 קילוגרם. חלוקת האנרגיה מן הסוללה מספיקה כדי שהמנוע האחורי ייצר 140 קילוואט של כח והקדמי 125 קילוואט. האלקטרוניקה שמנהלת את המערכת כוללת גם מצב Boost שמחלץ 25 קילוואט נוספים מן המנוע האחורי ועוד 10 קילוואט נוספים מן המנוע הקדמי כאשר הנהג מתאמץ להצמיד את הדוושה לרצפה בכל הכח (ובסך הכל 165 קילוואט מאחור ו-135 מלפנים).
מערכת הבלימה החכמה משלבת – כמו בכל מכונית חשמלית והיברידית מתקדמת – בין בלימה מכאנית לבין בלימה רגנרטיבית שאוגרת בחזרה אנרגיה ומשיבה אותה לסוללה, אלא שאנשי אאודי מבטיחים שהטריקים הטכנולוגיים שהם בישלו לתוך המערכת שלהם נרקחו על מסלולי המירוצים ושהם ייחודיים להם ועושים אותה יעילה במיוחד.
הטכנולוגיה המסקרנת ביותר בכלי הזה, אשר עדיין לא נחשפה לפרטי פרטיה, היא כל מה שקשור בגזרת מערכת ההנעה בכלל והסוללה החשמלית, מקוררת הנוזל, בפרט. הדבר היחיד שפורסם בינתיים הוא שאפשר יהיה לטעון אותה בטעינה מהירה מאד, כך ש-150 קילוואט של אנרגיה יוזרמו לתוכה בתוך 30 דקות בלבד ויטענו את הסוללה ל-80% מן התכולה המלאה שלה. אפשר להניח שגם עם הסוללה המקוררת של אאודי טעינה מהירה היא לא מתכון לבריאות ואריכות ימים, לכן הטעינה הקונבנציונלית יותר היא גם המעניינת יותר, וזאת אורכת 9 שעות משקע ביתי רגיל.
בהקשר הישראלי, כמובן, השאלה המתבקשת היא "איפה טוענים?", והתשובה של יבואני אאודי לישראל, חברת צ'מפיון מוטורס, נחלקת לחלק שבשליטתם – הם מתחייבים להקים בקרוב שתי עמדות טעינה ציבוריות, ולחלק שבשליטת המדינה – אותה הבטחה מעורפלת להקים רשת טעינה ציבורית עד לשנת 2020. להבטחה הזאת הוצמד תקציב מובטח (אם כי קיום ההבטחה לא מובטח), ובכל מקרה מגוחך, של 25 מיליון שקלים. סכום כזה יספיק, אולי, כדי לשרטט את התוכניות שנדרשות לפרויקט לאומי בהיקף כזה.
באופן מעט משונה בחרו מנהלי השיווק של אאודי שלא להתאמץ ולמצוא לרכב החשמלי הראשון בתולדותיהם שם מדליק או מרשים במיוחד, אלא להסתפק במיחזור השם המעט סינטטי שהומצא על ידם לפני עשור כדי לתאר את כל הדגמים ההיברידיים-נטענים והחשמליים שלהם. הפעם הראשונה שבה אאודי הדביקה את הכינוי המומצא הזה על מכונית הייתה בשנת 2009, וזה היה על מכונית תצוגה חשמלית בדמותה של R8 אשר הוצגה בתערוכת המכוניות הבינלאומית בפרנקפורט. אותו כינוי משמש מאז את אאודי כדי לתאר את כל דגמי הקונספט ואת המכוניות ההיברידיות הסדרתיות שלה, החל מ-A3 ספורטבק היברידית-נטענת שהושקה בשנת 2013.
