בזמן שמשרד האוצר דוחף את הצרכנים הפרטיים לרכוש מכוניות שפולטות כמות מופחתת של זיהום, הממשלה עצמה מתעלמת משיקולים סביבתיים. מכרז שפורסם בשבוע שעבר מלמד שרמת הזיהום מהווה כאחוז אחד בלבד מהציון שניתן למכוניות המתמודדות בו. ומה עם הבטיחות? גם כאן אין בשורות
למרות הצהרות נאות של שרי התחבורה, האוצר והגנת הסביבה בדבר הצורך לצמצם את זיהום האוויר הנפלט מתחבורה, הממשלה ממשיכה לרכוש מכוניות חדשות מבלי לתת משקל ראוי לכמות הזיהום שהן פולטות.
במכרז שפרסם בשבוע שעבר מינהל הרכב הממשלתי, לרכישת מאות מכוניות עבור המשטרה ושירות בתי הסוהר, נקבע משקל נמוך במיוחד לרמת הזיהום: כנקודה אחת בלבד מתוך 100 (וליתר דיוק, 1.05% מסך של 100%). למשקל זהה זוכים מדדים כמו מרווח כתפיים במושב האחורי, נפח תא המטען ורדיוס סיבוב ("בין מדרכות").
כאשר לרמת הזיהום נקבע משקל של כנקודה אחת בלבד מתוך 100 נקודות אפשריות, ברור כי הבדלים משמעותיים בכמות המזהמים שפולטות שתי מכוניות המתמודדות במכרז לא ישפיעו על התוצאה הסופית. ולכן, יתכן שהממשלה תבחר בסופו של דבר במכוניות שפולטות כמות גבוהה יחסית של מזהמים.
ייחוס משקל כה נמוך לרמת הזיהום אינו מתיישב עם הצהרות קודמות של המשרד להגנת הסביבה. למשל, בדו"ח שפרסם המשרד ביולי 2012 הובהר כי "דרגת זיהום האוויר מהווה כיום 10% מהציון הכולל של המכרזים (שמפרסם מינהל הרכב הממשלתי, ש.ה)". אלא שכאמור, במכרז שפורסם בשבוע שעבר נקבע כי רמת הזיהום מהווה 1.05% בלבד מהציון הכולל – או עשירית מהמשקל שביקש לקבוע המשרד להגנת הסביבה.
וכך, בזמן שרשות המסים דוחפת את הצרכן הפרטי לרכישה של מכוניות שפולטות כמות מופחתת של זיהום, באמצעות החמרת הדרישות לקבלת הטבות-מס במסגרת "מיסוי ירוק", במינהל הרכב הממשלתי בוחרים להתעלם משיקולים סביבתיים ומתמקדים במחיר, המהווה 65% מהציון הסופי במכרז.
בעניין זה ראוי להזכיר כי בתחילת 2013 קיבלה הממשלה החלטה, ולפיה "כחלק ממדיניות ממשלה ירוקה, (הוחלט) להנחות את החשב הכללי במשרד האוצר לבחון ולגבש מתווה מדיניות להגדלת השימוש בכלי רכב המונעים בתחליפי נפט בצי הרכב הממשלתי". נראה שבמינהל הרכב הממשלתי – הכפוף לחשב הכללי במשרד האוצר – עדיין בוחנים ומגבשים את המדיניות האמורה, ובינתיים ממשיכים לרכוש מכוניות מזהמות.
מי צריך מערכות בטיחות כשיש צמיג רחב?
גם בכל הנוגע לבטיחות, המכרז שפורסם בשבוע שעבר כולל כמה ליקויים בלתי סבירים. אמנם מרכיב הבטיחות מהווה 40% מסך הניקוד של ציון האיכות (שמהווה 30% מהציון הסופי), אך הוא משקלל מגוון תנאים שאינם מתיישבים עם תפיסות בטיחות מודרניות. למשל, "רוחב הצמיג" מהווה 15% ממרכיב הבטיחות – משקל זהה לזה של מספר כריות אוויר מעבר לדרישת המינימום (העומדת על ארבע כריות בלבד).
אמנם לרוחב הצמיג יש השפעה על רמת האחיזה של מכונית, אך ודאי שאין זה מדד מדויק או בלעדי בכל הנוגע לרמת הבטיחות שמספקים צמיגים. למשל, צמיג רחב מאיכות נחותה יספק רמת בטיחות לקויה בהשוואה לצמיג צר ממנו אך מאיכות גבוהה. את רמת האיכות של כל צמיג ניתן לשקלל בקלות במכרזים, באמצעות שימוש במדדים מקובלים. אולם, כאמור, במינהל הרכב הממשלתי בוחרים במדד של רוחב הצמיג בלבד, ומתעלמים מנתונים חשובים אחרים.
וזה אינו הליקוי היחיד במכרז. בזמן שנתוני מפסקי הגלגלים (קדמי ואחורי) מהווים 20% מסך מרכיב הבטיחות, אין במכרז כל התייחסות למערכות טכנולוגיות מתקדמות, מלבד בקרת יציבות אלקטרונית (ESP), שממילא מחויבת על-פי חוק והתקנתה אינה נתונה לשיקול דעת.
וכך, בזמן שהממשלה מעניקה תמריצי מס ללקוחות שרוכשים מכוניות המצוידות במערכות כמו התראה מפני סטייה מנתיב או מערכת זיהוי עצמים בשטח "מת", מינהל הרכב הממשלתי רוכש מכוניות שבטיחותן מתבססת בעיקר על ממדים פיזיים. במכרז גם אין זכר לנתונים המתקבלים ממבחני ריסוק שמבצעים ארגונים בינלאומיים כמו יורו-NCAP או מכון הבטיחות של חברות הביטוח האמריקאיות (IIHS).
מבחני הריסוק של ארגונים אלה נחשבים לאחד הזרזים העיקריים לשיפור הבטיחות בתעשיית הרכב העולמית, ורמת אמינותם משתפרת מדי שנה – במקביל להרחבת המבחנים ופרסום נתונים מלאים אודות תוצאותיהם. אלא ששוב, במינהל הרכב הממשלתי בוחרים להסתמך על מידות פיזיות של המכוניות המשתתפות במכרזים, במקום לשלב תוצאות המתקבלות במבחני ריסוק בלתי-תלויים.
