כיצד מעצבת רשות המיסים את טבלת מכירת המכוניות בישראל, וכיצד תשפיע הרפורמה של שר התחבורה על שוק הרכב. פרק שישי ואחרון בסיכום שנת 2014

יבואני הרכב נמצאים תדיר בעין הסערה, ונתפסים – בצדק או שלא בצדק – כמי שגורפים את כל הז'יטונים מהשולחן גם בעידן שבו הציבור מנסה להחזיר לעצמו קצת שליטה על חייו הכלכליים ו"להפסיק להיות פראייר" (כפי שאומר מיכאל גולן שמסמל את המהפכה הסלולארית).

אמרנו כבר לא אחת שבאמת אין צורך לעשות "יום סרט" למען יבואני הרכב, הם מרגישים טוב ומרוויחים טוב, תודה ששאלתם, אבל לא הם מי שאשמים במחירים הגבוהים של מכוניות בישראל.
מעבר לעובדה שהיבואנים מחזיקים ביד זיכיון ששווה הרבה מאד כסף, ומכניס להם הרבה כסף, מי שדואג לערך הרב של הזיכיון הזה הוא אך ורק משרד האוצר שמתעקש לגבות כל כך הרבה כספי מיסים בדמות מס קניה, מכס, מע"מ ומיסים עקיפים נוספים.

מכוניות בישראל יקרות יותר מאשר כמעט בכל מדינה נורמלית אחרת בעולם רק בגלל המיסוי הגבוה שמוטל עליהן, והמיסוי הזה הוא גם החסם העיקרי בפני יבוא מקביל.
שר התחבורה היוצא, ישראל כץ, הבטיח אמנם ב-2014 שמחירי המכוניות צפויים לצנוח, ואף הפציר באזרחי המדינה להפסיק לקנות מכוניות. אבל העובדה היא שמלשכת שר התחבורה אין אפשרות להשפיע השפעה של ממש על מחירי המכוניות, ואם השר לא ידע שהוא מבטיח הבטחה חסרת כיסוי כנראה שהוא לא הבין את גבולות הכח שלו גם כעבור ארבע וחצי שנים על הכיסא הזה.

השר כץ, עוד לפני הפריימריז בליכוד, הצהיר גם שבכוונתו לאייש את לשכת שר האוצר לאחר הבחירות הקרובות, ואם אכן כך יהיה הוא יוכל סוף סוף לעמוד בהבטחתו ולהוזיל את מחירי המכוניות.
לא שזה צפוי לקרות גם אם הוא באמת יהיה שר אוצר (התירוץ הצפוי: "דברים שרואים מכאן לא רואים משם"), אבל יחסי הכוחות וגבולות הגזרה בין משרד האוצר לבין משרד התחבורה תמיד היו סוגיה מרתקת בהקשר של ההשפעה שלהם על שוק הרכב הישראלי.

לאורך העשור הקודם, ובמיוחד בתקופת כהונתו של בועז סופר כסמנכ"ל רשות המיסים, בלטו מאד חוסר המקצועיות וחוסר היכולת של משרד התחבורה בקבלת החלטות מבוססות מידע שקשורות לרגולציה של שוק הרכב.
בפועל, כמעט כל המידע הענפי שממנו אפשר היה לצייר את תמונת המגמות בשוק הרכב התבסס על מאגרי מידע מיושנים ומוזנחים של משרד התחבורה ועל ניתוחים שבוצעו ברשות המיסים.

בתקופתו של כץ, ובמיוחד לקראת, במהלך ואחרי "ועדת זליכה" (שנועדה לגבש דרכים להגברת התחרותיות בענף הרכב), ניכר היה שאנשי משרד התחבורה נאלצים לנער אבק מעל מאות תקנות ונהלים שיצרו מגבלות שונות בענף הרכב, אבל גם המהלך הזה לא בוצע בשקיפות ולכן קשה להבחין עד כמה (אם בכלל) הוא מבוסס על ניתוח אינטיליגנטי של נתונים מהימנים.
בשנים 2013-2014, לראשונה מזה עידן ועידנים, קשה היה לאמוד האם החלטות שהתקבלו במשרד התחבורה ישפיעו על שוק הרכב השנה, ובשנים הבאות, יותר מאשר החלטות שהתקבלו ברשות המיסים, או להיפך.
למרבה הצער, הרושם הוא שבשני המשרדים מבוצעים תהליכים לא שקופים, ובמידה רבה בניתוק כזה או אחר מן המציאות.

סטגנציה באוצר

בנובמבר 2014 נזכרו אנשי רשות המיסים לפרסם סקירה שכותרתה: "מיסוי ונתונים נבחרים על ענף הרכב לשנת 2013  ", ואפשר כבר להעריך שהסקירה של שנת 2014 תהיה במידה רבה "העתק-הדבק" של אותו מסמך.
הממצאים העיקריים והחשובים באותה סקירה הם שחל גידול בהיקף היבוא והמכירות, ירידה במשקל הרכישות של ציי רכב ו"התחזקות בכוחו של הצרכן הפרטי", המשך התפתחות ה"ליסינג הפרטי", התעצמות המכירה של "רכב חדש דרך חברות ליסינג", המשך השפעת רפורמת "המיסוי הירוק", יישום הרפורמה לעידוד כלי רכב בטיחותיים יותר, והמשך במגמת השחיקה במחירי הרכב המשומש.

צריך לזכור שלמעט יישום השלב השני ברפורמה לעידוד כלי רכב בטיחותיים, כל התהליכים בהם מדובר החלו עוד בתקופתו של בועז סופר, והרושם המטריד בסקירה הזו הוא מה שנראה כמו ניסיון לאחוז בקרדיט להצלחה, תוך עיוות המשמעויות האמתיות של הנתונים האובייקטיביים מהשטח.

אין מחלוקת, ככל הנראה, שהשילוב של "רפורמת שווי השימוש" (העלאת גובה המס שמשלמים מי שמקבלים רכב צמוד ממקום העבודה) עם רפורמת המיסוי הירוק (שמעניקה הטבת מס אפקטיבית למכוניות פחות מזהמות, בדרך כלל גם קטנות ופחות יקרות) צמצמו את האטרקטיביות של "רכב צמוד" לאורך השנים האחרונות.

אבל הטענה לפיה התחזקות ה"ליסינג הפרטי" וערוץ המכירה של "מכוניות אפס קילומטר" מייצגים "התחזקות בכוחו של הצרכן הפרטי" היא לא רק מופרכת מיסודה אלא מדגימה עיוות של המציאות או חוסר הבנה בסיסי שלה.
שתי תופעות אלה מייצגות בדיוק את ההיפך: זאת דווקא ההנצחה של חולשת הלקוח הפרטי והתבצרותן של חברות הליסינג כחוליה "גוזרת קופון" ו"חונקת תחרות" בדרך בין יבואני הרכב ללקוחות הפרטיים.
הנתון המדהים ביותר שנחשף בהקשר הזה הוא שרבע מכלל המכוניות החדשות שעלו על הכבישים ב-2013 נרכשו על-ידי חברות הליסינג לא עבור ליסינג, אלא לצורך מכירה ללקוחות פרטיים – בין אם באמצעות מימון ("ליסינג לפרטיים") ובין אם כ"מכוניות אפס קילומטר". צריך להניח שהנתונים המקבילים לשנת 2014 יהיו קשים עוד יותר, שכן היקף התופעה הזו רק מתעצם.

האבסורד הוא שברשות המיסים מציגים את העיוות הזה כהישג, על אף שגם שם צריכים לדעת שאם הייתה אפשרות להוציא את חברות הליסינג מתוך מעגל העסקים המקובל בשוק, ויבואני הרכב היו נאלצים להתמודד ישירות מול לקוחות פרטיים, היה נשבר סוף סוף סינדרום "מחיר המחירון" שמייצג את הפער בין המחיר ברוטו למחיר נטו של מכוניות בישראל.

בטיחות או העדפה שרירותית?

שתי "רפורמות" נוספות שבוצעו בחוסר הצלחה ב-2014 על-ידי רשות המיסים הן ההטבות שניתנו לאביזרי בטיחות ולמכוניות היברידיות.
גם כאן פעלה הרשות בחוסר שקיפות ולא חשפה בפני הציבור את השיקולים המקצועיים שעמדו לנגד עיניה, אבל התוצאות מדברות בעד עצמן.

ההטבות לאבזור בטיחותי ניתנו בשעתו מבלי שהוצג חישוב "עלות תועלת" לכל מערכת, ולכאורה בניגוד למחקר אירופאי מקצועי שבחן בדיוק את הסוגיה הזו ומונח בפני מקבלי ההחלטות באוצר. התוצאה היא שמערכות שמשיגות תועלת בטיחות נמוכה יחסית מקבלות הטבה גבוהה, ולהיפך, והתחושה שמתקבלת היא של העדפה שרירותית למערכות מסוימות.

גם ההחלטה להאריך בשלוש שנים נוספות את הטבת המס שניתנת למכוניות היברידיות מעידה על קיפאון מחשבתי, שלא לומר מעבר לכך.
מלכתחילה, כבר עם הצגת "רפורמת המיסוי הירוק" המקורית, ההטבה למכוניות היברידיות לא עלתה בקנה אחד עם ההצהרה לפיה גובה המס מבוסס אך ורק על תוצאות: תזהם פחות תשלם פחות.  מכוניות היברידיות נהנות מהטבת מס בזכות הטכנולוגיה, ולא בזכות מה שיוצא מצינור המפלט שלהן, והארכת ההטבה הזו בימינו היא מוזרה לכל הפחות.

החלטה נוספת שהתקבלה ב-2014 ותשפיע באופן מעוות על השוק השנה ובשנים הבאות היא הסרת הטבת המס שניתנה לאביזרי בטיחות במכוניות העממיות והחלפתה בהטבה למערכות שמותקנות במכוניות יקרות.
ברשות המיסים הוחלט להוציא מרשימת אביזרי הבטיחות שזכאים להטבת מס את חיישני לחץ האוויר – שמתריעים במקרה של אובדן לחץ בצמיגים, ואת מערכת הסיוע לבלימה (הפסד הטבה ממוצעת של כאלף ש"ח למכונית).
בעוד שהמערכת השנייה מותקנת כיום כמעט בכל המכוניות החדשות, ולכן הטבת המס לגביה לא אפקטיבית, חיישני לחץ אוויר הותקנו רק ב-39.85% מן המכוניות החדשות שעלו לכביש במחצית הראשונה של 2014. מערכות שיזכו מעתה להטבה הן הפעלה (כיבוי) אוטומטי של האורות הגבוהים בהתאם לתנאי הדרך, ומערכת לבלימת חירום אוטונומית.
גם כאן לא הוצג חישוב עלות-תועלת, לא ברור עד כמה תתרום המערכת הראשונה לבטיחות, ואילו בלימה אוטונומית מוצעת כמעט אך ורק במכוניות מאד יקרות, כך שהטבת המס בגינה עדיין רחוקה מלהיות אפקטיבית.

הרושם הוא שהסרת הטבת מס בגובה של 1,000 ש"ח למכוניות זולות, ממש כמו עדכון נוסחת המיסוי הירוק שחל ב-1 בינואר השנה – נועדו בעיקר כדי להעלות את גובה המס האפקטיבי שנגבה מכלי רכב. מה שברור הוא שעיקר הפגיעה היא בצרכן הפרטי שרוכש מכוניות עממיות.

ובינתיים במשרד התחבורה

ההשפעות המידיות של פעולות משרד התחבורה ב-2014 על שוק הרכב של 2015 פחות ברורות מאלו של האוצר, אבל ההשפעות ארוכות הטווח שלהן עלולות להיות קשות יותר.
בעוד שהחלטות בענייני מיסוי יכולות להיות הפיכות, והשפעתן מידית, רוב הפעילות הרגולטורית של משרד התחבורה ב-2014 התמקדה ב"חוק שירותי רכב", ובמיוחד בעבודה האינטנסיבית מול ועדת הכלכלה של הכנסת בניסיון להעביר את החוק המסובך הזה.

ועדת הכלכלה, בלי שיהיו בידיה כלים מקצועיים ראויים, אישרה מאות סעיפים וסעיפי משנה של חוק שמשנה סדרי עולם בענף. הכוונות כמובן טובות, אבל ניסיון העבר מעיד שלמשרד התחבורה אין די יכולת אכיפה בשטח.
התוצאה, לכן, צפויה להיות עודף רגולציה מחד – וזה כמובן יעלה את עלויות היבוא – ומאידך יצירת "חורים" שדרכם ישתחלו לשוק גורמים שטובת הצרכן היא לא המניע העיקרי לפעילותם.

בהנחה שלמשרד התחבורה לא תהיה יכולת למנוע את פעילות הגורמים הללו הרושם שמתקבל כעת הוא שהפגיעה בצרכנים תהיה בלתי נמנעת.
יחד עם זאת, מכיוון שמדובר בחוק מורכב מאד, ותהליך החקיקה טרם הושלם, ראוי שנתייחס לתהליך ולתוצאות שלו במהלך 2015, ובסיכום השנה הבאה.

לפרק הקודם: הנדנדה: כיצד השפיעו שערי המטבעות על מכירת רכב בשנת 2014