המכונית ההיברידית של ויקטור ווק לא הפכה מחזון למציאות אלא רק רבע מאה לאחר מכן, כאשר טויוטה השיקה את פריוס. האם אפשר להסיק מן הכשלון של לוק מסקנות שנוגעות גם לשי אגסי ולחברת 'בטר פלייס'?

סביר להניח שהשם ויקטור ווק לא אומר יותר מידי לרוב הקוראים. רבים מכירים את אחיו, הרמן, שזכה לפרסום בינלאומי בזכות ספריו, בהם "רוחות מלחמה" ו-"מלחמה וזיכרון". אבל בחוגים מסוימים, דווקא ויקטור, שהלך לעולמו ב-2005, הוא שזוכה להערצה.

בתחילת שנות ה-70, כאשר הממשל האמריקאי החל לפעול במרץ לצמצום זיהום האוויר שנפלט ממכוניות, רכש ווק, יזם מצליח ובעל תואר שלישי בהנדסת חשמל, מכונית מדגם ביואיק סקיילארק, מודל 1972.

את מנוע הבנזין עתיר הנפח של ביואיק החליף ווק במנוע ואנקל צנוע מתוצרת מאזדה. לצדו הותקנו שמונה סוללות חשמליות שסיפקו כוח למנוע חשמלי שפעל במקביל למנוע הבנזין.

שילוב מנוע בנזין ומנוע חשמלי ודאי נשמע מוכר. לטויוטה פריוס יש הנעה כזאת, שכיום נקראת 'היברידית', וזוכה להצלחה מסחרית מרשימה, בעיקר בארה"ב וביפן. אלא שבתחילת שנות ה-70 ווק והביואיק ההיברידית שלו היו רחוקים מלב הקונצנזוס.

"הו, אין לך אמונה"

"ב-1968 וושינגטון החלה לחוקק חוקים שמגבילים פליטת זיהום ממכוניות", סיפר ווק בראיון שפורסם בשנת 2004 במגזין של המכון הטכנולוגי של קליפורניה ("קאל-טק", California Institute of Technology). "כולם מיד חשבו על מכוניות חשמליות, ואני הייתי צריך ללכת לכל מיני אנשים ולנסות לשכנע אותם… (ש)עד שנכפיל את תכולת (האנרגיה של) הסוללות פי שלושה, ורצוי פי שמונה, לא נוכל להתחרות במכוניות רגילות. ואז היו אומרים לי – 'הו, אין לך אמונה. זו חייבת להיות (הנעה) חשמלית מלאה'. למעשה, האשימו אותי בכך שאני מתנגד למכוניות חשמליות".

למרות ההאשמות שהוטחו בו, לווק דווקא היה ניסיון בייצור מכוניות חשמליות. בתחילת שנות ה-60 פנה אליו ראסל פלדמן, נשיא קונצרן אמריקאי גדול (וממייסדי מוטורולה), וביקש סיוע בפרויקט יוצא דופן. פלדמן רכש מיצרנית הרכב הצרפתית רנו 30 מכוניות מדגם דופין, והתקין בהן מנועים חשמליים. המכונית החשמלית האמריקאית-צרפתית, שיוצרה על "הני מוטור קומפני", נקראה קילוואט וסבלה מטווח נסיעה קצר ומהירות מרבית מגוחכת (כ-60 קמ"ש בגרסה הראשונה).

ווק, שאמור היה להתמקד בבעיות הנוגעות למערכת בקרת המהירות, הבין בסופו של דבר שהבעיה העיקרית של ה'קילוואט' היתה תכולת האנרגיה של הסוללות. "כתבתי דו"ח למר פלדמן", הסביר ווק בראיון בקאל-טק. "אמרתי שאני יכול לבנות בקרת מהירות למכונית שלו אבל היא לא תחסוך הרבה אנרגיה… הבעיה לא הייתה האנרגיה שמתבזבזת בבקרת המהירות. לסוללות שלה פשוט לא הייתה מספיק אנרגיה כדי לקחת את המכונית רחוק או מהר".

פלדמן נטש את הקילוואט, אבל ווק לא איבד עניין בהנעה חשמלית. ב-1967 אף החל לבנות מכונית חשמלית ניסיונית, שהייתה מבוססת על גרסת סטיישן לדגם שייצרה חברת אמריקן מוטורס. "שמתי המון סוללות מאחור, ובכל זאת אפשר היה להושיב שני אנשים מלפנים ועוד שלושה מאחור", סיפר ווק. "התחלתי לבנות את המכונית הזו כי אהבתי את הרעיון ומאחר שהיה לזה פוטנציאל נהדר".

"אף אחד לא היה מעוניין"

אבל ב-1970 הגיע "חוק אוויר נקי" האמריקאי, וטרף את הקלפים. ווק הבין שכדי לעמוד לעמוד ביעדי צמצמום הזיהום שקבע החוק נדרש פתרון יסודי מזה שהציעו מכוניות חשמליות. "דיברתי עם כמה ארגונים על (מכוניות) היברידיות, אבל אף אחד לא היה מעוניין", הסביר ווק בראיון.

כך החל סיפורה של הביואיק סקיילארק ההיברידית. ראוי כמובן להזכיר כי הפתרון ההיברידי, אליו הגיע ווק בסוף שנות ה-60 ותחילת שנות ה-70, לא היה המצאה מקורית שלו.
המכונית ההיברידית הראשונה מיוחסת לפרדיננד פורשה (כן, אותו פורשה שבנה את החיפושית של היטלר וייסד את יצרנית מכוניות הספורט שנושאת את שמו). כבר בתחילת המאה ה-20 בנה פורשה כלי רכב היברידי ששילב מנוע בנזין ומנועים חשמליים.

ווק הכיר את ההיסטוריה של ההנעה ההיברידית. "התייחסו לכמה מהמכוניות המוקדמות בתחילת המאה ה-20 כאל בעלות 'הנעה דואלית'" הסביר בראיון, "אני חושב שהמילה 'היברידי' הייתה (כבר) באחד מהפטנטים המוקדמים".
ובכל זאת ראוי לייחס לווק מספר פיתוחים חשובים, למשל כאלה הנוגעים למערכת (המכאנית) ששילבה בין הכוח של מנוע הבנזין והכוח שייצרו הסוללות.

ווק ניסה לשכנע את הסוכנות האמריקאית להגנה על הסביבה (EPA) לתמוך בפרויקט ההיברידי שלו. בתחילה הוא זכה לשיתוף פעולה אבל ב-1974 – ולאחר שהשקיע כסף רב ושנים של ניסויים ומבחנים – החליטה הסוכנות להפסיק את מעורבותה.

"ב-1974, הסוכנות בחנה את (המכונית) ההיברידית (של ווק) במשך שלושה חודשים", נכתב בכתבה בניו יורק טיימס ב-2007, "והיא עברה את הסטנדרטים (הנחוצים) להמשך פיתוח. אבל חודש לאחר מכן, הסוכנות שלחה דו"ח שציטט סיבות רבות לכך שהנעה היברידית לא תזכה להמשך תמיכה – בעיקר בגלל שציוד המבחן לא יכול היה להעריך (את הביצועים של) כלי רכב המצוידים בכמה סוגי הנעה".

שנתיים לאחר מכן סגר ווק את החברה שהקים: "ב-1976 כבר נמלאתי שאט נפש, ואיבדתי כל כך הרבה אנרגיה, עד שפשוט ויתרתי", סיפר ווק ב-2004. אבל הוא לא איבד את האמונה בהנעה ההיברידית. במאמר שפרסם ב-1980, ובו ניסה לחזות את עתיד תעשיית הרכב (לפחות עד שנת 2005), כתב כי "אם המכונית בגודל-מלא כמו שאנחנו מכירים אותה (כיום) תישאר מחזה נפוץ, היא חייבת להיות היברידית".

מוויקטור ווק עד שי אגסי

ההמשך כבר מוכר. ההנעה ההיברידית נעלמה מתעשיית הרכב עד 1997 – השנה שבה הציגה טויוטה את הדור הראשון של פריוס. כיום יש מי שמתייחסים את ווק כאל "הסנדק של המכונית ההיברידית". האם הוא ראוי לתואר? את השאלה הזו אפשר להשאיר למי שחוקר את ההיסטוריה של תעשיית הרכב. אבל יש היבט אחד בסיפורו של ווק שראוי להתייחסות עדכנית: מה אפשר ללמוד ממנו על סיפורם של שי אגסי ובטר פלייס?

כמו ווק, שחידש רעיון שמקורו בתחילת המאה ה-20, אגסי לא המציא את המכונית החשמלית או את התחנה להחלפת סוללה. כבר בסוף המאה ה-19 (בשנים 1897 ו-1898) החלו לפעול בניו יורק מוניות חשמליות עם סוללות מתחלפות. כאשר הסוללות התרוקנו, הגיעו המוניות לתחנת ייעודית שהוקמה במנהטן, ושם הוחלפו הסוללות הריקות בכאלה שנטענו מראש.

בדיוק כמו ווק, אגסי יזם את הקמת בטר פלייס בתקופה שבה נראה היה כי העולם – ובכלל זאת תעשיית הרכב וציבור הנהגים – מוכן להחליף את מנועי הבעירה הפנימית בשיטת הנעה חסכונית ו"נקייה" יותר. ווק עשה זאת כאשר הממשל האמריקאי החל לקבוע מגבלות על פליטת הזיהום של מכוניות, ואגסי ניצל את העלייה הדרמטית במחירי הנפט והמשבר הכלכלי העולמי שהחל להתהוות ב-2007.

"בעוד 25 שנה, בשנת 2005… אנחנו חייבים להכיר בכך שהשימוש בנפט להנעת כלי רכב, אינו יכול להימשך", כתב ווק ב-1980. גם אגסי חשב שאי אפשר להמשיך להשתמש בנפט. בראיון בניו יורק טיימס ב-2008 הסביר אגסי כי "כולם אומרים שיש לנו בעיית תלות באנרגיה. זה לא נכון. יש לנו בעיית תלות בנפט". בכתבה שהתפרסמה באותה שנה במגזין הטכנולוגיה Wired, אמר אגסי שהמטרה שלו "היא להפסיק את הנפט, (ו)לא להקים חברה".

ווק ואגסי נכשלו. ווק טען שהסיבה העיקרית לכישלונו הייתה היעדר תמיכה מצד הממשל, ואגסי כשל למרות תמיכה חסרת תקדים מצד הממשל ומצד בעלי הון. נדמה כי בשני המקרים, אפשר למצוא הסבר לכישלון (לפחות חלקי) בדברים שכתב ווק כבר ב-1980:

"כמה מוקדם אפשר יהיה להצליח עם מכוניות חשמליות והיברידיות?" שאל ווק, ומיד ענה – "כאשר הלחץ הפוליטי יהיה חזק מספיק. כלומר, אנחנו זקוקים לכך שהציבור ידרוש את זה". והציבור, כך התברר במקרה של אגסי ובטר פלייס, לא דרש "את זה" – לקוחות פשוט לא רצו לרכוש את המכונית החשמלית של בטר פלייס.

בהמשך המאמר של ווק אפשר למצוא הסבר נוסף, בעל זיקה ברורה לאגסי ובטר פלייס. "חבר בסוכנות האמריקאית להגנת הסביבה אמר לי, בזמן שהחברה שלי פיתחה את המכונית ההיברידית, 'אל תבזבז את הכסף שלך. אפילו אם המכונית תעבוד, אז מה? אם דטרויט לא תבנה אותה, איזו תועלת תצמח מזה?'. הוא צדק".

יתכן שגם אגסי, שהצליח לשכנע רק את רנו לייצר דגם אחד בלבד של מכונית חשמלית בעלת סוללה מתחלפת, היה מסכים היום עם הדברים.