וולבו היא יצרנית המשאיות הראשונה בעולם שמציגה את טכנולוגיית המצמד הכפול ברכב כבד. 750 כוחות סוס על שני קלאטשים
הכבישים של ספרד בכלל, ודרום המדינה בפרט, מהווים מזה שנים רבות זירה אידאלית להשקות בינלאומיות של כלי רכב מכל הסוגים.
שילוב ייחודי לאירופה של סלילה מודרנית וטובה של האספלט, מזג אוויר נוח ברוב ימות השנה, ועד לפני כמה שנים גם משטרה אוהדת והיעדר מצלמות מהירות, משכו אל דרום-מערב היבשת את כל מי שמבקש להשיק כלי רכב חדשים באירופה.
גם אנשי חברת וולבו משאיות, שהיא כידוע חברה נפרדת שלא קשורה עוד ליצרנית המכוניות, בחרו בספרד כדי להשיק בה את אחד החידושים הטכנולוגיים החשובים ביותר בשנים האחרונות בתחום הרכב הכבד: תיבת הילוכים בעלת מצמד כפול.
אל ההשקה הבינלאומית לעיתונאי רכב הוזמנו על-ידי נציגי החברה בישראל, ולא מיותר לציין שוולבו היא לא מבין היצרנים שנוהגים "להקפיץ" עיתונאים לכל שטות חדשה רק לטובת יחסי הציבור. ה"קפיצה" האחרונה מסוג זה, לפני כשנה, נועדה להשקת סדרת הדגל החדשה, FH, לאחר 15 שנות שירות של הדגם היוצא, והפעם לצורך השקתו של חידוש בקנה מידה עולמי: וולבו היא יצרנית המשאיות הראשונה שמחברת בהצלחה בין מנוע משאית שמפיק 750 כוחות סוס לבין תיבת הילוכים רובוטית במבנה 'מצמד כפול', כזאת שהופכת בשנים האחרונות נפוצה יותר ויותר במכוניות נוסעים.
כזכור, הראשונה להציג תיבה מסוג זה בתעשיית הרכב הייתה קבוצת פולקסוואגן (פולקסוואגן, אאודי, סיאט וסקודה). לאחריה הופיעה הטכנולוגיה הזו אצל פורשה וב.מ.וו, וכעת היא מוצעת גם על-ידי פורד, וולבו (מכוניות נוסעים) ורנו.
נוסף לחידוש החשוב הזה חשפה וולבו באותה הזדמנות גם שני חידושים חשובים אחרים: מערכת ההיגוי הדינאמי VDS, וגם מנוע חדש בעל 750 כוחות סוס אשר מותאם מעתה לתקינת אירו 6.
מסלול המבחן שלנו, שהחל בעיר מרבאה, כלל 270 ק"מ של כבישים מגוונים, ולכל אחד מאיתנו הזדמן לנהוג בשישה סמי-טריילרים, ראשי גורר, בתצורות שונות – חלקם עם מערכות ה'מצמד הכפול' וההיגוי הדינמי, ואחרים עם מנוע ה- 750 כ"ס בתקן אירו 6. לכל ראשי הגורר חוברה עגלה באורך 15 מ', עמוסה במשקל כולל של 40 טונות.
הגרסה המתקדמת של תיבת ההילוכים החדשה, שנקראת I-Shift , מנוהלת באמצעות מחשב ומוצעת בתצורות של 12 ושל 16 יחסי העברה.
המערכת מחשבת ומבצעת את העברת ההילוך בתזמון המתאים, תוך שהיא מדמה את פעולת ההעברה של נהג מקצועי. התיבה מייתרת את עבודת הלחיצה על דוושת המצמד, ובעת הורדת הילוך מבצע המחשב גם את פעולת ה"גז ביניים" בין ההילוכים.
המערכת מתקדמת וחכמה, אך עם זאת עדין מותירה מרווח זמן בין שילוב ההילוכים. בעת נסיעה עם מטען כבד בעליה מאט מרווח הזמן הזה את מהירות הנסיעה, ובמקרים שונים נאלץ הנהג לטפס בעליה במהירות נמוכה מאד בגלל חוסר היכולת להעלות הילוך.
בתיבות מצמד כפול שמותקנות במכוניות נוסעים מתקבלת בימינו העברת הילוכים מהירה וחלקה יותר, ובאופן שמאפשר נהיגה זורמת ורציפה וללא אובדן כח. כך גם נחסך דלק, היות שהשילוב ליחסי העברה גבוהים מתבצע במהירות.
לטובת מי שפספס, נזכיר שטכנולוגיית המצמד הכפול מאחדת, כביכול, שתי תיבות הילוכים לתוך תיבה אחת, כשמצד אחד של התיבה נמצאים כל יחסי ההעברה הלא זוגיים (1,3,5 ו-7 במקרה של ה-DSG של פולקסוואגן) ובצד האחר כל יחסי ההעברה הזוגיים (2,4,6).
מחשב הניהול של התיבה משלב בכל רגע נתון שני יחסי העברה – אחד שבשימוש והאחר הוא יחס ההעברה הבא שסביר שייבחר – אבל בכל עת מופרד לפחות אחד הצדדים באמצעות מצמד.
בעת עצירה, למשל, שני המצמדים מופרדים ושני יחסי ההעברה הראשונים משולבים. עם הזינוק מוצמד המצמד של הצד האי-זוגי, וכאשר נצברת מהירות מספקת מופרד המצמד הראשון ומוצמד המצמד השני – וכך עוברת התיבה מהילוך ראשון לשני.
באותו רגע המחשב כבר משלב את ההילוך השלישי, עדיין עם מצמד מופרד, וכאשר עולה המהירות הוא שוב מחליף בין המצמדים – פותח את הזוגי ומצמיד את האי זוגי – וכך משלב את ההילוך השלישי.
אלא שמה שמבוצע ביעילות במכוניות ששוקלות בין טונה אחת לשתיים פחות קל לביצוע במשאיות ששוקלות פי 20 עד 40. למרות זאת הרימו מהנדסי וולבו את הכפפה ועל כך יש להסיר בפניהם את הכובע.
בנהיגת המבחן נהגנו במשאיות שמצוידות בתיבה החדשה ובכאלה שמצוידות בתיבה קונבנציונלית, וכך יכולנו להתרשם באופן השוואתי בשתי השיטות. תחושת היתרון של המצמד הכפול הייתה ברורה ומוחשית מאד.
בימינו, כאשר עצם העברת ההילוכים ממילא נשלטת אלקטרונית, הפך בורר ההילוכים העתיק לפריט אספנים. למרות זאת, אולי למען הנוסטלגיה, בחרו מהנדסי (או שמא מעצבי) וולבו להותיר את הידית במקומה ולבצע את בחירת ההילוכים באמצעותה.
הידית מונחת בצמוד למושב הנהג, ולצידה מותקן כפתור שלחיצה עליו מעלה את הספק המנוע לתוספת כח בעליות תלולות. על הדאש-בורד מותקנים ארבעה כפתורים שגם באמצעותם אפשר לשלוט בהעברת ההילוכים.
בשתי האפשרויות, אגב, אפשר גם להעביר הילוכים ידנית באמצעות ידית שמותקנת מאחורי גלגל ההגה.
במהלך הנהיגה עברנו בשש תחנות עצירה, וכך התאפשר לנו לנהוג בכל הקונפיגורציות, וכולן, אגב, צוידו בבלם מנוע עם שלושה מצבי בלימה.
המסלול עצמו אפשר לנו לטעום את רוב מצבי הנהיגה בהם נתקלים נהגי משאיות מקצועיים, עם עליות וירידות ארוכות שבהן נדרשת המשאית למאמץ מיוחד ועם דרכים משובשות שבהן קל להבחין ביתרון מערכת ההיגוי החדשה.
הנהיגה המהנה ביותר, כמעט כמו נהיגה במכונית נוסעים רגילה, הייתה במשאית שצוידה בכל הסוכריות: מנוע ה-750 כ"ס החדש, המצמד הכפול וההיגוי הדינמי.
יעילות מערכת המצמד הכפול הוכחה מעל לכל ספק בעליות התלולות והארוכות על הכבישים הסמוכים למלגה.
נכון להיום מוצעת המערכת הזאת בתוספת תשלום של 3000 אירו בישראל, וסכום דומה נדרש גם עבור מערכת ההיגוי הדינאמי.
