שר התחבורה רוצה חוק שיכריח את יצרניות הרכב להצהיר שהן לא מונעות תחרות. היועמ"ש של ועדת הכלכלה: "יצרן אינו גורם מורשה של משרד התחבורה"

בדיון שערכה לאחרונה ועדת הכלכלה של הכנסת דרש משרד התחבורה לקבוע תנאי חדש לרישיון יבוא ליבואני הרכב הישירים, אשר מייצגים באופן בלעדי יצרני רכב מחו"ל. הדרישה היא שיבואן ישיר יגיש למשרד התחבורה התחייבות של יצרן הרכב שלא למנוע מיבואנים אחרים, שאינם קשורים איתו בחוזה, מלייבא כלי רכב מתוצרתו לישראל.

שר התחבורה, ישראל כץ, הציע להוסיף הערה לפיה יבואן שלא יגיש התחייבות שכזו – "יראו בכך פגיעה בתחרות". סמנכ"ל משרד התחבורה, אבנר פלור, שכנראה חשב שחברי הוועדה לא התייחסו בכבוד הראוי להצעת השר, מיהר לחזור על הדברים – "במידה ולא, הנושא ייראה כפגיעה בתחרות".

יתכן שהתנאי החדש שמנסה לקדם משרד התחבורה – יחד עם הצהרת השר בעניין פגיעה בתחרות – נשמעים הגיוניים. דיבורים על תחרות בעידן של "צדק חברתי" הם כרטיס כניסה ללבו של הציבור. לכן ראוי להזדרז ולהביא את התייחסותו של היועץ המשפטי של ועדת הכלכלה.

הצעה בעייתית

"יצרן אינו גורם מורשה של משרד התחבורה, ואיננו גורם שהדין הישראלי חל עליו", הסביר עו"ד איתי עצמון לחברי הוועדה. "אתה לא יכול להטיל על בעל רישיון שמקבל רישיון ממשרד התחבורה, קרי היבואן הישיר, לשאת באחריות על מעשי היצרן בחו"ל – שאין לו שום שליטה עליהם. אני ממליץ לוועדה לשקול היטב אם לקבל את ההצעה הזאת. אני חושב שהיא הצעה מאוד בעייתית".

ועדת הכלכלה נשמעה לאזהרותיו של עו"ד עצמון ודחתה את הדרישה, שנכללת בהצעת חוק ממשלתית אשר נועדה ליישם רפורמה מקיפה בשוק הרכב המקומי. אגב, בתחילה הוצע (על-ידי ח"כ גילה גמליאל) לחייב את יצרני הרכב להתקשר בחוזים עם שני יבואנים לפחות. לדבריה, "בעידון, אמרתי שאני אוביל לכך שנדאג בהסכמים, בסעיף המדובר, לא רק שימחקו את ההיבט של הבלעדיות, אלא גם שנדע לחייב (את היצרנים) שיבינו שאסורה הבלעדיות במובן הגדול".

אכן, מילים כדרבנות, אבל לא בטוח שיצרניות רכב כמו טויוטה, פורד או יונדאי ייבהלו מאיומיה של ח"כ גמליאל. מלבד עניין פעוט כמו היעדר תחולה של החוק הישראלי על יצרניות הרכב העולמיות, יש עוד בעיה ממנה מתעלמים בכירי משרד התחבורה, חברי ועדת הכלכלה ורבים מהמומחים שמגיעים אל הוועדה ומביעים את דעותיהם: מה תהיה התרומה של תנאי כזה לתחרות בשוק הרכב הישראלי?

שישאירו את המכוניות בקוריאה

לפי שר התחבורה, התשובה ברורה. "המגמה שצריכה להיות בתחרות היא שאם הוא (היצרן) נותן רק דרך (יבואן) ישיר ולא דרך ישיר ועקיף הוא פוגע בתחרותיות", הסביר השר לחברי ועדת הכלכלה. "זה הדבר שצריך לנבוע מהדבר הזה… הוא יכול גם לקחת את הרכבים ולהשאיר אותם בקוריאה. אנחנו מדינה שרוצה תחרות".

האם התחרות בשוק הרכב הישראלי תגבר כתוצאה מכך שיצרנית רכב כמו יונדאי תפסיק למכור אצלנו כלי רכב? ממש לא בטוח. ובכל מקרה, בנוגע לתחרות יש גורם אחד שהוא הסמכות המקצועית (והחוקית) הבכירה בישראל, והוא לא תלוי בגחמות פוליטיות, לכן ראוי לשים לב לדבריו.

על-פי הממונה על ההגבלים העסקיים, פרופסור דיוויד גילה, שישב לא רחוק משר התחבורה בדיון שערכה ועדת הכלכלה, "בשוק הזה יש מספר לא קטן של שחקנים… מצאנו איזה שהוא כשל מבחינת (הכוח) של היבואנים מול השוק הפרטי… (מצאנו) הפרשים משמעותיים בין המרווח שעושים על ליסינג לבין המרווחים שעושים על הפרטיים".

הכשל עליו מצביע פרופסור גילה מוכר לכל מי שרכש מכונית בעשור האחרון (ובעצם מתחילת שנות ה-2000). ברשות ההגבלים העסקיים אף הציעו דרכים לפתור את הכשל הזה, למשל על-ידי פיקוח מחירים נקודתי וזמני. לא מדובר בפיקוח של ממש, אלא בהגבלת מרווחי היבואנים בקטגוריה אחת או שתיים (מכוניות משפחתיות-קטנות וסופר-מיני). הגבלה שכזו צפויה להקטין את ההנחות שמקבלות חברות הליסינג, וכתוצאה מכך אמור להיחלש כוחן הכלכלי (שלפי הרשות, פוגע בלקוחות הפרטיים).

אלא שבמקום לפתור את אותו כשל נקודתי, מהלך אותו אפשר לקדם בנפרד, וללא קשר לרפורמות בשוק הרכב, מקדישים שר התחבורה אנשי משרדו את כל מרצם לקידום הצעת החוק הממשלתית. למה הם עושים את זה? כנראה בגלל שמהלך כמו פיקוח מחירים או הטלת מגבלה כלכלית אחרת דורשים שיתוף פעולה, למשל עם משרד האוצר ורשות המסים. וכידוע, כאשר משתפים פעולה, אי אפשר לזקוף את כל הקרדיט הציבורי לזכות השר.

ויש עוד סיבה: כוח. לדברי היועץ המשפטי של ועדת הכלכלה, עו"ד עצמון, "בהצעת החוק הזאת ניתן למשרד התחבורה סט כלים מאוד מרשים. אני מוכרח לומר שהוא יחסית יוצא דופן למה שמקובל בחקיקה". וסט הכלים המרשים הזה יהיה בידיו של איש אחד – שר התחבורה, ישראל כץ.

האם צבירת כל הכוח הזה חשובה יותר ממציאת פתרון להיעדר תחרות האמיתית בשוק הרכב?