בשנת 1968, במהלך "מהפכת התרבות" שהנהיג יו"ר המפלגה ומנהיג סין מאו דזה טונג, הושלכו ממשרדיהם כל המהנדסים של יצרנית הרכב הממשלתית FAW אשר עסקו בפרויקט פיתוח מכוניות הדגל של החברה, והועברו לעבודה בקווי ההרכבה במפעל. בהוראת הדרג הפוליטי הם הוחלפו בעובדי ייצור מן המפעל אשר הופקדו על פיתוח דגם CA773 היוקרתי, והיחיד, של המותג 'הונגצ'י' – מותג הפאר של תעשיית הרכב הסינית באותן שנים.

כשנה לאחר מכן הצליחה הונגצ'י לייצר את המכונית אשר נותרה על קווי הייצור למשך 7 שנים רצופות, עד לשנת 1976. על התוצאה של החלפת המהנדסים בפועלי ייצור לא תוכלו לקרוא באף פרסום רשמי של חברת הונגצ'י, אבל אנחנו כאן כדי לספר שדגם CA773 סבל מאינספור תקלות ובעיות איכות, ולאורך כל שבע השנים יוצרו ממנו בסך הכל 291 יחידות בלבד.

"הונגצ'י", "הדגל האדום" בתרגום מסינית, הוא כנראה המותג הטראגי ביותר בתולדות תעשיית הרכב הסינית, מותג שמסמל את כל מה שרע בשלטון טוטליטרי, ריכוזי ומושחת. מותג הרכב הוותיק ביותר בסין חי-מת במשך 59 שנים ועצם קיומו היווה דגל וסמל למדינה עם פוטנציאל אדיר שמכופפת את המציאות למען אידאל מבלי שהיא מסוגלת לשלוט בטבע האדם אלא בעיקר לחלק סבל ובורות.

לסיפור של הונגצ'י, כמו למדינת סין האדירה, יש סוף טוב והוא מגולל תקווה גדולה. כעת אפשר לחגוג לו יום הולדת 5, ובעתיד נראה שהוא ידגים לעולם את העוצמה האדירה שטמונה באומה הסינית הגדולה.

כאשר גולשים באתר הרשמי של המותג הונגצ'י, אחד מ-15 מותגים ושישה מיזמים משותפים שחוסים תחת כנפי יצרנית הרכב הסינית FAW, מתוארת היסטוריה של מותג שהוקם בשנת 1958 לצד טענה שהוא ייצר את "המכונית הראשונה שיוצרה באופן עצמאי בסין". צריך לעשות הרבה פשרות כדי לחיות בשלום עם ההגדרה הזאת, בעיקר אם מכירים את הרקע לדברים ומספר אנקדוטות אשר יותירו אתכם פעורי פה.

בתחילת שנות ה-50 של המאה הקודמת הייתה חברת FAW יצרנית הרכב הגדולה הראשונה בבעלות המדינה בסין, וכמו כל דבר אחר גם היא נוהלה בפועל על-ידי נציגי המפלגה הקומוניסטית. FAW נוסדה כדי לייצר משאיות צבאיות ותעשייתיות על בסיס ידע וטכנולוגיה מברית המועצות, והיא ייצרה משאית סינית ראשונה במחצית שנת 1956. כשנה לאחר מכן הורתה הממשלה המרכזית הסינית ל-FAW לייצר מכונית סלון יוקרתית עבור מנהיגי המפלגה, ולצורך זה ביצעו אנשי FAW "הנדסה לאחור" של מרצדס 190 ושל סימקה 'ודט' (Vedette).

התוצאה, דגם שנקרא 'דונגפנג CA71', היא המכונית הסינית הראשונה באמת, והיא ראתה אור בשנת 1958. לאורך השנים יוצרו בסך הכל 30 יחידות מדגם דונגפנג CA71, חלקן עבור המנהיג מאו עצמו, ובתוך כדי תהליך ההרכבה הידנית שלהם הקפידו העובדים על שימוש בחומרי הגלם הטובים ביותר – ריפודי משי על המושבים, דיפוני קטיפה על התקרה, שטיחי צמר, לוחות מעץ איכותי מצופה לכה, מתגים עשויים שנהב מגולף וכיוצא באלה.
אלא שהתפאורה המפוארת לא הצליחה להסוות את העובדה שהמכונית עצמה סבלה מאינספור בעיות אמינות מפני שהיא מעולם לא תוכננה אלא נוצרה ב"הנדסה לאחור" שלא נסמכה על ידע טכני, הבנה או יכולות ייצור. כאלה פשוט לא נמצאו בסין באותה עת.

גם הסיפור של "המכונית הראשונה של סין", זאת שמתוארת כיום על-ידי אנשי הונגצ'י, לא פחות מרתק, וגם הוא התרחש בשנת 1958, בשיא מהפכת "הקפיצה הגדולה קדימה" שהנהיג היו"ר מאו. FAW לקחה על עצמה את האתגר של ייצור "הונגצ'י" הראשונה, מכונית שאמורה הייתה להיות הרבה יותר גדולה ומפוארת מן הדונגפנג CA71, והם הונחו לתכנן ולבצע את הפרויקט כולו בתוך חודש אחד בלבד.
גם הפעם אף אחד לא התכוון או יכול היה ללמוד הנדסה, או לתכנן מכונית מדף נייר חלק, ולכן בוצעה "הנדסה לאחור" של קרייזלר אימפריאל משנת הדגם 1955 אשר נרכשה משגרירות יוגוסלביה בסין. אם לא די באתגר עצמו – ייצור דגם חדש לגמרי של מכונית תוך חודש – החלק המסובך ביותר היה להנדס אחורה את מנוע ה-V8 האמריקני, ודווקא בנקודה זאת זכו הסינים ל"דחיפה" מן הרוסים.

מומחים סובייטים העירו בשעתו למהנדסי FAW שאפילו הם, בברית המועצות, לא הצליחו לייצר באותן שנים מנוע V8. עבור הסינים לא היה צריך תמריץ טוב יותר. הם החליטו להוכיח לרוסים שהם יצליחו לבצע את מה שאפילו ברית המועצות האדירה לא יכלה לעשות.

כדי לעמוד במשימה הורו מנהלי FAW לעובדי המפעל לצקת 100 גופי מנוע (בלוק וראש) כדוגמת המנוע של קרייזלר, והכל ביציקה ידנית. מתוך 100 היציקות נבחרו שלוש, וכל אחת מהן הופקדה בידי צוות של מהנדסים ופועלי ייצור אשר עמלו יומם ולילה במשך שבועיים כדי לבנות מנוע מתפקד. בסופו של דבר נבחר המוצלח מבין שלושת המנועים, והוא זה שהותקן באב-הטיפוס של דגם CA72-1E.

באוגוסט 1958, בתום 33 ימים של עבודה אינטנסיבית, בא לעולם הדגם הראשון בתולדות הונגצ'י. כחודשיים לאחר מכן יוצרה מכונית נוספת, פתוחה, אשר נסעה בגאווה במצעד הצבאי הלאומי העשירי תוך שהיא מדגימה את ההקרבה של פועלי FAW למען חזון "הקפיצה הגדולה קדימה" של מאו. במהלך השנה הבאה השקיעו מהנדסי FAW את מרצם ב"הנדסה לאחור" של קאדילק 'פליטווד' ושל לינקולן 'קונטיננטל', ובאמצעותם יישמו בהונגצ'י CA72 שדרוגים נוספים.

באפריל 1964 השיקה פורד בארצות הברית את 'מוסטנג', שהפכה בין לילה ללהיט מכירות והדגימה את העוצמה התעשייתית של דטרויט באותו עידן. חמישה חודשים לאחר מכן הכריזה ממשלת סין על הונגצ'י CA72 כעל ה"מכונית הלאומית" של סין, וזו הפכה למכונית הרשמית של בכירי המפלגה ושימשה אותם באירועים לאומיים ובמפגשים דיפלומטיים עם מנהיגים ונציגים זרים. אלא שלאורך כל חיי הדגם יוצרו ממנו 206 יחידות בלבד, פחות ממספר המוסטנגים שפורד ייצרה ביום עבודה אחד.

אנקדוטה אחרונה קשורה לצ'ן ז'נג, המעצב הראשי של הונגצ'י בתחילת שנות השישים, אשר ביקש להפוך את המכונית הלאומית הסינית ליצירה מודרנית ונעימה לעין ולכן עיצב דגם חדש בהשראת העיצוב האיטלקי המהמם של אותה תקופה. צ'ן עיצב מכונית קלילה למראה, ספורטיבית ומושכת. כשכר לעמלו הוא הועמד לדין פלילי והואשם בכך שהוא "אדם צבוע שחי את אורח החיים המערבי", ושהמכונית שעיצב היא לא פחות מאשר "התקפה אכזרית ולעג לתנועת הקפיצה הגדולה קדימה" (והרעב הגדול שנגרם בגלל המהפכה הזאת). לאחר שהורשע צ'ן נשלח לעבוד כמנקה בקו ההרכבה של המפעל, אשתו התגרשה ממנו והדגם שעיצב הוצג לראווה כדי לסמל את השחיתות המוסרית של צ'ן.

הקפיצה העצומה קדימה

מאו דזה טונג נפטר בשנת 1976. מכונית פתוחה, חדשה, מתוצרת הונגצ'י חלקה לו כבוד ונשאה אותו בדרכו האחרונה. למזלה של סין מי שתפס בפועל את השלטון אחריו היה מזכ"ל המפלגה דנג שיאופינג. החל משנת 1978 יישמה סין שורת רפורמות שחוללו מודרניזציה בחקלאות, בתעשייה, במדע ובטכנולוגיה, ובזכותן חל שיפור אדיר בכלכלה הסינית. בין השנים 1978–2014 צמח התוצר המקומי הגולמי לנפש בסין פי 48, ולימים הפכה המדינה לכלכלת השוק הגדולה בעולם במונחי כוח קנייה.

בכירי המפלגה הכירו סוף סוף בפער הטכנולוגי האדיר בין יצרניות הרכב הסיניות בבעלות המדינה לבין תעשיית הרכב העולמית, והונגצ'י סימלה בעיני הבכירים והעם את כל מה שלא עבד בשיטה הכלכלית הקודמת. אלא ש-FAW סרבה להשתנות בקצב הרפורמות, ובשלהי שנות ה-70 היא ניצבה בפני פשיטת רגל וחיפשה נואשות שותפים בינלאומיים כדי לרכוש מהם טכנולוגיה מודרנית או לחבור אליהם בכל דרך אפשרית. ענייניה של הונגצ'י הוזנחו, ובחודש מאי 1981 הודיע היומון העממי הסיני על החלטת הממשלה להפסיק את פעילותה. מנהיגי המפלגה הקומוניסטית הסינית החלו להתנייד במכוניות פאר מיובאות.

בשנים הבאות, ובמיוחד משנות ה-90 ותחילת המאה הנוכחית עברה תעשיית הרכב הסינית מהפך אדיר. רוב יצרניות הרכב הממשלתיות הגדולות מצאו לעצמן שותפות מחו"ל – יצרניות רכב אירופאיות, אמריקניות ויפניות – והקימו איתן מיזמים משותפים לייצור רכב בסין. גם FAW חברה אל טויוטה מחד ואל פולקסווגן מאידך. אבל בשונה מחברות אחרות, במקרה שלה "הרגלים ישנים מתים לאט".

קברניטי החברה לא הצליחו להשתחרר בקלות ממנטליות "ההנדסה לאחור" שאפיינה את החברה מראשית דרכה. במקום לאפשר ליצרניות זרות להוביל וללמוד מהן את המלאכה, כפי שעשו יצרניות אחרות, אנשי FAW התבחבשו במשך שנים בניסיונות כושלים לבנות מכוניות יוקרה על בסיס מכוניות של ניסאן, מנוע V8 של פורד, חלקי פנים של דגמי לינקולן, ולאחר מכן על בסיס דודג' 600 עם מנועי קרייזלר 488.

בתום 8 שנים של כאוס הקימה FAW מיזם משותף עם פולקסווגן ואאודי והחלה לייצר גרסה קודמת של אאודי 100 מותאמת לסין. בסוף שנות ה-80 היא הצליחה לרכוש מפולקסווגן את קווי ההרכבה והציוד של מפעל שהגרמנים סגרו בארה"ב ולהעביר אותם לסין. FAW החלה להתייצב כלכלית ולהרוויח, וכעבור שנים אחדות התפנתה לשוב ולטפל בהונגצ'י.

בשנת 1996, בתום 10 שנים שבהן לא יוצרה אף מכונית שנשאה את סמל "הדגל האדום" החלה FAW לייצר גרסה זולה של אאודי 100 והציבה על החזית שלה מחדש את הסמל היוקרתי. CA7220 של הונגצ'י הפך מהר מאד לדגם המצליח ביותר בהיסטוריה של המותג, וזאת לא הייתה בעיה גדולה בהתחשב בהיקפי הייצור המצחיקים של החברה עד אז. עבור הסינים זאת הייתה "יוקרה נגישה", מפני שהמכונית הוצעה במחיר עממי יחסית. שנתיים לאחר מכן הושק דגם נוסף, על בסיס לינקולן 'טאון קאר', אולם הוא נחל כישלון מוחלט.

ככלל, עד לשנת 2005 ניסתה FAW לשמור על הונגצ'י עם האף מעל המים אבל היא לא עשתה את הדבר המתבקש ולא שינתה את מנטליות "ההנדסה לאחור" שהוטמעה בה עוד משנות ה-50. קברניטי החברה הוסיפו לנבור ולחפש טכנולוגיה ישנה וזולה או לאלתר על בסיס דגמים קיימים, אבל הם התנדנדו בחוסר החלטיות בין דגמים שונים והמותג לא זכה להצלחה מסחרית.

בשנת 2004 נמכרו 14,525 מכוניות מתוצרת הונגצ'י וב-4 השנים הבאות הצטמק המספר הזה אל פחות מ-500 יחידות. באותה עת שינתה תעשיית הרכב הסינית את פניה מקצה לקצה, ספגה טכנולוגיות בינלאומיות, אפשרה לספקי משנה להקים מפעלי ענק בסין, השקיעה בהכשרות מקצועיות לעובדים ומהנדסים והקימה מרכזי פיתוח. ממשלת סין הציגה תוכניות חומש וחזון לתעשיית הרכב וחברות סיניות, במימון ממשלתי, פעלו לרכישת יצרניות רכב כושלות מאירופה. מעל לכל: תעשיית הרכב משכה משקיעים סינים וזרים וגייסה סכומים אדירים להקמת אמצעי ייצור, וכל זאת בשעה ששוק הרכב הסיני הפך לשוק הרכב הגדול ביותר בעולם.

"הקפיצה הגדולה קדימה" של הכלכלה הסינית בכלל ושל תעשיית הרכב בפרט התרחשה במקביל, אולי בזכות, המשבר הכלכלי הגדול של 2008-2009, אלא שכל אלה חלפו במידה רבה מעל הראש של FAW ושל הונגצ'י. החברה אמנם התקדמה בקצב אדיר ביחס להיסטוריה שלה אבל לא ביחס לשינויים האדירים שהתחוללו בסין. בשונה מבעבר, ואולי לא, נראה שהסיבה לכישלונות המתמשכים בעשור הזה הייתה סיאוב ושחיתות בהנהלת החברה. ואכן, בין השנים 2013 ל-2015 נעצרו בסך הכל 80 מנהלים של FAW והואשמו בשחיתות.

לידה מחדש

בשנת 2017 מונה שו ליופינג לנשיא FAW, ובמסגרת מאמצי ההחייאה של FAW הוא הציב את הונגצ'י כמשימה עליונה, אולי כסמל למה שסין הייתה פעם ושל מה היא יכולה להיות. ליופינג הכריז על תוכנית להפוך את הונגצ'י ליצרנית מסה אשר תגיע בתוך חמש שנים מהיקפי ייצור אפסיים אל רמות של 400,000 מכוניות לשנה, ותהיה אחד ממותגי הייצוא הרווחיים ביותר של הקבוצה.

בשנת 2018 השיגה הונגצ'י שיא מכירות היסטורי מבחינתה כאשר מסרה כ-33,000 מכוניות, ובתוך שנה אחת בלבד היא שילשה את המספר הזה ל-99,000. בשנת 2020, בתוך משבר קורונה, ליופינג הכפיל שוב את היקף המכירות של הונגצ'י והחברה סיכמה את השנה עם 200,000 מסירות. זה לא נגמר שם. ליופינג דורש מאנשיו להגיע לרמת מכירות עולמית של 700,000 מכוניות בשנת 2025, ואל יותר ממיליון כלי רכב בשנה בסוף העשור.

בשונה מג'ילי, יצרנית שמסמלת את ההיפך הגמור מ-FAW כמעט בכל מובן, FAW והונגצ'י אחרו לפתח טכנולוגיות עצמאיות ופלטפורמות מודרניות ורוב הדגמים שלה מבוססים עד היום על פלטפורמות זרות מתוצרת קבוצת פולקסווגן, טויוטה ומאזדה. אבל גם הונגצ'י, כמו כל מותגי הפרימיום של קבוצות הרכב הסיניות האחרות, נסמכת כיום על מערך ייצור שמפיק מיליוני מכוניות בשנה (תחת שלל מותגי הקבוצה), ומטמיעה במהירות טכנולוגיות שמבוססות על ידע ומומחיות סינית.

הונגצ'י של שנת 2022 עדיין מכילה גנים אחרונים מן ה-DNA של FAW, ואלה מתבטאים בעיצוב ראוותני שמסתיר עבודת פיתוח של אחרים, אבל הגנים האלה נעלמים במהירות ככל שהחברה שנולדה מחדש מאמצת יכולות וידע חדשים. אז אפשר אמנם לשכור את המעצב של רולס-רויס כדי שיעצב חזות מרשימה על בסיס פחות מתקדם, וזה מה שקרה עד כה, אבל זאת לא המטרה אלא רק צעד אחד בדרך. בשנים הבאות הונגצ'י תשים בוודאי "את הכסף איפה שהמילים" ותמצב את עצמה כיצרנית יוקרה בזכות ולא בחסד.

הדגמים

בחמש השנים האחרונות השיקה הונגצ'י מספר דגמים חדשים וחלקם אף הספיק לסיים את מחזור חייהם, והיא גם ערכה "ארגון מחדש" של שמות הדגמים שלה. כעת כולל ההיצע הנוכחי שישה דגמים: שלוש מכוניות סדאן (סדרה H), שני קרוסאוברים (סדרה HS) ורכב חשמלי (סדרה E-HS).

H5
הונגצ'י H5 הושקה לראשונה בשנת 2017 וזאת מכונית מנהלים קומפקטית בתצורת סדאן אשר מבוססת על מאזדה 6 ומונעת באמצעות מנועי טורבו-בנזין בנפח 1.5 ו-1.8 ליטר. דור שני של המכונית הושק לפני כחודש ועוצב בהשראת מכונית הדגל של החברה, H9.

H7
הונגצ'י H7 היא מכונית סדאן בגודל מקביל פחות או יותר לאאודי A6, והיא מבוססת על הפלטפורמה של טויוטה קראון. אורך בסיס הגלגלים שלה 297 סנטימטרים, אורכה הכולל 510 סנטימטרים, והיא מונעת באמצעות מנועי טורבו-בנזין בנפח 1.8 ו-2.0 ליטר.

H9
H9 היא למעשה גרסה מוארכת ומורחבת של H7 אשר הושקה בשנת 2020. מכונית המנהלים הזאת, בתצורת סדאן, מקבילה לגרסה הארוכה של אאודי A6 ורחבה ממנה. אורכה הכללי 514 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים שלה 306 סנטימטר, והיא מונעת באמצעות מנועי טורבו-בנזין בנפח 2.0 ו-3.0 ליטר.

HS5
הקרוסאובר בגודל בינוני של הונגצ'י עוצב על-ידי סדנת העיצוב האיטלקית איטלדיזיין והושק בשנת 2019, הוא חולק מכלולים עם H5. אורך בסיס הגלגלים שלו 287 סנטימטרים ואורכו הכולל 476 סנטימטרים. הגובה: 170 ס"מ.

HS7
הקרוסאובר הגדול של הונגצ'י מבוסס על פלטפורמה משותפת לו ול-H7/H9, הוא הושק בשנת 2019 ומונע באמצעות מנועי טורבו-בנזין בנפחי 2.0 ו-3.0 ליטר. אורכו הכולל 503.5 סנטימטרים, אורך בסיס הגלגלים שלו 301 סנטימטרים וגובהו 178 ס"מ.

E-HS9
הדגם הראשון שמושק בישראל הוא דגם חשמלי מפואר שבנוי על בסיס פלטפורמת FMA החדשה אשר משמשת את FAW למגוון דגמים עם מנועי בעירה פנימית. פלטפורמה זאת הוסבה להנעה חשמלית עבור E-HS9. בגרסת הבסיס שלו, PREMIUM 7S, הוא מוצע תמורת 400,000 שקלים בצבע לבן בלבד. גרסת האבזור הבאה, שנקראת LUXURY 7S, עולה 460,000 שקלים, ואילו גרסת EXLUSIVE 7S עולה חצי מיליון שקלים.

המחירים, אגב, לא כוללים כבל חשמלי להטענה, והאמת היא שגם לא כדאי להיות מעורב עם הרכב הזה ב"תאונות פגוש": מחירו של פנס קדמי ראשי הוא, בלי להתבלבל, 62,979.87 שקלים, וליחידות תאורה יש בדרך כלל נטיה להישבר יחד עם כל מיני חלקים לא זולים שנמצאים סביבן. פנס האיתות, למשל, עולה רק 904 שקלים, אבל הפנס התחתון הראשי עולה 26,421 שקלים. בקיצור – אם תחליטו לקנות לעצמכם הונגצ'י – תשתדלו לא להתנגש בשום דבר.