בדיון שערכה לאחרונה ועדת הכלכלה של הכנסת, הצהיר מנכ"ל רכבת ישראל כי רמת הדיוק של הרכבת גבוהה מזו של חברת הרכבות הגרמנית. האם לגרמנים יש סיבה לקנא בשירות הרכבות הישראלי? בדקנו, וכנראה שנוסעי הרכבת לא יופתעו מהתוצאות
למנכ"ל רכבת ישראל, בעז צפריר, היו לאחרונה בשורות טובות לנוסעי הרכבת: "הדיוק שלנו כבר גבוה יותר מהרכבת הגרמנית" סיפר בגאווה בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת. "המשימה שלנו (היא) לשמור על האיכויות האלה. הפכנו מלהיות חברה תפעולית לחברה שירותית. הציבור מצביע ברגליים, הציבור בא להשתמש ברכבת ישראל".
לדבריו של צפריר נמצא חיזוק מכיוון לא צפוי – יו"ר ועד העובדים הדרומי של החברה, ערן בן דוד, אמר בישיבת ועדת הכלכלה כי "הוא (מנכ"ל הרכבת, ש.ה) טועה רק בנתון אחד, היום שווייץ מסתכלת עלינו ומחקה את ישראל".
אכן, בשורות טובות, שבמידה רבה משקפות שיפור אמיתי שחל בשנתיים האחרונות ברמת השירות לנוסעים ברכבת ישראל. אלא שההשוואה לרכבת הגרמנית מעט בעייתית, שכן בניגוד לרכבת ישראל, בחברת הרכבות של גרמניה – "דויטשה באהן" (DB, ר"ת – Deutshce Bahn) – מאמינים בשקיפות מלאה, ומפרסמים מדי שנה את כל הנתונים האפשריים אודות פעילותם. וכך אפשר לקחת את הצהרותיו של צפריר, ולבחון האם באמת יש לגרמנים סיבה לקנא בהצלחה של רכבת ישראל.
והתשובה, אשר כנראה לא תפתיע את נוסעי הרכבת, היא שלחברת רכבת ישראל יש עוד מרחק לא קצר לעבור עד שמנהליה יוכלו להשוות את פעילותה לזו של הרכבת הגרמנית. בואו נתחיל עם כמה נתונים "יבשים". בשנת 2013 הסיעה רכבת ישראל מספר שיא של נוסעים: כ-45 מיליון, לעומת כ-40 מיליון נוסעים בשנת 2012. גם הרכבת הגרמנית הציגה בשנה שעברה גידול במספר הנוסעים, מכ-1.9 מיליארד בשנת 2012 למעט יותר משני מיליארד נוסעים אשתקד (או פי 44 ממספר הנוסעים בישראל).
כמובן שאי אפשר להשוות בין רכבת ישראל והרכבת הגרמנית מבלי להתייחס לתשתית המסילות: לעומת רשת של מסילות ברזל שאורכן הכולל הוא מעט יותר מ-1,100 קילומטרים, חברת הרכבת בגרמניה משתמשת בתשתית שאורכה הכולל הוא כ-33.5 אלף קילומטרים. (ולמי שתוהה, שטחה של גרמניה אינו גדול מזה של ישראל פי 30, אלא פי 17: כ-357 אלף ק"מ רבועים לעומת כ-20 אלף).
ומה עם דיוק הרכבות? האם רכבת ישראל באמת הצליחה להשיג רמת דיוק גבוהה יותר מזו של חברת הרכבות בגרמניה? לפי נתונים של חודשי ינואר עד יוני 2014, רכבות הנוסעים של רכבת ישראל אכן היו מדויקות יותר: כ-95.7% מהרכבות הגיעו ליעדן בזמן (עד איחור של חמש דקות), לעומת ממוצע של כ-95.6% בגרמניה.
אבל ראוי להכניס את נתוני הדיוק למסגרת-ייחוס נכונה: ראשית, רמת הדיוק של רכבת ישראל ב-2013 הייתה נמוכה מזו של הרכבת הגרמנית – כ-93.3% לעומת כ-94.1%. אולם, הפער בשנה אחת אינו בסיס ראוי להשוואה, ויש לבחון את הנתונים לאורך זמן. מהשוואה שכזו עולה תמונה ברורה: הנוסעים בישראל נאלצו לאורך שנים לסבול מרכבות מאחרות (וצפופות, אך לכך אין מדד מדויק) – לעומת ממוצע של כ-90% בשנת 2012 וכ-86.6% בלבד בשנת 2011, חברת הרכבות בגרמניה שומרת על ממוצע דיוק של כ-94.5%.
ועכשיו כדאי להצביע על ההבדל החשוב ביותר בכל הנוגע למדדי הדיוק: על-פי רכבת ישראל, "מדד הדיוק נקבע לפי מספר רכבות הנוסעים שהגיעו במועד (בהתאם ללוח הזמנים המתוכנן) אל תחנת היעד (התחנה הסופית בקו) מתוך מספר הכולל של רכבות הנוסעים שהופעלו נכון למועד החישוב, לא כולל רכבות שהתבטלו". איחור, כך מסבירים ברכבת, נרשם כאשר רכבת מגיעה אל התחנה הסופית חמש דקות לאחר הזמן שמופיע בלוח הזמנים הרשמי.
שיטת מדידה שכזו היא בעייתית, שכן היא “מתעלמת” מכל תחנות הרכבת שבדרך: נוסעים רבים יורדים מהרכבות בתחנות שפזורות לאורך הקווים, ולכן זמן ההגעה אל התחנה הסופית אינו מהווה מדד מלא ואמין לרמת השירות. יש לזכור שבחלק מהקווים, ובעיקר בקווים הראשיים (והארוכים) יכולות הרכבת "לפצות" על איחורים לאורך הקו (באמצעות האצה למהירות גבוהה יותר).
וכיצד מודדים דיוק בגרמניה? על-פי הדו"ח השנתי הרשמי של חברת הרכבות הגרמנית, נתוני הדיוק "מייצגים את אחוז העצירות המדויקות מסך כל העצירות לאורך הקו ובסופו". כלומר, במקום למדוד רק בתחנת הקצה, הגרמנים מודדים את הדיוק בכל תחנה ותחנה ולאורך כל הקו. אמנם איחור נרשם כאשר רכבת עוצרת בתחנה שש דקות לאחר הזמן הקבוע בלוח הזמנים (לעומת חמש דקות בישראל), אך מאחר שהאיחור אינו יכול להצטבר ליותר משש דקות בכל תחנה – מדד הדיוק הגרמני מדויק ואמין הרבה יותר מזה שנהוג בישראל.
