מחקר חדש שפורסם בבריטניה גורס שרבע מן המכוניות שם עושות שימוש בנוזל בלמים שעלול להיות פגום, וכך לגרום לתאונות. האם אותם תנאים מתקיימים גם בישראל וכיצד זה קשור לתאונה המחרידה של משפחת אטיאס בטבריה?
יותר מרבע מן המכוניות על כבישי בריטניה עלולות להימצא בסיכון, ולגרום לסיכון של שאר משתמשי הדרך, מפני שבמערכות הבלמים שלהן נמצא נוזל הידראולי חשוד כפגום.
כך עולה ממחקר חדש אשר פורסם אתמול (ג') בבריטניה, אם כי לפני הכל צריך להדגיש שהוא בוצע עבור גורם אינטרסנטי שמבקש למכור לבריטים נוזל בלמים ושירותי מוסך. יחד עם זאת, ראוי להתייחס לנתונים עצמם בכובד ראש לפני שממהרים לפסול אותם, בעיקר בגלל חוסר תשומת הלב הכללית לחשיבות נוזל הבלמים.
נוזל בלמים הוא היגרוסקופי (hygroscopic) כלומר שבמהלך הזמן הוא סופח מולקולות מים מן הלחות שבאוויר. חומר היגרוסקופי משנה את תכונותיו הפיזיקליות ככל שהוא סופח יותר מולקולות מים, דבר שבא לידי ביטוי בין השאר בגידול בהיקף, בדביקות, או במאפיינים אחרים של החומר. במקרה של נוזל בלמים הבעיה המטרידה ביותר היא שככל שהנוזל ספח אליו יותר מים כך יורדת נקודת הרתיחה שלו – נקודה שבה חלק מן הנוזל מתאדה.
אידוי נוזל הבלמים מתרחש אמנם בתוך מערכת סגורה, כלומר שהוא לא גורם למחסור בנוזל (כל עוד שאין במערכת נזילות). אולם האדים, בניגוד לנוזל, ניתנים לדחיסה ולכן בעת לחיצה על דוושת הבלמים מתקבלת תחושה ספוגית, האפקטיביות של הבלימה נפגעת, ומרחקי הבלימה עולים. במקרים קיצוניים עלול להיגרם "אובדן בלמים" כולל.
כמו תהליכים אחרים במכונית גם כאן מדובר בהתדרדרות איטית יחסית, לכן נהג שרגיל למכוניתו ולתחושת הבלימה שלה יתקשה להבחין בה, אולם המשמעויות הבטיחותיות, בעיקר במצבי חרום, ברורות.
בנוזל בלמים תקין אמורה נקודת הרתיחה להיות בטמפרטורה שבין 220 ל-260 מעלות צלזיוס, ומומחים מן התחום קבעו (ולנו אין כרגע כלים לחלוק עליהם) שמצב הנוזל צריך להדאיג אותנו כאשר נקודת הרתיחה יורדת ל-200 מעלות צלזיוס או מתחת לכך.
לדבריהם (שכאמור אין אנו יכולים לערער עליהם ללא מידע נוסף) כאשר נקודת הרתיחה יורדת אל ערכים של 180 מעלות או מתחת לכך עלול להתרחש מצב שבו כלי הרכב "מאבד בלמים" באופן לא צפוי.
עורכי המחקר החדש מציינים שבאופן כללי ב-41% מכלי הרכב ברחבי אירופה נעשה שימוש בנוזל בלמים "מתחת לסטנדרט" הזה, וההמלצה שלהם היא להחליף את הנוזל במערכת הבלמים כאשר נקודת הרתיחה יורדת מ-200 מעלות.
הנתונים שגילו החוקרים מטרידים, מפני שבמקצת מכלי הרכב שהם בדקו בבריטניה התגלה נוזל בלמים כל כך ישן שנקודת הרתיחה שנמדדה בו הייתה 130 מעלות בלבד.
ב-8% מכלי הרכב שנבדקו שם נמצא שנקודת הרתיחה הייתה מתחת ל-180 מעלות – כלומר שנדרשת החלפה מידית שלו, וב-18.5% מן המכוניות עמדה נקודת הרתיחה על בין 180 ל-200 מעלות.
כאשר בוחנים אובייקטיבית את הנתונים – גם אם מקבלים אותם כלשונם – מסתבר שרק במכונית אחת מכל 12.5 מכוניות (8%) נדרשת החלפה בהולה ומידית של נוזל הבלמים – וזאת בניגוד לכותרת המפחידה יותר של ההודעה לעיתונות שפרסמה החברה (ובה השתמשנו גם אנחנו כדי למשוך אתכם לכאן).
ובכל זאת, ב-26.5% מן המכוניות שנבדקו לא עמד נוזל הבלמים בערכים האידאליים שנדרשים ממנו (כלומר שנקודת הרתיחה תהיה מעל 200 מעלות צלזיוס).
לא בודקים, לא מוצאים
המחקר שפורסם אתמול בוצע עבור רשת מוסכים בריטית, שהיא, כאמור, גורם אינטרסנטי שמעוניין לבצע טיפולי מוסך ולמשוך אליה לקוחות.
אבל עם יד על הלב: מתי בפעם האחרונה החלפתם במכונית שלכם נוזל בלמים? מתי תכננתם לעשות את זה בעתיד? מתי בדקתם את גובה מפלס נוזל הבלמים, שלא לדבר על האיכות שלו?
סקר שנערך ברחבי אירופה גילה רמת מודעות נמוכה מאד למתרחש במערכת הבלמים, כש-71% מבין הנשאלים לא ידעו להסביר כיצד המערכת הזו בכלל פועלת, ויותר משליש (34%) יודעים בוודאות שנוזל הבלמים במכוניתם לא הוחלף בשנתיים שקדמו לסקר.
הבעיה המשמעותית ביותר של נוזל הבלמים היא היעדר יחסי ציבור: בגלל שהוא נמצא בתוך מערכת סגורה הוא כמעט לעולם לא זוכה לתשומת הלב שלנו, וברוב המקרים גם לא לזאת של המוסכניק שלנו.
גרוע מכך: טיב ואיכות נוזל הבלמים לא נבדקים לעולם במהלך מבחן הרישוי השנתי, שבו ברוב המקרים אפילו לא נבדק מפלס נוזל הבלימה. כל שנבדק במהלך ה"טסט" הוא תפקוד מערכת הבלמים כשהיא קרה, לאחר נסיעה עירונית ומשך הזמן שחלף בתור למבחן.
אם וכאשר מתרחשת תאונת דרכים בגלל "אובדן בלמים" מאד סביר להניח שנוזל הבלמים עצמו לא נבדק, וגם אם הבלמים עצמם נבדקים סביר שהם יתפקדו היטב כל עוד שהם קרים ולא נדרשים לסדרת בלימות ממושכת.
את ההוכחה הכואבת ביותר להיעדר תשומת הלב לנוזל הבלמים מספקת לנו התאונה המחרידה שבה נהרגו שמונה מבני משפחת אטיאס בירידות ליד טבריה, לאחר שמכוניתם התדרדרה לתהום.
בניגוד לרוב רובן המכריע של תאונות הדרכים בישראל תאונת משפחת אטיאס היא בין הבודדות שנבדקה לעומק, במסגרת חקירה מיוחדת שביצע משרד התחבורה באמצאות הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ובשיתוף גורמי מקצוע רבים מהארץ ומהעולם.
מדו"ח החקירה, אותו אפשר לקרוא כאן עולה ששרידי המכונית נבחנו לעומק ובמיוחד נבדקו מערכות הבלמים, המצערת, המנוע ותיבת ההילוכים, ואף בוצע ניסוי בכלי רכב דומה כדי לשחזר את האירוע.
למרות שרבים מבין הרכיבים המכאניים של המכונית המרוסקת מן התאונה נשלחו לבדיקות מעבדה מקצועיות, אף מילה בדו"ח לא מעידה על-כך שנעשה איזה שהוא ניסיון לבדוק את נוזל הבלמים בבדיקת מעבדה.
ההתייחסות היחידה לסוגיית נוזל הבלמים מתארת דווקא את זה שנמצא במכונית שבה בוצע שחזור התאונה, וכך נכתב שם: "נוזל בלם: מפלס נוזל הבלם נבדק טרם תחילת הניסוי ונמצא תקין. במהלך ניסוי הבלימה בחימום קיצוני, תוך כדי ביצוע הבלימות המחזוריות, הדוושה שקעה עד לרצפה. מהלך הדוושה גדל במקביל לעליית הטמפרטורה ברפידות. בסיום הניסוי, לא נמצא נוזל בלמים במיכל משאבת הבלם. נוזל הבלימה שהוצא מהקליפר, היה בצבע שחור ובכמות מועטה באופן יחסי".
במילים אחרות, וככל שאפשר להסיק מן הכתוב בדוח המסכם וממנו בלבד – התכונות הפיזיקליות של נוזל הבלמים במכונית של משפחת אטיאס אפילו לא נלקחו בחשבון כאחד התורמים לתאונה.
ובחזרה למחקר הבריטי, האינטרסנטי לכאורה, שקובע ש"כישלון נוזל בלמים יכול להסביר אלפי תאונות בכל שנה" – וגם אם מדובר בטענה מעט מוגזמת לכאורה, או לכל הפחות כזאת שלא מבוססת על הוכחה מדעית – ברור גם שהתעלמות ממצבו של נוזל הבלמים היא חסרת אחריות לכל הפחות.
לסיום כדאי לזכור שמי שמוסיף מעט נוזל בלמים למערכת, מתוך מיכל שכבר עומד במחסן כמה שנים, או מי שמחליף נוזל בלמים במכוניתו ולא מוודא שהנוזל החדש הוא אכן חדש – כלומר שהוא "נמזג" מתוך מיכל חדש ואטום – לא באמת מועיל לעצמו או לבטיחות מכוניתו יותר מידי.
