בדיוק תשע שנים לאחר ביקורו ההיסטורי של קרלוס גוהן, נשיא קבוצת רנו-ניסאן, והנאומים שנשא בירושלים במשרד ראש הממשלה ובבית הנשיא בקשר לשיתוף הפעולה עם חברת 'בטר פלייס' הישראלית – השיקה היום (ב') חברת קרסו מוטורס, יבואנית רנו וניסאן לישראל, מכונית חשמלית עם סמל של רנו.
'זואי', מכונית בגודל סופר-מיני אשר מבוססת על פלטפורמת 'קליאו' ו'מיקרה', היא המכונית החשמלית השנייה שמוצעת בישראל עם סמל של רנו, אבל הראשונה שנמכרת ישירות על-ידי היצרנית הצרפתייה באמצעות היבואנית הרשמית שלה לארץ.
בשונה מ'פלואנס' ZE' החשמלית המוכרת לנו, שהייתה מכונית שיוצרה במיוחד עבור 'בטר פלייס' ז"ל ולפי הזמנתה, ל'זואי' אין סוללה מתחלפת אבל לפחות בחלק מתוכניות המכירה שלה באירופה היא עדיין נושאת את אחד המחסומים המשמעותיים בפני שימוש פרטי רגיל ברכב חשמלי: שם הסוללה לא שייכת לרוכש אלא מושכרת לו.
יבואני רנו לישראל בחרו ללכת לכיוון ההפוך והם מציעים את 'זואי' כחבילה אחת שכוללת לא רק את הבעלות המלאה על הסוללה אלא גם את עלות ההתקנה של עמדת טעינה ביתית, שנאמדת ב-6,500 ש"ח. אלא שהמחיר הכולל של המכונית – 132,000 ש"ח, ובעיקר העובדה שהיא מושקת ללא כל בשורה נוספת בהקשר של שימוש במכונית מסוג כזה – מעיבים על החגיגה ויוצרים תחושה חמוצה של פיספוס.
בחזרה לעתיד
'זואי', כאמור, מושקת בישראל לאחר הכשלון המהדהד של חברת 'בטר פלייס', ולמרות שהמודל המסחרי של קרסו מוטורס ורנו שונה לחלוטין מזה של שי אגסי וצוותו המכונית עדיין חייבת להתגבר על תחושת אי הוודאות, שלא לומר אכזבה או חוסר אמון, שהותיר אחריו המיזם החשמלי הקודם.
לא מיותר להזכיר גם שקרסו מוטורס מנסה לשווק מזה מספר שנים מכונית חשמלית חשובה אחרת – 'ליף' מתוצרת ניסאן, וגם זו לא זכתה להצלחה בישראל למרות הטבת המס המשמעותית לה היא זוכה.
על רקע זה אפשר היה לצפות מחברת קרסו מוטורס שהשקת 'זואי' לא תסתכם רק בהשקה רגילה של עוד דגם מדגמי רנו, אלא תלווה בבשורה יותר עמוקה ומשמעותית עבור לקוח ישראלי, למשל כזאת שקשורה לרשת נקודות טעינה כלל ארצית או לתוכנית "שותפות במכוניות" כלל ארצית.
תחת זאת מושקת, כאמור, זואי – שהיא מכונית סופר-מיני מקבילה בגודלה לטויוטה יאריס או יונדאי i20, עם תג מחיר דומה למחיריהם של קרוסאוברים קומפקטיים דוגמת קיה ספורטאז' וסיאט אטקה, או רנו קדג'אר.
יתרה מכך: באוקטובר האחרון, בתערוכת פריז, השיקה רנו גרסה מתקדמת של 'זואי' עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה כמעט כפולה מזו המקורית, ועם מנוע חשמלי חדיש (שמספק 92 כ"ס לעומת 88 במקורי). מכונית זאת לא החליפה את הדגם הקודם אלא מוצעת בנוסף לה, ועם תג מחיר גבוה יותר.
הסוללה החדשה שוקלת כ-15 ק"ג יותר אולם ממדיה הפיזיים זהים (כמו גם הסידור של 192 תאים ב-12 'מודולים') ותכולת האנרגיה שלה כמעט כפולה בזכות שימוש בחומרים מתקדמים יותר. בנוסף שופרה גם מערכת הניהול החשמלית של המכונית.
באירופה מוצעות כיום שלוש גרסאות של 'זואי': הבכירה מוצעת עם הסוללה החדשה (בעלת תכולת אנרגיה של 41 קילוואט שעה) ועם המנוע החדיש (שנקרא R90), גרסה נוספת מוצעת עם הסוללה החדשה אבל עם מנוע פחות משוכלל (שנקרא Q90), ואילו גרסה שלישית מוצעת עם המנוע החדיש אבל עם הסוללה המקורית (בעלת תכולת אנרגיה של 22 קילוואט שעה בלבד).
לגרסה הבכירה יש טווח נסיעה תיאורטי של 400 ק"מ, טווח נסיעה "מעשי" של 300 ק"מ וטווח "נסיעת חורף" של 200 ק"מ (כל הנתונים עפ"י רנו), ואילו הגרסה עם המנוע הפחות מתקדם והסוללה החדשה מציעה טווח נסיעה קצר בכ-20-30 ק"מ בכל הפרמטרים.
חברת קרסו מוטורס, מן הסתם בעצה אחת עם היצרנית הצרפתיה, בחרה להשיק בישראל את 'זואי' בגרסתה הבסיסית ביותר, כלומר עם המנוע הפחות מתקדם ועם הסוללה הוותיקה והזולה יותר, גרסה שמציעה טווח נסיעה תיאורטי של 240 ק"מ (מעט יותר ממחצית הטווח של הגרסה החזקה) וטווח נסיעה מעשי של 170 ק"מ, לפי נתוני רנו.
בנוסף, רנו מעניקה רק חמש שנות אחריות לסוללה (3 שנות אחריות לשאר המכונית) במקום 7 או 8 שנים שמעניקות יצרניות יפניות של מכוניות היברידיות.
ענת מילוסלבסקי, מנהלת חטיבת רנו בישראל, אמרה ש"רנו מצפה שההשוואה של לקוח, בבואו לבחור ב'זואי', לא תהיה בעולם החשמלי בלבד אלא מול כל המכוניות בקטגוריה. אנחנו מצפים ש'זואי' תיתן פייט בהרבה מקומות – למשל במומנט (כח) של המנוע, באורך בסיס הגלגלים שלה ובנפח תא המטען שעומד על 228 ליטרים".
דברים אלה יפים ונכונים אמנם, ו'זואי' היא בוודאי מכונית שימושית שמציעה חסכון של אלפי שקלים בשנה בסעיף האנרגיה (חשמל מול בנזין או סולר), אבל היא עולה בין 15 ל-50 אלף שקלים יותר מאשר מכוניות סופר-מיני אחרות שמוצעות כיום בשוק.
החיים עצמם
לרגל השקתה של 'זואי' בישראל מבקרים כאן ברנרד קמבייר, סגן נשיא רנו והרווה היידמוס, מנכ"ל חטיבת רנו למזרח התיכון.
על פי נתוני רנו, זואי ("חיים בלטינית") היא המכונית החשמלית הנמכרת ביותר באירופה: עד היום נמכרו ממנה כ-50 אלף יחידות ואלה מהוות כרבע מכלל המכירות של מכוניות חשמליות באירופה. בכלל, הצרפתים טוענים שעל כבישי אירופה נעים כיום כ-100 אלף מכוניות חשמליות מתוצרת רנו, ויחד עם ניסאן, שותפתה של רנו לקונצרן רנו-ניסאן, ייצרו שני המותגים כמחצית מכלי הרכב החשמליים שנעים כיום בעולם.
בישראל ניתנות שתי הטבות מס מפליגות לכלי רכב חשמליים. ראשית, עד לסוף שנת 2017 עומד גובה מס הקניה שהם נדרשים לשלם על 10% בלבד לעומת ממוצע של כ-60-70% לכלל מתחריהם (בשנים 2018-2020 מתוכנן מס קניה של 30% על כלי רכב חשמליים). בנוסף, מי שמקבל רכב חשמלי כרכב צמוד ממקום העבודה נהנה מזיכוי בסך 990 ש"ח לחודש מ"שווי השימוש" שהוא נדרש לשלם.
מאידך – אצלנו כמעט ולא קיימת תשתית טעינה ציבורית, אם כי שינוי בתקנות שנחקקו בימי 'בטר פלייס' העליזים מאפשר כיום לטעון מכוניות חשמליות גם מרשת החשמל הביתית.
יבואני רנו מדגישים שעם עמדות הטעינה שהם מספקים אפשר לטעון 80% מתכולת הסוללה בתוך בין חצי שעה (אם הספק הרשת החשמלי הוא 43 קילוואט) לשעה (בהספק של 22 קילוואט), וגם ברשת ביתית עם הספק נמוך אורכת טעינה מלאה בין 6 ל-9 שעות.
איציק וויץ, מנכ"ל קרסו מוטורס, מסביר, ובצדק, ש"מכונית חשמלית מתאימה להרבה מאד לקוחות אבל לא לכל אחד. אבל למרות כל ההסברים, המחסום המשמעותי ביותר מפני החדרתה של כל מכונית חשמלית לישראל, ובכלל זה גם של 'זואי', כרוך בהיעדר תשתיות ובפריסה העלובה של עמדות טעינה לרכב חשמלי (כ-40 נקודות בכל רחבי הארץ כיום, כ-80 נקודות בתוך כשנה).
בדיוק מסיבה זאת יכולה הייתה הסוללה החדשה של זואי להביא איתה בשורה גדולה: משך הטעינה המלאה שלה מרשת חשמל ביתית הוא 6 שעות בלבד, ולאחר מכן אפשר לנסוע בה כמעט שבוע שלם אם טווח הנסיעה היומי הוא כ-60 ק"מ (30 ק"מ לכל כיוון). אלא שיבואני רנו טוענים שסוללה זאת הייתה "מייקרת את המכונית בעשרות אלפי שקלים", ולכן הוחלט שלא להשיק איתה את המכונית.
'זואי' הושקה באירופה בשנת 2012, כלומר שהיא בת דורה של רנו פלואנס ZE מבחינה טכנולוגית (עוד סיבה להתאמץ ולהביא את הדגם המשודרג), ולזכותה חשוב לומר שהיא תוכננה מראש כמכונית חשמלית, כלומר שבניגוד ל'פלואנס ZE' הסוללה שלה מותקנת בתוך חלקו התחתון של המרכב – דבר שלא פותר את בעיית המשקל (המכונית שוקלת כ-1,550 ק"ג), אבל מנמיך את מרכז הכובד שלה ומאפשר לה להציע תא מטען שימושי יותר מזה של רוב מכוניות הסופר מיני שמוצעות כיום בישראל.
איציק וייץ טוען ש"קרסו מוטורס ביצעה היום מהפיכה. המודל שלנו שונה לחלוטין מזה של 'בטר פלייס' (שמכרה מכונית ללא סוללה – ג.מ.) מפני שאחנו מוכרים מכונית חשמלית מלאה עם הבטריה שלה. אנחנו יכולים להוכיח חיסכון של 14-15 אלף ש"ח בשנה על הוצאות דלק תוך ויתור מינימלי על שימושיות, ובעתיד בכוונתנו להביא את מלוא מגוון הדגמים החשמליים של רנו".
דיעה: החשמלית ואני
גם היום, בדיוק כמו לפני תשע שנים, אף אחד לא טוען שכלי רכב חשמליים הם פנטזיה שלא תתגשם, והוויכוח היחיד הוא סביב התנאים, בעיקר הכלכליים, שיאפשרו לזה לקרום עור וגידים.
מה שהשתנה במהלך העשור האחרון, והיה ידוע או צריך היה להיות ידוע גם לקברניטי 'בטר פלייס' בשעתו, הוא שטכנולוגיית האגירה הכימית של אנרגיה בתוך סוללה חשמלית משתפרת מידי יום, ומחיר האחסון האנרגטי הזה יורד.
'זואי', שמושקת היום בישראל, מדגימה את זה באופן פשוט: הדגם ה"מחוזק" שלה, אשר הוצג באוקטובר האחרון בתערוכת פריז ולא מוצע בשלב זה בישראל, מסוגל להגיע לטווח נסיעה תיאורטי של 400 ק"מ, ולטענת הצרפתים גם משיג טווח נסיעה מעשי של 300 ק"מ – לעומת טווח נסיעה תיאורטי של כ-100 ק"מ לפלואנס ZE.
בשונה מאנשי 'בטר פלייס', אשר בנו מודל מסובך מאד שהתבסס על סוללות מתחלפות ששייכות להם, אף יצרנית רכב חשובה אחרת לא האמינה בקונספט כזה, אפילו לא רנו שייצרה ל'בטר פלייס' מכונית לפי הזמנה מיוחדת, ומבחינה זאת צודקים אנשי קרסו מוטורס שהם מציעים מודל פשוט, לא מתחכם, ושקוף.
אפשר להתווכח אם המחיר שבו בחרו למצב את המכונית, יחד עם היצרנית, הוא מחיר מתאים או לא – אבל תחושת הפיספוס מהשקתה של 'זואי' לא קשורה רק אליו אלא מהיעדרה של בשורה מרחיקת לכת יותר מכך.
ליבואני רנו וניסאן יש ביד נכס אסטרטגי: נכון להיום, ועד שיצרניות רכב אחרות ידביקו את הפער, הם מייצגים את הקבוצה שמובילה את תעשיית הרכב בכל הקשור לטכנולוגיה של כלי רכב חשמליים.
כדי לבסס את היתרון הזה, ולקבע תדמית חיובית שיכולה להחזיק שנים קדימה, הם יכולים (וצריכים) להשקיע את המשאבים הנדרשים לקידום של רשת טעינה ארצית, ולפיתוח של מודלים מתקדמים של תחבורה שיתופית על בסיס המכוניות החשמליות של רנו וניסאן.
נכון, מדובר בהשקעה של עשרות מיליוני שקלים אשר בוודאי לא תצדיק את עצמה בטווח של שנים בודדות, אבל מדובר ברגע נדיר בהיסטוריה שבו הם יכולים לקבע מיצוב ולהקדים את קבוצות פולקסווגן ויונדאי אשר או-טו-טו סוגרות את הפער.
קבוצת קרסו, כולל זרוע הנדל"ן הנפרדת שלה, מספיק חזקה כלכלית כדי להקדים את קבוצות צ'מפיון וכלמוביל בתחום תשתיות הטעינה, ויש לה כרגע סיבות טובות מספיק להתאמץ בתחום הזה, אבל לפחות נכון להיום נראה שאין להם עדיין את האומץ לעשות מעשה.
מצד שני, כמו שאומר איציק וייץ, מנכ"ל החברה: "מדובר בסופו של יום בעסק כלכלי", ועל וייץ אפשר לסמוך שבמספרים הוא מבין טוב יותר מרבים אחרים.
