בכתבה שחותמת את סדרת הכתבות המיוחדת שמסכמת את כהונתו של ישראל כץ בתפקיד שר התחבורה, נפרשת המציאות העגומה של התחבורה הציבורית בישראל: גם אחרי חמש שנים ותשעה חודשים בתפקיד, השר כץ אינו יכול להציג שינוי משמעותי במצבם של נוסעי האוטובוסים, שממשיכים לסבול משירות לקוי, אוטובוסים צפופים וזמני נסיעה ארוכים. כתבה אחרונה בסדרה
קודמו של ישראל כץ, ח"כ שאול מופז, בילה את חלקה הראשון של כהונתו בניסיון מכמיר-לב להבין כיצד הידרדר ממשרד הביטחון היוקרתי למשרד התחבורה האפרורי ורווי הביורוקרטיה והתככים. לאחר שהתעשת, ומעט לפני שפינה את כיסאו, ניסה לקדם כמה רפורמות חשובות בתחום התחבורה הציבורית.
ואכן, מיד עם כניסתו ללשכת שר התחבורה, מצא כץ את אותן תוכניות לרפורמה בתחבורה הציבורית שניסה לקדם מופז. אך במבחן התוצאה, ובשעה שפקידי משרדו התעסקו בעשרות המיליארדים שהוקצבו להקמת תשתיות כבישים, השר כץ לא הצליח להתמודד כראוי עם העבודה הפקידותית שנדרשת כדי להוציא לפועל את הרפורמות בתחום התחבורה הציבורית בדרך ראויה ויעילה.
שתי דוגמאות כואבות לכך הן הכשלים שקיימים בהפעלת הכרטיס החכם בתחבורה הציבורית, ה"רב-קו", ורפורמת קווי האוטובוסים בגוש דן, שלגביה אין צורך להכביר מילים למעט ההכתרה שלה כשילוב נדיר של חלמאות ואטימות פקידותית (ועל כך יעיד דו"ח חריף שפרסם בעניין זה מבקר המדינה).
התוצאה של אותה רפורמה, שמוכרת היטב לכל מי שנוסע באוטובוסים בגוש-דן, היא שמאז 2011 ועד היום לא גדל משמעותית מספר המשתמשים באוטובוסים, והשילוביות בין קווי האוטובוס השונים, ובין קווי אוטובוס ורכבת ישראל, רחוקה מלעמוד בסטנדרטים שהציבו מתכנני הרפורמה בעצמם.
בשלהי שנת 2014, אחרי מכירת המיליארדים של Waze הישראלית לגוגל, "אומת הסטארט-אפ" לא הצליחה להנפיק כרטיס משותף לכל קווי התחבורה הציבורית, ולא הצליחה לאפשר את ההטענה שלו באמצעות האינטרנט או הטלפון הנייד.
אחרי כמעט שש שנים בתפקיד, השר כץ ופקידיו עדיין מחייבים נוסעים לכתת רגליים אל נקודות מכירה, כדי לרכוש "כרטיס חכם", וטעינתו אפשרית רק באוטובוס בשעה שזה מעלה נוסעים בתחנה. וגרוע מכל: משרד התחבורה לא הצליח להביא לכך שכל מפעילי התחבורה הציבורית יעשו שימוש בכרטיס ארצי אחיד עם מרכז סליקה משותף.
אבל אלה רק הסימפטומים של עבודה פקידותית כושלת. בראייה כוללת, מומלץ להציץ בנתונים שפרסם משרד התחבורה בעצמו לפני שנתיים, במסמך שנקרא "פיתוח התחבורה הציבורית, תוכנית אסטרטגית". ההשקעה המצטברת בתשתיות תחבור הציבורית במטרופולינים בישראל נאמדת בכ-1,500 יורו בממוצע לתושב (או 1,400 יורו לפי נתוני מרכז המחקר והמידע של הכנסת), לעומת כ-10,000 יורו בערים מערביות.
הפער שקיים כיום בין מדינת ישראל ובין מדינות המערב בתשתיות התחבורה הציבורית נאמד בכ-200 עד 250 מיליארד שקלים, והתוצאה המתבקשת מכך היא ששירות התחבורה הציבורית בישראל מפגר אחרי המערב בכל מדד אפשרי.
למשל, סך אורכם של הנתיבים הייעודיים לתחבורה ציבורית (נת"צים) בגוש-דן הוא 14 מטרים לאלף תושבים, לעומת ממוצע של 150 מטרים לאלף תושבים בערים גדולות במדינות מפותחות. התוצאה: המהירות הממוצעת של אוטובוס במטרופולינים הישראליים היא 16 קמ"ש, לעומת 25 קמ"ש בעולם המערבי.
אחד השיקולים העיקריים להעדפת נסיעה בתחבורה ציבורית הוא משך זמן הנסיעה מדלת לדלת, ולכן אין זה מפליא שממוצע הנסיעות של תושבי הערים בישראל הוא 100 עד 130 בשנה לעומת 200 עד 300 בערי העולם המערבי. נתון נוסף שמעיד על ליקויי התחבורה הציבורית בישראל הוא שיעור הנסיעות לעבודה באוטובוסים, שירד ל-21% בלבד מכלל העובדים (כאשר שיעור הנוסעים ברכבת הוא 0.7%).
כץ אמנם מדבר השכם וערב על צדק חברתי ועל חיבור הפריפריה למרכז, אבל העובדה היא שרוב המשתמשים בתחבורה ציבורית הם מי שאין להם ברירה: שכרם הממוצע הוא כ-5,300 שקלים בחודש לעומת שכר חודשי ממוצע של כ-10,750 שקלים בקרב מי שנוסעים לעבודה במכונית.
ואחרי חמש שנים ותשעה חודשים שבהם ישב ישראל כץ על כסא שר התחבורה, המציאות העגומה הזאת לא השתנתה.
דובר משרד התחבורה, כמו גם דוברת השר, בחרו שלא להגיב לשאלותינו.
