מתוך מבול אדיר של פרשנויות אודות פרישתה של הממלכה הבריטית המאוחדת מן האיחוד האירופי, שרובן המכריע מבוסס על ספקולציות בלבד, לא לגמרי ברורה ההשפעה על הכלכלה הישראלית בכלל, ועל שוק הרכב שלנו בפרט.
אבל כאשר בוחנים אחת לאחת את העובדות, ורק לאחר מכן מפרשים אותן, נראה שעצם המהלך עשוי לסייע ליבוא רכב לישראל בטווח הקצר והבינוני – כלומר להוזיל אותו – אבל אולי לפגוע בנו בטווח הארוך.
כדי להבין את המשמעויות של פרישת בריטניה על תעשיית הרכב רצוי להציג תחילה את העובדות שקשורות לתעשיית הרכב, והראשונה והחשובה בהן היא שבריטניה היא אמנם שוק הרכב השני בגודלו באירופה, אחרי גרמניה, אבל של כלי רכב שבהם מותקן גלגל ההגה מצד ימין, ולא בצד המוכר לנו.
במילים פשוטות, לשוק הבריטי עצמו יש השפעה מסוימת על מדינות אחרות בעלות הגה ימני, אבל לא על ישראל – לכן שינוי בהיקפי הצריכה המקומיים שם לא קשור למה שקורה כאן.
שנית, וזה מעניין – 90% מכלי הרכב שנמכרים בבריטניה מיוצרים מחוץ לממלכה המאוחדת, וכ-80% מכלי הרכב שמיוצרים בה מיוצאים – רובם כשהם מצוידים בהגה שמאלי, כמקובל במקומותינו.
מעבר ל"תעשיית הרכב הבריטית" המסורתית (לנד-רובר, יגואר, מיני, רולס-רויס, בנטלי, אסטון מרטין – כולן אגב בבעלות לא בריטית), בבריטניה ישנם מפעלי ייצור של טויוטה, ניסאן והונדה – ומהם מיוצאים לישראל מספר דגמים חשובים (ליצרנים שלהם) כמו ניסאן קשקאי וג'וק, הונדה סיביק 5 דלתות וטויוטה אוריס.
כיום לא מדובר במובילי שוק, אבל בהתאם להתפתחויות שיתוארו בהמשך הדברים עשויים להשתנות לכאן או לכאן.
לבריטים יש מטבע עצמאי, לירה שטרלינג ('פאונד'), וב-17 וחצי השנים שחלפו מאז השקת האירו הוא גם התנהג באופן עצמאי.
ממש כמו האירו, הדולר, היין וה'וואן' הקוריאני הייתה השפעת הפאונד על כדאיות היצוא לישראל (או היבוא מבריטניה) לגורם הדומיננטי ביותר בהצלחתם אצלנו של הדגמים השונים שמיוצרים שם.
העובדה הזאת קריטית ליצרניות, ליבואניות ולדגמים שמיוצרים כרגע אך ורק בבריטניה, למשל דגמי 'מיני' או 'לנד-רובר ויגואר, מפני ששינויים בערך הפאונד יכולים לשפר מאד את המכירות או לרסק אותן, אבל היא חסרת משמעות ליצרניות ויבואניות שלא נסמכות רק על ייצור בבריטניה.
כך, למשל, הונדה אמנם החליטה למקד את ייצור CR-V שלה בבריטניה, אבל אם לאורך זמן זה לא יהיה נכון כלכלית היא יכולה להעביר אותו בקלות ליפן, לארה"ב, או למדינות אירופיות או אפילו לטורקיה.
כל יצרניות הרכב, ללא יוצא מן הכלל, התנגדו ליציאה מן האיחוד ונציגי רובן טוענים כעת שהם סבורים שזאת הייתה טעות שתגרום נזקים לכלכלה הבריטית ולציבור. אלא שההפסד שלהן עשוי להיות הרווח שלנו.
החשש הגדול שלהן כרגע הוא מפני הטלת מיסים בשיעור של 10% משני הצדדים – כלומר על יצוא ויבוא רכב בין בריטניה לאירופה, וצריך לקוות שאנשי האוצר שלנו יהיו זריזים מספיק כדי לחתום עם בריטניה על הסכם סחר דומה לזה שיש לנו עם השוק האירופי, כדי שלא להטיל מס מיותר ומפלה כנגד תוצרת בריטית.
בכל מקרה, על אף שהנחת העבודה הסבירה היא שההיפרדות תוביל בהכרח להטלת מכס משני צידי התעלה, זאת לא בהכרח האפשרות היחידה.
בל נשכח שבתעשיית הרכב צופים שהמצב החדש יגרור צניחה בביקוש למכוניות באירופה ובבריטניה בהיקף של מעל מיליון יחידות בשלוש השנים הבאות, והפסדים שמוערכים בקרוב ל-9 מיליארד דולר לכל יצרניות הרכב הנוגעות בדבר.
בריטניה, לדוגמא, היא שוק היצוא הגדול ביותר של תעשיית הרכב הגרמנית, ולתעשיית הרכב באירופה יש המון השפעה על רוב ממשלות האיחוד ועל התעסוקה במדינות השונות.
לכן, למרות שלאיחוד האירופי אולי יש מוטיבציה "להעניש" את הבריטים ולהטיל מכסים, צריך לקחת בחשבון גם אפשרות שהתעשייה תצליח למנוע הטלת מכס, ובמקרה כזה תיפולנה ההנחות האחרות.
מעבר להחלטות של ממשלות ושל האיחוד האירופי לטווח הבינוני – בטווח הקצר צפוי חוסר הוודאות לבדו לגרום לירידה מיידית של 4.5% במכירת רכב באירופה, וירידה של כ-10% במכירות בשנת 2017 – (כך לפי חברת האנליסטים Evercore) מה שיגרום לתעשייה לצמצם את היקפי הייצור בשנה הבאה בכ-2.5% אך גם ליצור הזדמנויות מעניינות ליבואני הרכב הישראלים.
אם כן יוטלו מכסים צפויה ראשית לכל ירידה במכירת מכוניות שמיובאות לבריטניה – אבל לאלה כאמור יש הגה ימני ולכן הן לא מזיזות לנו (למעט פינוי הקצאות ייצור במפעלים).
השפעה יותר חשובה תהיה אם תתקיים ירידה בביקוש למכוניות שמיוצאות לאירופה – מה שיהיה חדשות נהדרות מבחינתנו, שכן ליצרניות רכב לא קל להתגבר על ירידה מהירה בביקוש.
אם, למשל, ירידה בביקוש לניסאן קשקאי (בגלל הטלת מכס באירופה) תתקיים במקביל לצניחת שער הלירה שטרלינג, קשקאי עשוי להפוך לקרוס אובר הרווחי ביותר ליבואנית שלו בישראל, וכנ"ל לגבי טויוטה אוריס או הונדה סיביק האצ'בק.
קרקס המטבעות
השאלה הדרמטית ביותר לטווח הבינוני היא כיצד יתייצבו שערי המטבעות בינם לבין עצמם ובינם לבין השקל הישראלי לאחר שהעניינים יירגעו והכלכלה העולמית תפנים את המפץ הנוכחי – וזאת שאלה הרבה יותר קריטית משאלת המכסים בתוך אירופה.
אם גובה המכס שיוטל באירופה על תוצרת בריטית יהיה נמוך מירידת ערך הפאונד לא צפוי שינוי משמעותי בביקוש לתוצרת בריטניה, אם המכס יהיה גבוה יותר זה יכול לסייע לייצוא לישראל, ואם הפאונד יוזל פחות מאשר גובה המכס הרי שהתוצרת הבריטית עשויה להפוך לאטרקטיבית יותר בישראל.
אם מניחים שהכלכלה העולמית מתנהגת כמו שוק חופשי אמיתי – וזאת ממש לא הנחה ודאית – אזי צריך לומר שמי שצפוי להיפגע הוא דווקא האירו, ולא הפאונד, מפני שבריטניה עשויה ליהנות ממעמד מיוחד בין אירופה לארצות הברית והכלכלה שלה עשויה להתחזק מן הפרידה מן המטלות הכלכליות של האיחוד האירופי. היחלשות האירו תועיל, כמובן, ליבוא לישראל של מכוניות שמיוצרות בגוש האירו.
מה שבטוח הוא שעוצמתם או חולשתם של האירו והפאונד, יחד עם הטבות כאלה או אחרות שהממשלה הבריטית תעניק (או לא) ליצרניות הרכב, יהיו הגורמים העיקריים לפיהם יוחלט היכן לייצר מכוניות בעתיד, וכל האפשרויות פתוחות – החל מהגדלת מפעלים ועד להעברת ייצור למפעלים קיימים בתוך היבשת, או במזרח אירופה.
בטווח הארוך עלולה היפרדות בריטניה מן האיחוד האירופי להוות זרז ראשון לרעידת אדמה שתוביל למציאות אחרת.
רבים בסקוטלנד, למשל, רוצים לפרוש מן הממלכה המאוחדת, גם בתוך אירופה עלול להירגם אי שקט שיוביל לפרישה של מדינות נוספות, ואלה כבר מהלכים שקשה יותר לחזות את השפעותיהם, אבל כל סוג של חוסר יציבות לא מעודד את הכלכלה.
נתונים: סך היקף המכירות של כלי רכב מתוצרת בריטית בישראל נכון לסוף 2015, או לסיכום הרבעון הראשון של 2016, אינו גדול, וכולל את הדגמים הבאים:
טויוטה (סה"כ 1,445 יחידות ברבעון ראשון): אוריס (כ-3,900 יחידות בסיכום 2015) ואוונסיס.
ניסאן (1,841 יחידות ברבעון ראשון): קשקאי (2,501 בסיכום 2015), ג'וק (1,928 בסיכום 2015) ונואט.
הונדה (3,130 יחידות ברבעון ראשון): סיביק האצ'בק, CR-V
מיני (כל הדגמים)
לנד רובר (כל הדגמים)
יגואר (כל הדגמים)
אסטון מרטין (כל הדגמים)
